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在，法国最高行政法院（法语：Conseil d'?tat）是法国中央政府的一个机构，它作为最后诉诸对象的行政法院为行政分支提供法律建议和法案。它主要由高级法律官员组成。
法国最高行政法院的通常会议由主持，在他缺席时，由司法部长代表主持。然而，委员会的副主席被视为主持该委员会日常运作之人，如召集众委员议事等。现任副主席是让－马克·韶威。
委员会的其它成员以相关重要程度排名如下：
各处处长（président de section）
常任国务委员（conseiller d'?tat ordinaire）
特委国务委员（conseiller d'?tat extraordinaire）
审理长（ma?tre des requêtes）
一级审理员（auditeur de première classe）
二级审理员（auditeur de deuxième classe）
副主席在司法部长的建议上由委员会命令任命，并被从委员会的处长或常任委员中挑选。处长被同样任命并被从常任委员中挑选。
常任委员、审理长和一级审理员基于从先前级别的资历被任命。来自委员会以外的被任命者可能包括行政法律法官或来自司法系统以外。二级审理员从的毕业生中录取。
委员会坐落在的皇家宫殿。
委员会下辖为6个部门：
诉讼处（section du contentieux）——见以下。
报告和考察处（section du rapport et des études）：编写年度报告，进行考察并帮助监督判决和裁定被执行。
财政处（section des finances）、内政处（section de l'intérieur）、社会处（section sociale）和公共工程处（section des travaux publics）检查任何和所有由内阁发布的命令和法令工具，并审查和签署委员会政令（décrets en Conseil d'?tat）。这些检查，虽然是强制性的，但没有约束力。法国最高行政法院也考察法律议题和在内阁前被带来的问题。另外，它负责执行行政法院检查。
法国最高行政法院三角楣
法国最高行政法院的全体会议室
法国最高行政法院正面
法国最高行政法院起源于13世纪，在那时国王法庭（Curia regis）分裂为三个部分，其中一个是委员会法庭（Curia in consilium），后来的国王委员会（Conseil du roi），它也分裂为三个不同的部分：枢密委员会（Conseil privé）、秘密委员会（Conseil secret）和财政委员会（Conseil des finances）。它在路易十六时期被改组为两个主要的组，枢密国务、财政和指导委员会（Conseil d'?tat privé, finances et direction）是法国最高行政法院的直接原型。它一同带来法律顾问和专家以在君主的诉讼上向国王提供建议。被正式创建于1557年的法国最高行政法院是法国国王委员会中最大的，由高级法官、贵族、大臣和国务秘书、审计长、30名国务委员、80名审理长和法国监督官组成。委员会的司法部分以枢密国务委员会（Conseil d'?tat privé）或政党委员会（Conseil des parties）而为人所知。
如同最后诉诸对象的法院那样有权主持正义并宣布判决的国王，把这种权力委托给皇家法院和最高法院。但法国国王仍保有权力按意愿推翻它们。特别是，法国国王保持特权以在行政法案在争议中时决定主要议题并宣布判决。国王的法国最高行政法院的判决被看作在国王的残余的应有司法权（justice retenue）下被发布，那即是君主的保留权力，以在某些事务中主持正义。法律顾问也在发展新法律中协助国王，并直接行使残留的司法权。
现今的法国最高行政法院，在1799年于法国执政府下，作为一个负责对针对国家的索赔作出判决并协助起草关键性法律的司法机关被创建。（后来的）主持委员会会议，而委员会行使了许多的功能。在波旁王朝复辟后，委员会作为一个行政法院被保留，但没有过去那幺重要。它的角色被国会的1872年法案明确限定。
某些类型的法律工具必须由委员会审查以供咨询性认可，包括：
在国会前被提出之前的所有法律草案，除了当由国会议员自己提出时。
由总理和内阁部长签署的委员会命令；任何这样的命令是概述国会的一部法规或法案怎样被执行或生效的的一种形式。通常，一部成文法将授权、规定或禁止一种被用广泛的用语明确的行为，并要求一项委员会命令明确它的范围和用途。
顾问性的工作负担被在委员会的行政部门间划分，据此政府部门被命令作为行动对象。
委员会作为行政法律法院的上诉的最高法院活动。它听取针对国家层级的行政决定（比如行政分支的命令、规则、规章和决定）的索赔和来自低级行政法院的上诉。委员会的决定是最终的，且不可上诉。
虽然严格地说委员会不是法院，不过它作为司法机关通过对诉讼作出判决和向行政机关索赔行使职能。原告由讼务律师代表，这些讼务律师被从高级法院讼务律师中抽出，高级法院讼务律师被许可在委员会和前就案件辩论；任何这样的讼务律师拥有高级法院大律师的头衔。
初始司法权
法国最高行政法院的诉讼厅
委员会听取针对国家政府的决定，比如命令、部门规则和规章、由有全国性司法权的委员会宣布的判决的案件以及与大区和欧盟选举事务有关的诉讼。
法国最高行政法院评估规章和行政决定怎样遵从更高来源的法律，比如宪法、更高的行政决定、法律的一般原则、以及国际条约和协定。法律的一般原则没有被法典化或被以成文法解释，但在一定程度上来源于法律主体的精神；换句话说，这些原则随着时间的推移被委员会通过行政确立和设计。
