向驾乘体验发起冲击 第二代逸动底盘解析
新浪汽车&穆正凯
摘要：逸动已不满足于空间实用派，第二代车型底盘门道有多少？
新浪汽车讯 3月底上市的第二代长安逸动，想必给大家留下最深印象的便是全新的外观设计，以及从第一代车型延续下来的空间实用性。逸动的市场生命力非常强，多年来一直在自主A级车阵营中稳稳占据着重要的市场地位。事实上，自主车型中目前能坚持完整生命周期并实现换代的车型并不多，而对长安来讲，如果逸动的换代仅仅停留在颜值和空间，未免显得有些“外强中干”了。这一次，我们有幸来到长安汽车工程研究总院，给第二代逸动做一次大手术，看看它在驾乘品质方面，相比第一代车型有哪些进步。
沉稳驾乘：悬架硬件提升明显
现场摆放了两代逸动车型的底盘重要零部件，长安高级汽车工程师邹轶为我们着重介绍了两代移动在悬架结构方面的不同。
两代车型后悬对比
虽然均为扭力梁形式的后悬架，但第二代逸动的后悬采用了来自德国供应商的U-O Forming封闭式扭梁后悬架，工艺难度更大。新的后悬架最大的特点是在保证结构强度的基础上，相比传统V型扭力梁重量减轻了20%。簧下质量的减轻，对于车辆操控性能的好处是显而易见的。
工艺上的提升是能感知到的。用手触摸两代移动后悬架横梁内侧，会发现一代逸动内侧表面有明显的毛刺感，而二代车型内侧明显更加光滑，感觉像一块钢板整体折弯并首尾对接之后的效果。
面对国内路况，很多车型的后悬架隐患不在于横梁的断裂，而是横纵梁之间容易形成应力疲劳。第二代逸动后悬横梁与纵梁之间的焊接面积有所加大，官方介绍其可靠性提升幅度达到380%。
避震器位置布局
两代车型在后悬避震器布置方面也有不同。我们看到，一代车型的避震器位于避震弹簧的前方，长度较短；而二代车型的避震器则位于弹簧的后方，长度较长。采用这种直立式布置，目的是为了提高隔绝震动的效率，毕竟更长的避震器可以提供更大的压缩行程以及更多的调校空间，进而提升后排舒适性。其实，如果你留心的话，会发现很多豪华品牌C级车和D级车也采用这种“超长”的减震器和布置方式。目前，这种布局方式已经使用在福克斯、领克01等车型上，通用汽车下一代车型将会搭载。自主品牌也已经逐步开始采用，第二代逸动便是其中之一。
为了提升舒适性，工程师针对第二代逸动的悬架衬套结构也进行了优化，适当降低衬套刚度，这样可以提升悬架对路面振动的过滤能力，对路面细碎颠簸的隔绝有一定帮助。
长安工程师也为我们演示了避震器调校的过程。工程师会将设计好的避震器原型放到台架上进行测试，台架分别以0.05、0.1、0.3、0.6、1.2m/s等不同速度针对避震器进行4次的高频压缩/伸张，来模拟日常的路况。在这个过程中，系统会生成避震器的阻尼数据，以此来针对避震器反复优化。我们看到避震器内部有大小形状各不相同的节流阀片，每一个都有不同的规格方案。
例如上图中的节流阀片就有28种不同的方案，其工作时的状态和形变量能影响阻尼油的流动，进而影响避震器的表现。虽然避震器并不是直接反应一台车悬架“软硬”的零部件，但这些细小的差别都能决定最终一台车给人的驾乘体验。事实上，国内自主品牌中极少有能像长安这样完全自主进行避震器开发、试验和调校的，大多数都是直接把需求发给供应商，让供应商来做。
底盘悬架开发完毕之后，车辆还要交给KC试验台，验证悬架和转向运动特性。该实验台的造价大约在2000万元，可以量化模拟车辆在各种路面状况或车身姿态之下，悬架所承受的载荷与车轮状态参数。每台原型车从上架到采集数据，再到完成一套测试，需要2天时间，其中完整KC数据的采集时间需要4个小时。当然，一款车不可能只经历一次KC测试，底盘系统的综合表现是需要反复调校并验证的，这个过程极为繁琐。
平稳操控：EPS电助力转向系统
