国产C919大飞机在世界上处于什么水平？
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众所周知，C919大飞机是自主研发的第一款成型的大飞机，它既有优势和特色，当然也有一些不足，需要从谦虚的角度进行反思，从而进一步提升国内的大飞机研发水平。俗话说花开两朵各表一枝，我们今天主要分析研究的是的C919国产大飞机存在的一些不足。从市场角度分析，在全球大飞机市场上波音737和空客的A320已经有多年的生产和运营经验，产量、产能、维修支持、零部件供应能力都已经接近完美。另外，庞巴迪的CS100也是C919在市场方面的潜在竞争对手。回首国内大地和蓝天，我们的C919国产大飞机刚刚完成高速滑跑，正面临首次试飞大的阶段，可以说与波音的大飞机水平相差了近半个世纪。因此我们在欢呼的同时，也要正视这50年的差距。波音737机族目前已经发展到最新的第四代波音737MAX，MAX是什么，就是大，大并不是尺寸大，而是地位大，"拖大"的大，这个命名就非常有底气的。
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国产大飞机
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国产大飞机C919在世界上处于什么地位和水准？
在新技术方面，按照设计目标和要求，为保持飞机竞争力，C919采用了全集成推进系统（IPS）、航电系统高度模块化和综合化技术、先进综合显示技术、先进外部通信技术、带包线保护功能的全数字电传飞控系统、放宽静稳定性主动控制技术。
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国产大飞机C919是中国技术的再一次的发展，标志中的大飞机终于可以进入世界先进水平，从现在世界大飞机的对比来看中国的大飞机已经处于世界前列，可以说是世界一流水准，标志着中国的大飞机已经是用于世界...
国产大飞机C919是中国技术的再一次的发展，标志中的大飞机终于可以进入世界先进水平，从现在世界大飞机的对比来看中国的大飞机已经处于世界前列，可以说是世界一流水准，标志着中国的大飞机已经是用于世界领先地位。我这样说是有根据的，中国的国产大飞机C919同波音737 MAX和空客A320neo在技术上对比可以说是不相上下，在大飞机机翼的技术方面来对比，中国使用的技术已经可以和他们媲美，特别是稳定性方面更要强悍一些，持久性和稳定性占用一定优势。国产大飞机C919采用世界先进的航电系统高度模块化和综合化技术，可以在大飞机的飞行中，保障对高度的控制和特殊天气情况下的应对功能，这点和波音737 MAX以及空客A320neo对于可以说几乎是一个水平线，中国大飞机毫不逊色。我国的大飞机在世界大飞机的竞争中，技术方面占据相当的优势，国产C919装配全集成推进系统，这是一个集合高效率的动力系统，完全可以保证飞机高效气动力布局，对于波音737 MAX以及空客A320neo的动力系统，中国大飞机效率要高出12%左右。中国大飞机使用的O型涵道的连续复合材料结构，是目前世界先进的技术，减轻了IPS反推装置的重量，这样一来整个飞机的效率就会加强，不仅如此O型涵道的连续复合材料结构消除了两个D型门中流路的分岔，最主要的是将反推效率提升了10%。中国大飞机还采用具有世界先进技术的ADS-B IN功能的交通告警和防撞系统，这个功能可以说大大提高了大飞机的安全性，同时支持飞机区域导航，可以掌控区域内的安全隐患，同时导航性能RNP运行需求得以满足，RNP精度达到0.1的高精度。综合上面的分析，我们可以看出中国大飞机在世界范围内是一流的水准，技术方面相当于目前世界上先进的大飞机，从此中国大飞机技术可以说在世界拥有举足轻重的地位。
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首先，C919和波音737/320处于同一个水平，同一个水平指的是机体的尺寸，运输的能力处于同一个水平，包括它的发动机系统飞控基本上处于同一个水平，尤其在航电系统包括做座舱方面。C919和现在最新737/320系...