委员会有自行决定权就除了很窄范围的「政府法案」（因为它认为自己是不当法庭）之外的任何决定作出判决。委员会判定这样的法案被限定：
和之间的关系，比如，一件议案是否应该被提交给国会；
作为法国的的一部份的法案。
在这种角色中，委员会规定对行政机关的行为的有力的检查。
上诉司法权
法国最高行政法院的财政处室
法国最高行政法院有对来自37个行政法院的任何一个的地方选举判决的上诉司法权。它有对始于八个行政上诉法院的任何一个的决定的最终司法权，这意味着它听取原告主张上诉法院忽视或曲解法律的案件。
委员会的法院体制本质上是讯问制的，借此原告提交诉状给委员会，陈述发生了什幺以及为什幺他感到被告进行非法行为。委员会接着开始正式调查，要求对方当事人，比如政府或一个政府机构或办公室，提供让委员会满意的回答。不在于原告；相反，委员会决定原告是否有缘由提起诉讼，以及如果由原告提供的信息政府是否足以发现先前未被公开的证据，政府是否有过错。当然，双方当事人可以提交附带诉状和信息，直到案件准备最终判决。
在一些案件中，可能有一些关于一个案件是否应该在一个还是司法法院前被听取的困惑，在这种案件中由相等数量的国务委员和法官任职并由司法部长主持的争议法院（tribunal des conflits）被召集以决定事务应当被给予哪个法院。
法国最高行政法院的重要裁决
法国最高行政法院对行政分支的几乎所有法案行使司法检查，它的判决有相当的重要性，时常并不对被裁判的现实案件，而对在形成法律解释中的它的重要性。在法国是一个国家并且没有正式的判例规则（）时，低级法院对于法国最高行政法院遵循一一贯法学（jurisprudence constante）学说。委员会的重要裁决被收集成法律报告并被学者评论；委员会的官方网站登载一个关于重要决定的评论的列表。委员会形成了它自己的法律学说，它构成大多数被从案件中推论出的原则，但包含来源于的相当多的理论。
裁决为在案件中移动的当事人（上诉人）并在非常正式的礼仪性称谓下被称呼。男士的名字前曾经被冠以先生（Sieur），女士的名字前曾经被冠以夫人（Dame）或小姐（Demoiselle），遗孀被她们的丈夫的名字遗孀夫人（Dame veuve）提及。
重要的裁裁决包括：
日－一个决定出于政治考虑被采取这一事实没有使它成为一部不能由委员会判决的「政府法案」（过去的学说的逆转）。一位亲王因政治原因被解除军队职务。委员会宣称他的案件应当被听取，但这是没有理由的，因为法律说明他的职位是可撤销的。
日－政府不能仅在人们的政治信念的基础上拒绝人们申请公务员队伍职位。一些被肯定的**主义者被拒绝进入。
日－行政分支可以只在由赋予能力的法律授权的详细明确的范围内靠法令做决定。行政机关不能委托创建进程和缺少追索权超出的一般原则的法院。这个决定是委员会和那时的之间的强烈对立的根源。
日－负责宣布它自己的非法的规则和规章作废，即使它们最初是合法的。监管法必须遵从有效的指令。
日－，也以“小矮人投掷案”为人所知。对人的尊重将在公共秩序下被包括在内。在这起案件中，一位镇长禁止对抗公共利益的在场地上的小矮人投掷游戏进行，因为它不尊重人。这个决定尽管如此，但停止了在公共利益下包括道德的缺失。
日－国家可以根据现在的科学知识，为保障工人的健康（防止因石棉致病），被保持负责不采取适当措施，即使工人被私人雇主雇用。
法国行政科学研究院
法国最高行政法院被与法国行政科学研究院联系起来。法国最高行政法院副主席是法国行政科学研究院院长，而它的主要成员是国务委员。在2009年，法国最高行政法院主持了法国行政科学研究院的年度会议，其在主题“公共安全：公共权力和私营部门之间的合作关系”上被组织。
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赛车运动发展有限公司（英语：Motor Racing Developments Ltd，简称MRD），俗称布拉汉姆（英语：Brabham，英语发音：/'braeb?m/），是的一家制造商，同时也是车队。由车手杰克·布拉汉姆与设计师让·托兰克两位于1960年成立。车队在它的30年一级方程序历史中，共赢得了2次以及4次车队世界冠军。杰克·布拉汉姆1966年夺冠后，成为目前唯一一位在以自己名字命名的赛车中夺冠的车手。
在1960年代，布拉汉姆是全球最大的制造商，以贩售赛车给车队为主，在1970年更是制造超过500辆赛车。在这段期间，驾驶布拉汉姆赛车的参赛队伍在与中赢得了许多大奖赛冠军。此外，布拉汉姆赛车也出赛于及方程序5000赛事。在年代，布拉汉姆提出许多创新，像是在比赛中加油、碳质刹车盘、液压气动悬吊系统，以及高登·莫瑞设计的「风扇车」，不过只赢了一场比赛就被撤销。
在1980年代，布拉汉姆车队的车手赢得了2次。首次在1981年驾驶地面效应BT49-Ford赛车获得冠军，第二次则于1983年成为首位驾驶赛车获得世界冠军的车手。1983年毕奇与驾驶的BMW M12布拉汉姆BT52更是帮助车队取得队史35次大奖赛冠军的其中4次。
于年代，商人伯尼·埃克莱斯顿持有布拉汉姆的所有权，之后他成为了负责掌管一级方程序商业方面的负责人。埃克莱斯顿于1988年将车队卖给日本的引擎公司中桥集团（Middlebridge Group）。直到1992年赛季，车队由于日本公司无法偿还兰德赫斯特租赁公司（Landhurst Leasing）的贷款而倒闭。这起案件最终交由英国重大诈欺犯罪侦查署调查。一家德国企业于2009年试图以布拉汉姆的名字重返2010年世界一级方程序锦标赛，不过最终并未成功。