对前驱车来讲，激烈驾驶中车辆倾向于转向不足。让一台车完全没有转向不足是不可能的，工程师只能尽量减少这种趋势。第二代逸动针对车轮前束变化梯度进行了优化，修改了转向器的内外安装点相对位置，这能在一定程度上减缓转向不足的趋势，进而提升车辆在弯道的操控稳定性。
长安对于驾驶DNA有着自己的思考。例如在转向传动比方面，第二代逸动已经不单单追求安逸的感受了。相比第一代车型，其转向线角传动比从3圈降低到了2.83圈。市面上大多数轿车和SUV车型，从左打到右大约需要2.8~3圈，运动取向车型会在2.5圈左右。从第二代逸动转向传动比的变化中，我们也能看出长安已经不满足于“好开”，而是要向“有趣+好开”的方向努力。
对于第二代逸动所搭载的EPS电动助力转向的调校，长安使用的是一套可以定量控制方向盘转角、转速，并实时测量方向盘力矩和车身侧倾角度等数据的“机器人”系统。工程师会设置正弦输入、扫平、Catch Up等不同的试验形式，分别测试车辆的侧倾程度、方向盘响应速度以及转向电机的可靠性。值得一提的是，第二代逸动提升了EPS转向助力电机的功率，这样一来车辆在极限操控时的易用性和可靠性就更有保障了。
除了刚才提到的转向传动比之外，转向力度手感也是EPS调校中的重要一项。工程师分别为我们演示了在测试中使用的极轻和较重两种不同力度。试驾中，确实可以感受到两种力度下车辆的不同表现。在极轻模式下，车辆的转向手感近乎于无，轻轻一碰车辆便开始有所反应；在较重模式下，转向助力明显减小，在低速揉车和调头的时候胳臂会比较累。工程师表示，转向助力直接影响一台车与驾驶员的沟通感，方向盘力度太轻或太重都不可取，因此要结合车型定位、悬架标定等等因素进行EPS的调校，从而达到既平稳又能给人一些驾驶乐趣的程度。
安稳制动：35.6米成绩的背后
今年4月份，第二代逸动在一次公开测试中取得了35.6米的百公里制动成绩，这个水平稍微了解汽车的朋友都知道——和很多豪华品牌运动取向车型差不多。这一次，长安工程师为我们分析了这个成绩背后的部分原因。
在这张饼状图中我们可以看到，一台车的制动成绩排除环境因素之外，与车辆自身相关的因素包括轴荷、卡钳、车身姿态、轮胎、ABS和摩擦材料等。第二代逸动主要针对制动系统的热稳定性和制动蹄配方这两个方面做出了优化。
通过CAE仿真分析，模拟不同的卡钳需液量对踏板行程的影响，进而模拟制动盘在不同温度下的热稳定性。仿真分析可以大大提高研发的效率，让工程师们尽量少走弯路。
当然，只有仿真分析是不够的，长安也有自己的制动系统试验室。例如这里便是测试制动踏板力度与主缸压力的所在。为什么有些车型制动踏板初段很“软”，要深踩车辆才开始明显释放制动力？关键的问题便在这里。一般来讲，踏板与主缸压力之间允许一定的空余，也就是制动踏板的虚位，但虚位过大便会导致制动力释放延迟，甚至造成安全隐患。虽然第二代逸动35.6米的百公里制动成绩与细微调校没有直接关系，但从这里我们也能看出长安对于驾乘体验细节的把控，还是相当到位的。
在制动材料方面，第二代逸动相比前代车型优化了配方。主要提升的方面是制动器在500℃以上时，尽量控制其热衰退性，降低制动器对于压力和温度的敏感度。换句话说，车主将来在面对长时间山路下坡行驶时，可以更放心地使用刹车踏板控制车速，车辆不容易因为制动系统温度过高而“刹不住”。
以前，自主品牌都还在大空间、高配置方面发力，争取以低价高配来赢得消费者青睐。而随着国内汽车市场越来越成熟，购车人群对于汽车的理解也越来越深入，提升车辆内在品质变成了厂商们最难啃又不得不啃的一块硬骨头。两代逸动，初代车型用高性价比站稳脚跟，第二代车型必然会在驾乘品质方面有所提升。将来买车真的不能只看配置清单，像第二代逸动这种内外兼修的车型，你不上车开一开，它的内秀恐怕很难为你所知。