布拉汉姆由杰克·布拉汉姆和让·托兰克成立，他们于1951年在家乡澳大利亚认识，当时两者分别在制造赛车及赛车比赛方面各有长处。布拉汉姆较擅长于赛车，且在1955年前往英国进一步发展他的赛车生涯。他在那为驾驶赛车，并且进展到世界赛车运动管理机构下最高级别的赛事——。布拉汉姆在1959年和1960年驾驶创新的中置引擎库珀赛车赢得了2次一级方程序世界车手冠军。
1966年，40岁的杰克·布拉汉姆于布拉汉姆车队赢得一级方程序车手世界冠军
尽管库珀有把引擎放在车手后面的创新想法，不过他们的工作人员与首席设计师欧文·马多克则普遍抵抗发展这种赛车。布拉汉姆在他的朋友托兰克投入后将发展更推进一步，之后在1960年库珀极为成功的「低底」T53赛车研发中占有十分重要的地位。布拉汉姆深信他会做的比库珀更好，因此他在1959年底询问托兰克是否要前来英国与他合作，最初他们于布拉汉姆的汽车经销商杰克·布拉汉姆赛车（Jack Brabham Motors）生产公路汽车Sunbeam Rapier与Triumph Herald的升级套件，而他们则将设计赛车设为长远目标。布拉汉姆描述托兰克「绝对是唯一能与我合作的小子」。
为了达到这个目标，布拉汉姆和托兰克故意不使用他们自己的名字，成立了赛车运动发展有限公司。这家新成立的公司将会与库珀在赛车销售市场展开竞争；由于布拉汉姆仍受雇于库珀，因此托兰克只能秘密地按照初级方程序的标准制造第一辆MRD赛车。这辆MRD赛车在1961年夏季首度露面，并且被重命名。赛车记者贾比·克隆巴克指出「法国人说这些字母的发音－音标为'em air day'－听起来非常危险，就像法语的……狗屎。」后来这辆赛车就被命名为布拉汉姆，代表字母BT取自于「布拉汉姆」和「托兰克」的英文本首。
莲花车队与在1961年世界一级方程序锦标赛研发了比库珀更进一步的中置引擎。布拉汉姆于整个1961年赛季中驾驶库珀表现不甚理想，仅得到4分且没有任何大奖赛冠军。接着他便于1962年离开了库珀，并效力于自己的车队布拉汉姆赛车组织（英语：Brabham Racing Organisation，简称BRO），驾驶由赛车运动发展有限公司研发的赛车。
赛车历史－一级方程序
杰克·布拉汉姆与让·托兰克（1961年－1970年）
布拉汉姆赛车组织
赛车运动发展有限公司最初着重于销售赛车给低级赛事的客户，以至于直到1962年世界一级方程序锦标赛赛季中途才准备好新的一级方程序赛车。布拉汉姆赛车组织于赛季开始时使用的是莲花车队底盘，而在绿色涂装的布拉汉姆BT3首度于1962年德国大奖赛亮相后，车队有两次在积分区内完赛。在德国大奖赛15圈赛事中的第9圈，布拉汉姆因为故障而退赛。不过在季末的两场比赛皆取得第4名的成绩。
布拉汉姆BT3是第一辆布拉汉姆的一级方程序赛车
布拉汉姆与美国车手丹·格尼在1963年世界一级方程序锦标赛成为队友，一同驾驶具有国家意义的澳大利亚绿金色赛车颜色涂装的布拉汉姆赛车。杰克·布拉汉姆在位于的1963年非锦标赛中取得了车队的首胜。格尼则在19**年赛季的法国和墨西哥大奖赛中拿下了这款赛车的头两场大奖赛胜利。而布拉汉姆制造销售的赛车也在19**年取得三场非锦标赛的分站冠军。但是到了1965年赛季就不再那么顺利了，车队没有获得任何一个大奖赛冠军。布拉汉姆车队在1963年至1965年这三个赛季中分别获得了第3、第4及第3名的成绩，但是缺乏稳定性，浪费了几次大有可为的成果。赛车运动作家迈克·劳伦斯（Mike Lawrence）和大卫·霍奇斯（David Hodges）曾表示缺乏资源会使车队带来不好的结果，而这也引起让·托兰克的共鸣。
FIA在1966年赛季的新规则中，开放使用3.0升自然进气引擎或1.5升机械增压引擎，这对大部分车队来说都缺乏合适的引擎来参赛。一家从未生产过一级方程序引擎的澳大利亚引擎公司雷普科，他们根据倒闭的美国汽车公司生产的公路车F85铝制V8和其他现成零件，生产出一具引擎来提供给布拉汉姆车队参赛使用。设计与顾问工程师菲尔·厄文（出名于文森摩托车）是研发这具原始版本引擎的计划工程师。几乎没有人看好布拉汉姆-雷普科会有所竞争力，但是在赛季开始时这辆轻便且稳定的赛车始终跑在前头。位于理姆斯-格镇赛道举办的法国大奖赛中，杰克·布拉汉姆成为第一位驾驶以自己名字命名的赛车获得大奖赛冠军的车手。在这之后也只有他的前队友达成这个成就。接着这位澳大利亚老将取得了四连胜。最终杰克·布拉汉姆于1966年取得他的第三座车手世界冠军，也使得他成为唯一一位在以自己名字命名的赛车中赢得世界冠军的车手。布拉汉姆的队友新西兰人拿下了1967年赛季的车手世界冠军。布拉汉姆时常尝试新的零件，使得哈默整季的表现相较于布拉汉姆来说稳定许多。 布拉汉姆车队在这两年皆获得车队世界冠军。
技术老旧的布拉汉姆车队直到1970年才生产出第一辆单体构造赛车布拉汉姆BT33
哈默在1968年赛季转往加盟，而他的空缺则由奥地利人约亨·林特补上。雷普科生产了一具更强大的V8引擎，以使他们能够与福特新的考斯沃斯DFV互相抗衡，但最终证明这具引擎缺乏稳定性。英国与澳大利亚间缺乏交流，使得发现并解决问题更加困难。林特在赛季中取得两次杆位，虽说赛车的速度很快，但布拉汉姆与林特只完成了三场赛事，赛季结束时只取得10分。
虽然布拉汉姆在1969年赛季买下了考斯沃斯DFV引擎，但林特仍选择转往莲花车队。杰克·布拉汉姆在季中因为测试意外而错失了几场大奖赛，而林特的接替者杰克·艾克斯于下半季的表现非常亮眼，他在德国以及和加拿大皆取得胜利。艾克斯在车手积分榜上名列第二，以37分落后于63分的。布拉汉姆则取得两次杆位，站上两次颁奖台，但是未完成一半以上的赛事。借着驾驶布拉汉姆赛车的法兰克·威廉斯车队车手皮尔斯·柯瑞吉在摩纳哥和沃特金斯峡谷皆取得第二名的帮助下，布拉汉姆车队因此在积分榜上名列第二。布拉汉姆打算在1969年赛季末退休，并将他所拥有的车队股份卖给托兰克。然而林特迟迟才决定续留莲花车队，使得布拉汉姆不得不出赛下一个赛季。他在1970年赛季南非揭幕站取得胜利，这也是他的最后一次获胜。虽说机械故障频频顿挫他的挑战心，但他始终具有很强的竞争力。最终车队在二号车手罗夫·斯托莫伦的帮助下获得第四名。
让·托兰克（1971年）
布拉汉姆BT34。格拉汉姆·希尔于银石赛道的非大奖赛事英国车手俱乐部国际杯中赢得他一级方程序生涯中的最后一场胜利
托兰克于1971年赛季签下两届世界冠军格拉汉姆·希尔和澳大利亚**车手提姆·申肯。托兰克专为希尔设计出了一辆有两个散热器架设于前轮前方的奇特「蟹螯状」BT34赛车。虽然希尔在1969年发生意外后便不再是顶尖的车手，但还是于的非大奖赛事英国车手俱乐部国际杯赢得他一级方程序生涯中的最后一场胜利，最终车队取得7分锦标赛积分。
托兰克开始意识到他自己无法负担去冒险在价值10万经费的一级方程序，而他也只想做一位工程师，于是便开始寻找一位具有经验的商业伙伴。最终他在1971年底将公司以10万英镑卖给英国商人伯尼·埃克莱斯顿，埃克莱斯顿是约亨·林特的前任经理人与康诺特车队持有者。托兰克则继续任职于设计赛车与经营工厂。
伯尼·埃克莱斯顿（1972年－1987年）
于2003年展出的布拉汉姆BT44曾出战于1974年赛季与1975年赛季
托兰克因为不满埃克莱斯顿在未与他商量的情况下，便自行改变公司架构，使得他于1972年赛季初离开了布拉汉姆。埃克莱斯顿曾说：「现在回想起来，我们永远无法以这种关系运作」并指出「（托兰克和我）都有同样的想法：『讲点道理吧，照我说的去做』」。在这漫无目的的这一年中，车队出赛于三种不同赛事，最精彩的部分莫过于阿根廷车手在家乡获得杆位，还有于非大奖赛事的因特拉戈斯大奖赛取得胜利。埃克莱斯顿在1973年赛季将**的南非工程师高登·莫瑞晋升为首席设计师，并将赫比·布拉许从调职至一级方程序担任车队经理。两者在接下来的15年皆留任于车队。瑞特曼在1973年赛季驾驶莫瑞制造的三角剖面BT42赛车，最终站上两次颁奖台，在车手积分榜上名列第7名。
瑞特曼于1974年赛季取得他一级方程序生涯中的首三场胜利，且是布拉汉姆车队自1970年以来的第一场胜利。车队在派出更具竞争力的BT44后获得第5名。许多评论员在布拉汉姆车队于1974年强劲的结束后，非常看好他们能够赢得1975年的世界冠军。这年在巴西车手卡洛斯·帕塞于家乡的因特拉戈斯赛道赢得他生涯唯一的胜利后有个非常好的开局。但随着赛季的进行，轮胎的磨损屡次地降低赛车的速度。帕塞在这个赛季站上两次颁奖台，最终名列第6；而瑞特曼有5次颁奖台，包括德国大奖赛一次大幅度的胜利，最终名列第3。在赛季结束时，车队在积分榜上则位居第3名。
在竞争对手莲花和麦拉伦从年代早期一直靠着考斯沃斯DFV作战的情况下，埃克莱斯顿开始借由寻求其他选择来增加更多的竞争优势。尽管莫瑞的考斯沃斯动力赛车依然十分成功，但埃克莱斯顿还是和意大利引擎制造商阿尔法·罗密欧签下合约，将从1976年赛季开始使用他们强大的。布拉汉姆车队以现为红色马丁尼赛车涂装但不稳定且过重的全新布拉汉姆BT45来交换他们的引擎。1976与1977年赛季再次看到布拉汉姆车队掉落到后段班。瑞特曼在1976年赛季末透过谈判而从合约中发布，之后他便与签约。人于1977年取代了他的位置。车队在1977年赛季初期的一场轻型飞机事故中失去了卡洛斯·帕塞。
来到1978年赛季，莫瑞的布拉汉姆BT46主打着许多新的技术，克服了阿尔法引擎超重与包装困难的问题。埃克莱斯顿与意大利乳制品公司帕玛拉特合作从法拉利手中签下了两届世界冠军车手尼基·劳达，帕玛拉特愿意如期偿付薪资使劳达愿意离开法拉利，并且补足他法拉利提供的20万英镑的薪水。虽说莲花透过地面效应使得车身在弯道紧贴赛道的「翅膀车」莲花79主宰了整个赛季，但劳达仍旧驾驶BT46取得两场胜利，其中一场是驾驶有争议的「B」版本或称作「风扇车」的BT46。
布拉汉姆车队在1979年赛季间结束了与阿尔法·罗密欧的合作关系，同年也首次与巴西的**车手合作。莫瑞设计了全面地面效应BT48以配合迅速发展的阿尔法·罗密欧V12引擎，并配上有效的碳-碳复合材料煞车系统——。然而赛车的空气动力学压力中心突如其来的变动，使得赛车的操控更无法预测，加上新的引擎稳定性不佳，最终车队在季末的车队积分榜上跌落至第8名。阿尔法·罗密欧于赛季期间开始测试他们自己的一级方程序赛车，促使埃克莱斯顿重新使用考斯沃斯DFV引擎，莫瑞称这个举动「就像度了一回假」。崭新的考斯沃斯动力BT49在赛季结束前的加拿大大奖赛中首度登场；在练习赛后劳达宣布他将会在近期内退出赛车界，晚些他表示他「已经无法在一圈又一圈的比赛中获得任何乐趣」。
布拉汉姆BT49在出赛的4个赛季中，赢得了一次世界冠军。
车队使用BT49征战了4个赛季。毕奇在1980年赛季获得3次胜利，而车队则借由毕奇的世界车手亚军，在车队积分榜上获得季军。这个赛季见证了蓝色和白色的赛车涂装：车队在1992年转让之前，赛车会因为更换不同的赞助商而改变外观。随着对地面效应理论更深入地了解，车队在1981年赛季进一步的发展BT49C，更并入了液压气动悬吊系统，以消除驾驶高度为了减少下压力的限制。致力于与莫瑞创建良好工作关系的毕奇
尽管被包围着，但他最终仍获得车手世界冠军并有着3场大奖赛胜利。而车队则在积分榜上名列第2，仅次于。