7.49-10.59万元
底价将以短信的形式发送到您的手机
个人信息不会泄露给第三方
parricide075山东滨州
第二代逸动性价比在国产车中算是比较高的了，和它配置差不多的合资车，起码得好二十万往上了。
种田伯伯通_offset山东聊城
仪表板、中控箱、门饰板都包覆了皮革，层次和立体感很强，用高逼格来形容第二代逸动的内饰一点也不过。
supplant夫楂梨橘柚果江西萍乡
第二代逸动的配置是真的很高，液晶仪表，10.25寸中控大屏，真皮座椅，30多处的储物空间，10万买这个车真的很值得。
一个月不再弹出车主眼中操控最精准的欧系紧凑型两厢车排行榜，哪些车型能上榜？
新浪汽车大数据中心
选车用户一旦根据自己的需求锁定筛选条件后，接下来将会面对很多相似车型，这些车型既有很多相似之处，又有着不同的个性特征，让人难以抉择，还是要费一些时间去选。如果你正在面临这个困难，那不如我来帮帮你。新浪汽车口碑排行是为广大车主提供分享车主评价的平台，这里汇聚来自真实车主的口碑评价和评分，为选车用户提供最新、最真实的车主评价。如果你想买一辆操控精准的欧系紧凑型两厢车，相信下面这个欧系紧凑型两厢车操控口碑榜单可以给到你参考。
操控评分排行榜TOP10
操控评分/样本量
23.78-43.78万元
17.19-22.99万元
46.38-52.18万元
11.27-17.97万元
12.19-18.29万元
9790人参与
21.59-28.99万元
38.18-38.18万元
34.35-34.35万元
13.19-19.79万元
14.89-17.19万元
目前市面上欧系紧凑型两厢车可选车型有10款，而针对这10款欧系紧凑型两厢车的操控口碑评分数据排行来看，前五名分别是宝马1系（进口）、DS 4S、AMG A、标致308S、高尔夫，其中宝马1系（进口）凭借4.75分力压所有对手，成为了欧系紧凑型两厢车操控口碑王。第二名DS 4S、第三名AMG A在油耗方面的表现也是非常抢眼，对于重点考虑操控因素的欧系紧凑型两厢车选车用户不妨把这两款车型纳入备选清单中。除了上述5款车型之外，沃尔沃V40、高尔夫（进口）、奥迪A3（进口）、高尔夫·嘉旅和朗境分列欧系紧凑型两厢车操控口碑前十位。接下来一起看看具体的用户评价吧。
操控评分：
Genius_LZT
评论车型：2.0T 自动 125i M 运动型
宝马的操控当然毋庸置疑了。虽然没有Mperformance但是已经很给力了。转弯半径够小。整车基本是想到哪动到哪。
等风等海棠
评论车型：1.6T 自动 118i 领先型
电动助力 承载式车身，操控嘛，我不是专业车手，只感觉开着舒服就够了，底盘还不错！
乞儿交通协管员
评论车型：2.0T 自动 120i 运动设计套装
操控是重点。后驱布局的两厢车开起来确实比较有乐趣。因为之前开惯前驱车，推头比较明显。这个车感觉真的很灵活，无论高速过弯还是变道切线都很精准，方向也没有什么虚位，过弯极限更高，身子也不会有多余的侧倾，性能取向的POTENZA S001轮胎功不可没。加上带有可变转向比，让车子在低速时打方向手感轻盈，甚至轻的有些过度，感觉打快点车头似乎都有点微微翘起。。可一旦车速快起来，方向立刻变的稳健，给人信心十足。废话，宝马也就靠这个吃饭了。
操控评分：
评论车型：1.6T 自动 THP160 智享科技版
方向稍有点虚，液加电子附助，路感很好，方向稍重，但是很稳。底盘及悬架：板车很多人介意，觉得怎么样怎么样低级，可是马自达不也要加横向稳定杆吗！宝马愿意用发动机技术换PSA底盘技术，人家会是傻子？
阿哈哈困困哒
评论车型：1.6T 自动 THP160 睿动版