在1977年首度将引进一级方程序。布拉汉姆也曾在1981年夏季测试宝马四缸M12涡轮增压引擎。车队在1982年世界一级方程序锦标赛设计了新车BT50，这辆车就如16年前的雷普科引擎一般，使用了公路车的引擎宝马M10。但布拉汉姆在赛季前期仍使用考斯沃斯动力的BT49D，等到宝马引擎的可靠度与操控性能问题解决后才改用新车BT50。德国制造商坚持布拉汉姆必须使用他们的引擎，也因此双方的合作关系最终走向了尽头。这辆涡轮赛车在加拿大大奖赛取得第一场胜利。车队最终在车队冠军排名取得第5名，而车手在摩纳哥大奖赛为布拉汉姆-福特赛车赢得最后一次积分后，在车手积分榜上取得第10名，另外前世界冠军毕奇则排名第11名。之后毕奇在1983年赛季的闭官站南非大奖赛才超越的拿下车手世界冠军，并成为首位驾驶涡轮增压赛车赢得一级方程序车手世界冠军的车手。尽管车队伴随着毕奇的成功，但是在1981年及1983年却未赢得车队冠军。是除了毕奇之外，在这三个赛季内唯一一位为布拉汉姆赢得胜利的车手——二号车手在这两个锦标赛季中仅为车队贡献些微的积分。帕特雷斯最终取得13分在车手积分榜上名列第9，另车队在车队积分榜上落后法拉利与雷诺取得第3名。
1985年的BT54受到轮胎的阻碍
毕奇为车队赢得队史最后几场胜利：1984年的第7站加拿大大奖赛与第8站底特律大奖赛，以及1985年在季末不情愿地转往前的法国大奖赛。毕奇经过七年与两次世界冠军后，他认为自己比埃克莱斯顿在1986年开出的薪资更有价值。毕奇在年赛季分别以第5名与第8名结束。1986年赛季彻底的失败。莫瑞配有宝马M12引擎的BT55，因为为了改善空气动力学与降低重心将它的车身制成过于长且低，使得车队最终只能获得2分积分。车手在保罗·李卡赛道一场棘手的事故中丧命，这个意外成为布拉汉姆车队唯一的死亡事故。取代德·安吉利斯的车手德里克·沃里克在应国大奖赛几乎要以第5名取得2分积分，但是在最后一圈却发生问题使他掉出积分区。宝马在是年8月决定运行他们自己的内部团队后，宣布将在赛季结束后退出一级方程序。由于埃克莱斯顿过于积极地参与一级方程序制造商协会，使得主要接管车队管理的莫瑞感到「一路走来15年的车队将要瓦解」。之后他在11月便离开布拉汉姆转往。
埃克莱斯顿与宝马的合约持续到1987年赛季，但是德国公司却只愿提供搁置的引擎。布拉汉姆将用于他们新车的悬挂系统卖给了。布拉汉姆内的高层人士都承认到了这个阶段埃克莱斯顿已经失去了经营车队的兴致了。1987年的成绩比前一年来的好一些——帕特雷斯与德·塞萨里斯共取得了10分，包含了比利时大奖赛与墨西哥大奖赛两站的第3名完赛。因为无法找到一家合适的引擎供应商，车队错过了报名参加国际汽车联盟1988年世界锦标赛的期限，最终埃克莱斯顿在1988年4月的巴西大奖赛宣布车队将退出一级方程序。埃克莱斯顿在赛季尾端的澳大利亚大奖赛宣布他将MRD以未知的售价卖给了尤罗布伦车队（EuroBrun）所有人沃尔特·布伦。
约阿希姆·路提（1989年）
布朗很快地便将车队转卖给瑞士金融家约阿希姆·路提，路提也将车队重返1989年一级方程序。1989年赛季新的布拉汉姆BT58采用朱德（原为杰克·布拉汉姆的另一家公司）。布拉汉姆的参赛车手为1987年澳大利亚大奖赛初登场的意大利车手斯蒂法诺·摩德纳，以及1988年为参赛世界跑车锦标赛取得冠军后重返一级方程序的马丁·布伦德。车队最终取得第8名，且摩德纳为车队站上最后一次颁奖台：的季军（而布伦德在正式排位赛前的预先排位赛刷去第5名0.021秒取得第4名，在正式比赛中一度曾跑上第3名，但是被迫进站更换耗尽的电池，最终只拿下第6名）。车队有时也会错失预先排位：布伦德在与预先排位中错失掉了进入正式排位赛的资格。车队在赛季结束时取得第9名。
中桥车队（1989年－1992年）
路提在1989年中期因逃漏税被捕后，几个缔约方纷纷争论着车队的所有权。日本一家由亿万富翁中内浩二持有的引擎公司——中桥集团有限公司（Middlebridge Group Limited），已经创建了车队中桥车队（Middlebridge Racing），并且在1990年赛季取得布拉汉姆的掌控权。同时布拉许也回到了车队。中桥向兰德赫斯特租赁公司贷款100万英镑以收购布拉汉姆。然而提供车队的资金不足，且在布拉汉姆最后三个赛季也仅得到极少的积分。杰克·布拉汉姆的小儿子大卫在悲惨的1990年赛季曾短暂为车队出赛，车队仅靠着摩德纳在开幕站美国大奖赛于积分区内取得第5名的2分积分，最终在车队积分榜上排行第9名。布伦德与英国同胞在1991年赛季仅取得3分积分。由于1991年上半季的成绩欠佳，他们在下半季必须先参加预先排位赛，布伦德尔在日本站失手，而布伦德则在澳大利亚站，因而无法参加正赛。车队最终在积分榜上位于挣扎的英国莲花车队之后，名列第10。在吉尔瓦娜·阿玛迪于1992年未能使她的赞助商落实而退出后，前布拉汉姆世界冠军车手格拉汉姆·希尔的儿子首次加入了车队。阿玛迪是第5位一级方程序女性车手，但她3次出赛皆未能成功发车。
阿根廷人塞尔吉奥·林兰德设计出车队的最后一辆赛车，使用的是朱德引擎，除了在1991年使用动力。1992年赛季的这辆赛车（1991年赛车的升级版）很少通过排位赛。希尔在1992年匈牙利大奖赛以最后一名为车队完成了最后一场出赛，他落后冠军车手4圈取得第11名。在这场大奖赛后，车队因为资金周转不灵而面临倒闭。中桥集团有限公司无法偿还向兰德赫斯特租赁公司贷款的600万英镑，最终走向法律途径。由重大诈欺犯罪侦查署调查这起案件。兰德赫斯特的常务董事曾收贿并且持续贷款给中桥集团，最终被裁定贪污罪并判处监禁。布拉汉姆是当年四支离开一级方程序的其中一支车队（参见玛驰车队、丰镁特和安德里亚·莫达车队）。尽管有传言指出车队将在下一个赛季重返一级方程序，但车队资产交给了兰德赫斯特租赁公司，并被他们的破产案产业管理人在1993年拍卖。山叶取得了车队在的旧工厂，并用于安置由赫比·布拉许营运生产赛车与公路车复合材料零件的阿克蒂瓦技术有限公司（Activa Technology Limited）。这个工厂在2006年被卡林DPR车队的团队买下。
可能重返一级方程序（2010年）
弗朗茨·希尔默（Franz Hilmer）于2009年****证实他已经以布拉汉姆的名字作为在预算规定下最高成本的队伍，提出参赛2010年世界一级方程序锦标赛的申请。然而布拉汉姆家族并没有参与，并宣布他们正在寻求关于使用这个名字的法律建议。最终这个车队的参赛申请并没有成功。
布拉汉姆最终向法院提出索赔，尽管这件事还未解决，杰克·布拉汉姆的儿子大卫·布拉汉姆却表示「布拉汉姆车队的名字是有可能重返一级方程序的」。「现今这是个非常敏感的议题」，他向《Totalrace》表示「但是，是的，车队重返（一级方程序）是有可能的。」
赛车运动发展
一些一级方程序车队使用布拉汉姆赛车（弗兰克·威廉斯车队的皮尔斯·卡瑞吉，摄于1969年）
1960年代的雷普科布拉汉姆标志，阐明这段时期的合资商标
布拉汉姆的赛车广泛地受到其他车队的使用，且并不局限于一级方程序中。杰克·布拉汉姆与让·托兰克将他们为了设计与制造方程序比赛赛车给买主车队，于1961年成立的公司命名为赛车运动发展有限公司，且这家公司在其他活动中也有非常大的生意。最初，布拉汉姆与托兰克各持有50%的股份。托兰克负责设计赛车与业务营运，而布拉汉姆则是最好的试车手并且**公司的生意，像是雷普科的引擎供应还有MIRA风洞的使用。他也会在设计过程中提供想法（大多为机械部分）并且帮忙制造赛车。
MRD在年间并没有涉及一级方程序业务，而是在其他方程序赛事中跑生意。而杰克·布拉汉姆透过另一家公司布拉汉姆赛车组织进入一级方程序。最初，BRO就如其他买主一样从MRD手中买下赛车，但是他们只要以3,000买下每辆赛车，且不用支付任何参与研发的费用。托兰克非常不满他与一级方程序工作渐行渐远，在1966年赛季前他暗示他已经无心在这种安排下制造一级方程序赛车。布拉汉姆开始为BRO寻求其他的底盘供应商，但是最终布拉汉姆与托兰克两人达成协议，MRD在1966年后将会更密切地参与一级方程序。在布拉汉姆于1969年底将他的MRD股份卖给托兰克后，一级方程序的事务便全权交由MRD掌管。
虽说起步于1961年，但是MRD到了1960年代中期已经超越像是库珀这些成立已久的制造商，成为了世界上最大的单人座赛车制造商，更是在1970年生产出超过500辆的赛车。弗兰克·威廉斯车队与罗布·沃克车队是这些使用布拉汉姆赛车的一级方程序车队中最成功的例子。1965年英国大奖赛中有七辆布拉汉姆赛车在场上竞争，其中只有两辆属于MRD车队，且在此赛季中的大奖赛时常可以看到四到五辆的布拉汉姆同时在场上。MRD每年皆为低级别的方程序赛事生产大量的赛车，在1966年更是生产出89辆赛车。布拉汉姆以提供客户与他们出赛队伍相同标准的原装赛车为信誉。公司以高水准支持他们的客户——包括杰克·布拉汉姆亲自帮顾客调校赛车。这段期间的赛车以「雷普科-布拉汉姆」所知名，这不仅是因为雷普科在1966年至1968年间提供他们一级方程序引擎，还有在杰克·布拉汉姆于库珀工作的期间，澳大利亚公司曾提供他小规模的赞助。
BT40是布拉汉姆最后一辆原型
伯尼·埃克莱斯顿在1971年底买下了MRD。埃克莱斯顿保留了布拉汉姆这个商标，而在他之后的拥有者也是如此。尽管伯尼·埃克莱斯顿在短期内仍持续制造赛车给顾客，但他认为公司要成功必定要专注于一级方程序。此外，埃克莱斯顿曾在1976年将出厂的BT44B卖给RAM车队，但布拉汉姆最后生产销售的赛车仍是1973年的二级方程序BT40与三级方程序BT41。
埃克莱斯顿在1988年将赛车运动发展卖给。布拉汉姆在这一年并没有出赛一级方程序，而爱快罗密欧将这间公司用来设计与制造名为「Procar」的原型——一辆有赛车底盘与中置引擎且外形像大型轿车的赛车（爱快罗密欧1**）。这辆车被指定为BT57，并且出赛一场针对主要制造商的赛事，借此赞助一级方程序大奖赛。
参赛历史－其他级别赛事
布拉汉姆最后一次出赛美国汽车俱乐部并获胜的赛车－1968年生产的布拉汉姆BT25印第赛车
布拉汉姆BT18-本田称霸于1966年
许多顶尖车手在他们早期职业生涯都使用布拉汉姆的三级方程序赛车
（，摄于1969年）
1960年代中期到1970年代早期，布拉汉姆赛车曾角逐于。经过1962年一个次失败的计划后，MRD在19**年受委托制造一辆美国奥芬豪瑟引擎动力的印第赛车底盘。此生产出的BT12由有「津克·乌尔些尔赛道火炉」（Zink-Urschel Trackburner）之称的杰克·布拉汉姆驾驶，但在19**年赛事中因为燃料箱问题而退赛。这辆赛车于1966年重回赛场，由吉姆·麦克尔里思驾驶取得第3名。布拉汉姆再度重返年间的印第安纳波利斯，布拉汉姆原先使用4.2公升雷普科V8引擎版本的BT12，而彼得·雷夫森也曾在1969年一级方程序驾驶它取得第5名，到了1970年则重新使用奥芬豪瑟引擎。J·C·阿加贾尼安在1971年带领着布拉汉姆-奥芬豪瑟组合又再度重返，最终比尔·武科维奇二世的驾驶下取得第5名。尽管布拉汉姆赛车没有在印第安纳波利斯获得任何冠军，但麦克尔里思曾在年间驾驶BT12赢得了4场美国汽车俱乐部（简称USAC）大赛。此外，于1965年赢得USAC全国锦标赛所驾驶的「狄恩的赛道专车」（Dean Van Lines Special）便是这辆BT12的直接复制版，是由安德烈蒂的车队主任克林特·布劳纳（Clint Brawner）经布拉汉姆允许后所制造的。雷夫森于1969年驾驶使用雷普科引擎的BT25为布拉汉姆赢下最后一场的USAC胜利。
二级方程序
年代早期，已经进入一级方程序的车手时常会出赛。MRD为这个较低级别的赛事在1966年生产了BT18，并且搭载强劲的本田引擎。一级方程序车队搭档布拉汉姆和哈默驾驶这辆非常成功的赛车取得11连胜。这辆赛车是以MRD的名义出赛而不是布拉汉姆赛车组织，这是为了避免与他们的一级方程序引擎供应商雷普科造成直接的冲突。