方向盘精准，指哪打哪！熟悉后基本可以说人车合一，开起来很舒服！悬架平路和高速体验非常好，转弯侧倾很小。 过坑坑洼洼的时候有点硬吧，体验打点折扣，毕竟中国的路况还是经常碰到修路或者走烂路的。给满分主要还是因为高速的体验真的很好，很稳很稳！
评论车型：1.6T 自动 THP160 智享版
在操控方面，个人觉得第一提速方面是感觉比较明显，提速快第二作为女司机来说4S具备的多路况适应系统，让我在多路况行驶下也能从容面对横向对比：我之前用的是大众，整体来说，小4给我的最好感受便是提速，以及发动机。小4用的发动机噪音小
操控评分：
评论车型：2.0T 双离合 A45 AMG 4MATIC
操控灵活，方向盘不轻也不沉正合适。转弯半径很小，转弯的时候动力平顺没有任何犹豫，这点太感人了，我之前的golf转弯的时候都抖。地盘低，悬挂比较硬，但是好车都这样吧，遇到障碍稍微慢一点就好了。
吃饭我要吃十碗
评论车型：2.0T 双离合 A45 AMG 4MATIC
还没来的及给操到极限（其实是我没能力），市区，普通高速跑跑绝对满足通过性：提车一千公里磕了三次底盘。反正这车底盘虽然不算特别低，但是比一般的车还是差点。
惺忪的背包
评论车型：2.0T 双离合 A45 AMG 4MATIC
之前听说这款车过弯有很明显的推头，提车回来之后虽然油门不敢试，但过弯可是狠狠试了几把，可以很负责的说如果不上赛道，这个车的操控极限还是非常高的。过弯四驱特性非常明显你很难感觉到这是一款前驱为主的“伪四驱”。当然不能漂移，没有一个躁动的尾巴是买这个车的一个巨大遗憾，留给下一辆车mx5来弥补吧。变道受益于车身尺寸非常干净利落，没有一点拖泥带水。刹车保持了奔驰一向的高水准。这车比较有趣的地方是大刹车突然变道的时候车有一点点在滑动的感觉，不知道是四驱系统的关系还是因为我挂的是c档？另外主动刹车辅助非常烦人，如果激烈驾驶的话一定要关掉，否则是很大的安全隐患
操控评分：
Car改装大咖
评论车型：1.2T 自动 劲驰版
操控都是听你的，操控性一流！ 建议资金充足的可以上平衡杆套件和换一套绞牙！！！
评论车型：1.6T 自动 睿驰版
自动款的车子开起来都简单，以前开得手动挡，换过之后一下子感觉轻松很多
wonderlandlemon
评论车型：1.2T 自动 劲驰版
挺好的，可能是新车吧刹车也很灵，只是变档的时候会感觉到，可能是自己操作不好
操控评分：
zhonggu小白
评论车型：1.4T 双离合 舒适型
转向精准吧，基本没有虚位。平时停车一个手可控制方向盘。底盘及悬架：底盘，一般通勤都没有什么太大的问题。遇到施工路面还是建议小心。悬架的话，偏硬，后排乘坐舒适度要打一定的折扣，但是一个人开很是很爽的一件事，支撑够，转弯油门也可以带。
爱车长安长安
评论车型：1.4T 双离合 舒适型
这车的操控绝对不解释，方向指哪里到哪里，之前开过大多国产车，有了小高以后其他2.0T以下的车真没感觉了！山路：爬坡下坡完全没有问题，超车很随便的，走山路还是要注意底盘真心不高，很挑路的！底盘及悬架：对于底盘悬挂，我也感觉不出来独悬与板悬差别，就是过减速带与别人的宝来都有明显却别，一同事的1.6宝来经常开，感觉比咱小高悬挂调教的舒服，只是个人见解而已。
往日骑着小猪看日出
评论车型：1.4T 手动 舒适型
操控精准，基本没有什么虚位！方向盘回正阻尼适中！高速变重很稳！
操控评分：
松原美年大健康张超宇
评论车型：1.5T 自动 T3 智逸版
转向准，指哪是哪。悬挂偏硬，好处是过弯过坎的稳，侧倾斜小，但会有点颠。高速跑起来不飘，还行。
坚不可摧的灵魂
评论车型：2.0T 自动 T4 智雅版
操控性挺好，够顺，悬挂略硬点，不过这样过弯就很稳，各有利弊，会保养的谁过减速带都小心。