三级方程序
在19**年只赢得四场主要赛事的BT9是第一辆布拉汉姆的赛车。到了1965年设计出了一辆非常成功的赛车BT15，这辆车共卖出了58辆，且赢得42场主要赛事。一直到1971年间，这些继承了BT15的设计概念的赛车（包括1969年的翅膀车）都非常具有竞争力。布拉汉姆在1975年首次设计了单体构造的BT38C，同时也是第一辆不是由托兰克所设计的赛车。尽管销售出40辆，但是它相较于前几任来说仍是逊色许多。之后有角的BT41成为了布拉汉姆最后一辆三级方程序赛车。
托兰克并不喜欢设计跑车，且对于MRD非常成功的单人座生意来说他只肯挪出少许时间来设计跑车。在1961年至1972年间，布拉汉姆只生产出14辆跑车，总共制造约600个底盘。BT8A是唯一生产出一打的跑车，且在19**年与1965年英国国家级赛事中表现亮眼。这个设计概念被延续到1966年，研发出只生产一辆的BT17，最初是为了加拿大－美国挑战杯（Can-Am）而配置4.3公升雷普科引擎。但MRD在引擎稳定性不足后便停止制造这款跑车。
卡洛斯·帕塞驾驶布拉汉姆BT45
1978年在被禁赛前的“风扇车”BT46B仅赢得一场比赛
1960年代，布拉汉姆被视为是技术非常守旧的车队，主要是因为在莲花车队于1962年推出更轻、更坚硬的“单体构造”一级方程序底盘一段时间后，布拉汉姆仍坚持生产传统的“”赛车。首席设计师托兰克推论说现时的单体构造并不比精心设计的空间桁架底盘来得坚固，反而更难修复且不适合MRD的客户。但是他的“老土”赛车仍旧为布拉汉姆车队赢得了1966年和1967年的车队世界冠军，且在1970年一级方程序新规则改变强迫所有赛车都使用单体构造前仍非常具有竞争力。
尽管布拉汉姆被认为是支保守的车队，但他们在1963年却是第一支使用风洞以改善赛车空气动力学设计的车队，经过改善后的赛车能减少并防止在高速中飞离地面。到了1980年代早期，这项测试变得更加普及，且极有可能是设计一辆成功的现代赛车最重要的一个因素。1960年代末期，布拉汉姆车队开始利用空气动力学的下压力来促使赛车轮胎更贴近赛道地面，使得他们的在高度弯道中能有更快的速度。布拉汉姆在1968年比利时大奖赛中是除了法拉利之外第一支推出全宽尾翼的车队。
当莫瑞在年代成为技术指导后是车队有丰富的技术创新的时期。车队在1976年间将有可能减低“”，以及由于碳良好的摩擦系数带来更好的煞车表现的“碳-碳复合材料碟式煞车”引进一级方程序。最初使用与煞车盘，但是却面临了碳粉的问题。这项技术一开始并不成熟；卡洛斯·帕塞在1976年的因高温积聚于煞车使得沸腾，导致他没有办法停下赛车，因而在290公里每小时（180英里每小时）的速度下发生碰撞。布拉汉姆到了1979年终于研发了有效的碳-碳复合材料煞车系统，结构上结合了碳质结构煞车盘与碳质煞车片。1980年代后期，碳质煞车被所有参赛者使用于高级别的赛事当中。
在1970年代中期，尽管布拉汉姆做过空气抑制器和车底挡板的实验，但却跟其他车队一样没有立刻理解莲花车队于1977年研发地面效应赛车的原因。1978年的“风扇车”布拉汉姆BT46B借由风扇从车底吸走空气产生庞大的下压力，但他们表示这个设计是为了让引擎降温。这辆车只出赛一场一级方程序大奖赛——尼基·劳达赢得的1978年瑞典大奖赛——在这个规则漏洞被FIA修改之前。
尽管莫瑞在1979年是第一位使用板使布拉汉姆的单体构造更加坚固的人，但其实他是在他的前辈托兰克曾更改新的复合材料单体构造后延续下去的。莫瑞勉强地由复合材料来制造整个底盘，直到一次BT49底盘的后，他才明白这个行为是不可行的。布拉汉姆并没有跟上麦拉伦1981年的MP4/1制造全复合材料底盘的脚步，一直到1986年研发出“低底”的BT55，成为最后一个这样做的车队。而这项技术现今仍用于所有的高级别单人座赛车中。
FIA在1981年赛季提出了最低6（2.4）的赛车驾驶高度，为的是限制在弯道时的空气动力学地面效应以降低车速。高登·莫瑞为BT49C发明了液压气动悬吊系统，使赛车能在高速时降低驾驶高度。尽管莫瑞坚信这项系统符合规定，但其他车队仍指控布拉汉姆作弊。眼看一级方程序官方并没有采取任何行动，其他车队也开始效仿制造这项系统。
布拉汉姆在1982年英国大奖赛中再度引进自1957年世界一级方程序锦标赛后便不曾有的加油与换胎的主意，使他们的车手在起跑时以轻油载和软胎来迅速地与其他车手拉开差距。在研究美国地与（NASCAR）的技术后，车队在比赛前先行测试，结果显示他们能在14秒内完成换胎和加油。莫瑞在1982年意识到这个战术只不过是「让赞助商们注意到我们没机会赢得比赛」，但他们1983年仍成功运行这项战术。加油策略在1984年被禁止，直到1994年赛季才再次实行（直到2010年作为削减成本议案的一部份又再度禁止），但是换胎仍是现今一级方程序的一部份。
风扇车与液压气动悬吊系统利用了规则的漏洞。在1980年代早期，布拉汉姆被指控逾越且违反规定。在毕奇首次夺冠的1981年间，许多谣言流传着布拉汉姆违规使用过轻的底盘。车手雅克·拉菲特便是其中一位，他声称布拉汉姆车队的赛车在检查员测重前于车身安装沉重的压载物。但是布拉汉姆车队经理否认了这个指控。有不少非官方的抗议针对布拉汉姆车队，但是一级方程序官方当局并没有采取任何行动。
埃克莱斯顿自1978年起成为一级方程序制造商协会主席。这使他的车队开放接受指控，并借此来提前以规则的变化为诫。埃克莱斯顿否认车队从中受益，但莫瑞反驳他的观点，并表示因为有根据的消息，使得车队在1982年底便提前放弃他们新生产的BT51，并着手制造1983年赛季将允许的地面效应赛车。布拉汉姆在仅仅三个月内便研发出替代的新车BT52。毕奇到了1983年赛季末获得车手世界冠军，被打败的雷诺与法拉利声明布拉汉姆车队燃料中的超过了102的合法限制。FIA在这之后宣布根据规则允许辛烷值最高达到102.9，而布拉汉姆车队并没有超过这个限制。
一级方程序历年成绩
成绩包含所有相关的布拉汉姆车队。 粗体表示赢得世界冠军。
布拉汉姆赛车组织（Brabham Racing Organisation）
莲花24布拉汉姆BT3
考文特力·克莱麦斯
杰克·布拉汉姆
第7（9分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT3布拉汉姆BT7莲花25
考文特力·克莱麦斯
杰克·布拉汉姆丹·格尼
季军（28分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT7
布拉汉姆BT11
考文特力·克莱麦斯
杰克·布拉汉姆丹·格尼
第4（33分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT7布拉汉姆BT11
考文特力·克莱麦斯
杰克·布拉汉姆丹·格尼詹卡洛·巴盖蒂
季军（27分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT19布拉汉姆BT20布拉汉姆BT22
杰克·布拉汉姆
冠军（42分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT19布拉汉姆BT20布拉汉姆BT24
杰克·布拉汉姆
冠军（37分）
布拉汉姆赛车组织
布拉汉姆BT24布拉汉姆BT26
杰克·布拉汉姆约亨·林特丹·格尼
第8（10分）
赛车运动发展车队（Motor Racing Developments）
布拉汉姆BT26/A
考斯沃斯DFV
杰克·布拉汉姆杰奇·艾克斯
亚军（51分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT33
考斯沃斯DFV
杰克·布拉汉姆罗夫·斯托莫伦
第4（35分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT33布拉汉姆BT34
考斯沃斯DFV
格拉汉姆·希尔提姆·申肯戴夫·查尔顿
第9（5分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT33布拉汉姆BT34布拉汉姆BT37
考斯沃斯DFV
格拉汉姆·希尔威尔逊·菲蒂帕尔迪
第9（7分）
赛车运动发展帕格诺兴陶瓷车队 MRD（Motor Racing DevelopmentsCeramica Pagnossin Team MRD）
布拉汉姆BT37布拉汉姆BT42
考斯沃斯DFV
威尔逊·菲蒂帕尔迪安德里亚·德·阿达米奇罗夫·斯托莫伦
第4（49分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT42布拉汉姆BT44
考斯沃斯DFV
卡洛斯·帕塞里基·冯·奥佩尔理乍得·罗巴兹特迪·皮莱特
第5（35分）
马丁尼车队（Martini Racing）
布拉汉姆BT44B
考斯沃斯DFV
卡洛斯·帕塞
亚军（54分）
马丁尼车队
布拉汉姆BT45
卡洛斯·帕塞罗夫·斯托莫伦赖瑞·帕金斯
第9（9分）
马丁尼车队
布拉汉姆BT45/B
卡洛斯·帕塞汉斯·乔西姆·斯塔克乔治奥·弗兰恰
第5（27分）
帕玛拉特车队（Parmalat Racing Team）
布拉汉姆BT45C布拉汉姆BT46/B/C
尼基·劳达
季军（53分）
帕玛拉特车队
布拉汉姆BT46布拉汉姆BT48布拉汉姆BT49
考斯沃斯DFV
尼基·劳达里卡多·祖尼诺
第8（6分）
帕玛拉特车队
布拉汉姆BT49/B
考斯沃斯DFV
里卡多·祖尼诺黑克托·雷巴奎
季军（55分）
帕玛拉特车队
布拉汉姆BT49/B/C
考斯沃斯DFV
黑克托·雷巴奎
里卡多·祖尼诺
亚军（61分）
帕玛拉特车队
布拉汉姆BT49D布拉汉姆BT50
考斯沃斯DFVBMW M12/13
第5（41分）
斐乐运动车队（Fila Sport）
布拉汉姆BT52/B
BMW M12/13
季军（72分）
MRD国际车队（MRD International）
布拉汉姆BT53
BMW M12/13
泰欧·法比科拉多·法比曼弗雷德·温克霍克
第4（38分）
赛车运动发展有限公司（Motor Racing Developments Ltd）
布拉汉姆BT54
BMW M12/13
马克·苏尔弗朗索瓦·艾森诺
第5（26分）
赛车运动发展有限公司
布拉汉姆BT54布拉汉姆BT55
BMW M12/13/1
德里克·沃里克
第9（2分）
赛车运动发展有限公司
布拉汉姆BT56
BMW M12/13/1
斯蒂法诺·摩德纳
第8（10分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT58
马丁·布伦德斯蒂法诺·摩德纳
第9（8分）
赛车运动发展车队
布拉汉姆BT58布拉汉姆BT59
斯蒂法诺·摩德纳大卫·布拉汉姆格雷戈·弗伊泰克
第10（2分）
赛车运动发展有限公司
布拉汉姆BT59Y布拉汉姆BT60Y
马丁·布伦德
第9（3分）
赛车运动发展有限公司
布拉汉姆BT60B
埃里克·范·德·颇埃勒吉尔瓦娜·阿玛迪
无成绩完赛（0分）
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