你说我爱了不该爱的人
评论车型：2.0T 自动 T4 智雅版
操控我是不怎么会看，但是这个用着很顺手，比我们教练那个要好太多。
操控评分：
厦门高尔夫
评论车型：2.0T 双离合 R
操控相当精准，方向盘比1.6自舒要重，得益于四驱系统，过弯变道都相当稳，抓地好，给人信心十足。底盘及悬架：底盘硬朗，不愧是德国进口，完全没有松散的感觉。这点必须赞。悬架偏硬，这点是真实存在的，不过是相对而言。高7旗舰虽然是板车悬挂，但是比高R舒服。山路：如果说坑娃山路，这车完全没有优势，毕竟底盘低。如果说平整爬坡山路，那是高R的强项，毕竟它是小钢炮。
评论车型：1.4T 双离合 GTE
这个嘛，看的车不多，刚拿到驾照不久，学车的时候开捷达，拿到了开了几次我爸的Q7，感觉GTE就是纯电和混动方向盘很轻，一般掉头只用一个半车道就能搞定？？开Q7感觉车太大，老是怕撞到，我也说不好，毕竟新手，开久了再开多点车再来补充吧
评论车型：2.0T 双离合 R
原厂的操控真的没什么好说了，DCC也是可有可无，原厂配套的225宽度的普利司通S001真的很鸡肋，上完牌之后立刻升级TOYO的PXR1R！
操控评分：
评论车型：1.4T 双离合 E-tron 运动型
电池非常沉，整体车重较重。日常驾驶没有太多明显。在赛道中转向不足明显。
评论车型：2.0T 双离合 Cabriolet 40 TFSI
平常稳健驾驶, 没有特别的感受. 表现符合预期 方向盘控制比以前的车软很多,有时停车时会不注意的多打了一点
操控评分：
2011polo小白
评论车型：1.4T 双离合 230TSI 进取型
手感非常不错，开起来轻松舒适，侧倾稍微明显一些，悬挂舒适有韧性。山路：山路悬挂舒适，指哪打哪，拐弯指向性非常不错。底盘及悬架：地盘规整，有护板保护，悬挂有韧性，如果地盘装甲原车给做了就好了。
评论车型：1.6L 自动 舒适型
转向清晰，指向精准，没有虚位。地盘扎实，个人反而喜欢非独的悬挂，感觉路感更真实。其他的话，一贯的大众做工，驾驶的时候给人的信心很足，很棒！
评论车型：1.4T 手动 230TSI 进取型
刹车还挺灵，得适应适应，不然一刹车就点头，不过比菲亚特致悦的刹车好多了，致悦的刹车真的灵。方向盘虚位什么都还好，路感什么的肯定没有高尔夫强，不过定位家用舒服的角度还是可以的，男的一个手操作没问题。底盘及悬架：四轮独悬，听说后排还是挺舒适的，悬挂不算太硬，但是过减速带的还是慢点好。
操控评分：
评论车型：1.4T 双离合 豪华版
操控也還可以的。剎車特別好用，之前也開過幾個車，剎車.方向盤的精準性，還是這個車比較好。
宝马1系（进口）
23.78-43.78万元
底价将以短信的形式发送到您的手机
个人信息不会泄露给第三方
一个月不再弹出向驾乘体验发起冲击 第二代逸动底盘解析
新浪汽车&穆正凯
摘要：逸动已不满足于空间实用派，第二代车型底盘门道有多少？
新浪汽车讯 3月底上市的第二代长安逸动，想必给大家留下最深印象的便是全新的外观设计，以及从第一代车型延续下来的空间实用性。逸动的市场生命力非常强，多年来一直在自主A级车阵营中稳稳占据着重要的市场地位。事实上，自主车型中目前能坚持完整生命周期并实现换代的车型并不多，而对长安来讲，如果逸动的换代仅仅停留在颜值和空间，未免显得有些“外强中干”了。这一次，我们有幸来到长安汽车工程研究总院，给第二代逸动做一次大手术，看看它在驾乘品质方面，相比第一代车型有哪些进步。
沉稳驾乘：悬架硬件提升明显
现场摆放了两代逸动车型的底盘重要零部件，长安高级汽车工程师邹轶为我们着重介绍了两代移动在悬架结构方面的不同。
两代车型后悬对比
虽然均为扭力梁形式的后悬架，但第二代逸动的后悬采用了来自德国供应商的U-O Forming封闭式扭梁后悬架，工艺难度更大。新的后悬架最大的特点是在保证结构强度的基础上，相比传统V型扭力梁重量减轻了20%。簧下质量的减轻，对于车辆操控性能的好处是显而易见的。
工艺上的提升是能感知到的。用手触摸两代移动后悬架横梁内侧，会发现一代逸动内侧表面有明显的毛刺感，而二代车型内侧明显更加光滑，感觉像一块钢板整体折弯并首尾对接之后的效果。
面对国内路况，很多车型的后悬架隐患不在于横梁的断裂，而是横纵梁之间容易形成应力疲劳。第二代逸动后悬横梁与纵梁之间的焊接面积有所加大，官方介绍其可靠性提升幅度达到380%。
避震器位置布局
两代车型在后悬避震器布置方面也有不同。我们看到，一代车型的避震器位于避震弹簧的前方，长度较短；而二代车型的避震器则位于弹簧的后方，长度较长。采用这种直立式布置，目的是为了提高隔绝震动的效率，毕竟更长的避震器可以提供更大的压缩行程以及更多的调校空间，进而提升后排舒适性。其实，如果你留心的话，会发现很多豪华品牌C级车和D级车也采用这种“超长”的减震器和布置方式。目前，这种布局方式已经使用在福克斯、领克01等车型上，通用汽车下一代车型将会搭载。自主品牌也已经逐步开始采用，第二代逸动便是其中之一。
为了提升舒适性，工程师针对第二代逸动的悬架衬套结构也进行了优化，适当降低衬套刚度，这样可以提升悬架对路面振动的过滤能力，对路面细碎颠簸的隔绝有一定帮助。
长安工程师也为我们演示了避震器调校的过程。工程师会将设计好的避震器原型放到台架上进行测试，台架分别以0.05、0.1、0.3、0.6、1.2m/s等不同速度针对避震器进行4次的高频压缩/伸张，来模拟日常的路况。在这个过程中，系统会生成避震器的阻尼数据，以此来针对避震器反复优化。我们看到避震器内部有大小形状各不相同的节流阀片，每一个都有不同的规格方案。
例如上图中的节流阀片就有28种不同的方案，其工作时的状态和形变量能影响阻尼油的流动，进而影响避震器的表现。虽然避震器并不是直接反应一台车悬架“软硬”的零部件，但这些细小的差别都能决定最终一台车给人的驾乘体验。事实上，国内自主品牌中极少有能像长安这样完全自主进行避震器开发、试验和调校的，大多数都是直接把需求发给供应商，让供应商来做。
底盘悬架开发完毕之后，车辆还要交给KC试验台，验证悬架和转向运动特性。该实验台的造价大约在2000万元，可以量化模拟车辆在各种路面状况或车身姿态之下，悬架所承受的载荷与车轮状态参数。每台原型车从上架到采集数据，再到完成一套测试，需要2天时间，其中完整KC数据的采集时间需要4个小时。当然，一款车不可能只经历一次KC测试，底盘系统的综合表现是需要反复调校并验证的，这个过程极为繁琐。
平稳操控：EPS电助力转向系统
对前驱车来讲，激烈驾驶中车辆倾向于转向不足。让一台车完全没有转向不足是不可能的，工程师只能尽量减少这种趋势。第二代逸动针对车轮前束变化梯度进行了优化，修改了转向器的内外安装点相对位置，这能在一定程度上减缓转向不足的趋势，进而提升车辆在弯道的操控稳定性。
长安对于驾驶DNA有着自己的思考。例如在转向传动比方面，第二代逸动已经不单单追求安逸的感受了。相比第一代车型，其转向线角传动比从3圈降低到了2.83圈。市面上大多数轿车和SUV车型，从左打到右大约需要2.8~3圈，运动取向车型会在2.5圈左右。从第二代逸动转向传动比的变化中，我们也能看出长安已经不满足于“好开”，而是要向“有趣+好开”的方向努力。
对于第二代逸动所搭载的EPS电动助力转向的调校，长安使用的是一套可以定量控制方向盘转角、转速，并实时测量方向盘力矩和车身侧倾角度等数据的“机器人”系统。工程师会设置正弦输入、扫平、Catch Up等不同的试验形式，分别测试车辆的侧倾程度、方向盘响应速度以及转向电机的可靠性。值得一提的是，第二代逸动提升了EPS转向助力电机的功率，这样一来车辆在极限操控时的易用性和可靠性就更有保障了。
除了刚才提到的转向传动比之外，转向力度手感也是EPS调校中的重要一项。工程师分别为我们演示了在测试中使用的极轻和较重两种不同力度。试驾中，确实可以感受到两种力度下车辆的不同表现。在极轻模式下，车辆的转向手感近乎于无，轻轻一碰车辆便开始有所反应；在较重模式下，转向助力明显减小，在低速揉车和调头的时候胳臂会比较累。工程师表示，转向助力直接影响一台车与驾驶员的沟通感，方向盘力度太轻或太重都不可取，因此要结合车型定位、悬架标定等等因素进行EPS的调校，从而达到既平稳又能给人一些驾驶乐趣的程度。
安稳制动：35.6米成绩的背后
今年4月份，第二代逸动在一次公开测试中取得了35.6米的百公里制动成绩，这个水平稍微了解汽车的朋友都知道——和很多豪华品牌运动取向车型差不多。这一次，长安工程师为我们分析了这个成绩背后的部分原因。
在这张饼状图中我们可以看到，一台车的制动成绩排除环境因素之外，与车辆自身相关的因素包括轴荷、卡钳、车身姿态、轮胎、ABS和摩擦材料等。第二代逸动主要针对制动系统的热稳定性和制动蹄配方这两个方面做出了优化。
通过CAE仿真分析，模拟不同的卡钳需液量对踏板行程的影响，进而模拟制动盘在不同温度下的热稳定性。仿真分析可以大大提高研发的效率，让工程师们尽量少走弯路。
当然，只有仿真分析是不够的，长安也有自己的制动系统试验室。例如这里便是测试制动踏板力度与主缸压力的所在。为什么有些车型制动踏板初段很“软”，要深踩车辆才开始明显释放制动力？关键的问题便在这里。一般来讲，踏板与主缸压力之间允许一定的空余，也就是制动踏板的虚位，但虚位过大便会导致制动力释放延迟，甚至造成安全隐患。虽然第二代逸动35.6米的百公里制动成绩与细微调校没有直接关系，但从这里我们也能看出长安对于驾乘体验细节的把控，还是相当到位的。
在制动材料方面，第二代逸动相比前代车型优化了配方。主要提升的方面是制动器在500℃以上时，尽量控制其热衰退性，降低制动器对于压力和温度的敏感度。换句话说，车主将来在面对长时间山路下坡行驶时，可以更放心地使用刹车踏板控制车速，车辆不容易因为制动系统温度过高而“刹不住”。
以前，自主品牌都还在大空间、高配置方面发力，争取以低价高配来赢得消费者青睐。而随着国内汽车市场越来越成熟，购车人群对于汽车的理解也越来越深入，提升车辆内在品质变成了厂商们最难啃又不得不啃的一块硬骨头。两代逸动，初代车型用高性价比站稳脚跟，第二代车型必然会在驾乘品质方面有所提升。将来买车真的不能只看配置清单，像第二代逸动这种内外兼修的车型，你不上车开一开，它的内秀恐怕很难为你所知。
7.49-10.59万元
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第二代逸动性价比在国产车中算是比较高的了，和它配置差不多的合资车，起码得好二十万往上了。
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仪表板、中控箱、门饰板都包覆了皮革，层次和立体感很强，用高逼格来形容第二代逸动的内饰一点也不过。
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第二代逸动的配置是真的很高，液晶仪表，10.25寸中控大屏，真皮座椅，30多处的储物空间，10万买这个车真的很值得。
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