首先，C919和波音737/320处于同一个水平，同一个水平指的是机体的尺寸，运输的能力处于同一个水平，包括它的发动机系统飞控基本上处于同一个水平，尤其在航电系统包括做座舱方面。C919和现在最新737/320系列的飞机是可以相比的。与几十年前就投入使用的波音737和空客A320相比，C919的技术更加先进。例如，C919采用的四面式风挡就是国际领先的设计，目前干线客机中只有波音787采用。四面式风挡视野开阔，气动阻力小，但是强度要求高，制造工艺复杂，成本不菲。C919采用如此先进的设计，表明中国航空工业的技术水平已达到了国际先进水平，也反映了商飞要与波音、空客三足鼎立的壮志雄心——这绝不是在白日做梦。C919采用了目前商用最先进的LEAP-1C型大涵道比涡扇发动机，噪音、排放、油耗都达到了世界领先水平。在结构设计中，C919从机头到机身再到机尾，都大量采用了高技术的复合材料和大比例先进金属材料，机身更轻盈，气动效率更佳。先进的电传飞控不仅降低了飞行员的疲劳程度，还改善了客机起降性能，客舱在设计上也采用最新的人体工程学设计，比波音更宽敞，比空客更舒适。
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3人关注了此问题　　虽然本人在国关对WUMAO们的一些言论很不齿，但就C919大飞机这件事上本人认为举全国之力造出大飞机在经济性上还是很可行的，对国内航空业经济性上很明显。　　一、国产大飞机研发、首架生产到交付的成本预估　　据说到2012年时国产大飞机已经总投入了500亿人民币，当时完成飞机的总体设计（09年完成）、各子项目的招标和技术转让国内生产授权（2012年）、商飞总部及总装线、各地生产分部的装配线。预估到整个研发、试飞完成到首架完成、以及取得适航证需要的总费用800亿人民币。这个钱就相当于919的研发总费用。　　二、919出来后能给中国航空业带来的直接经济效益　　C919相当于波音B737-800和空客的A320飞机，而这两种飞机波音和空客的标准售价是大约9000万美金一架，现在卖给中国的是多少钱呢？看最近和波音、空客签订的合同：300架380亿美金、130架170亿美金，这个钱包括飞机的购价和售后的维护费用----大约每架1.2亿---1.3亿美金，但飞机的售价大约1亿美金一架。而波音、空客卖给欧美大型航空公司这样飞机的每架售价是多少呢？---据称那些参与研发和波音交叉持股的航空公司能拿到3--4折的售价、就是每架万美金，每架和中国航空公司的购买差价能达到6000万美金啊！！！按欧美航空公司能拿到的每架最低售价可以估计波音、空客的生产成本为3000万美金每架。　　三、中国有了919后中国可能的生产成本和售价　　中国能生产919后估计即便是产能很少也能把波音、空客售卖给中国航空公司的单台售价降低1000万---2000万美金，按采购1000架计算就能节省200亿美金----光这一项就能省会919的研发费用。要知道波音、空客可是产能满足不了世界的需求、一直排产到很多年后的---目前的大飞机市场完全是卖房市场---所以价格高企。　　919大批量生产后的可能成本：波音成本每架3000万美金，919中国国内不能生产的目前有发动机（这个完全国外公司提供整机，919首架下线延迟也是因为外国公司发动机的延迟支付导致的，这是被人家遏制的首要）、飞控系统、航电系统、起落架、轮胎等，其中飞控系统、航电系统基本上是国外公司转让技术国内的中航电子、中航科技啥的生产，目前估计国内完全自产的部件能占5成的成本就是1500万美金（这是按波音的生产成本估计的、估计国内的还要低），不能完全自产的部件成本---如果按波音的成本也是1500万美金----就算中国采购没有价格优势、价格比波音翻翻也就3000万美金、正常的估算应该按多1000万美金计算就是2500万美金，这样综合起来国内前几年生产成本每架大约4000万---5000万美金，如果售卖给国内航空公司的价格为每台万美金的话，国内的航空公司每架的成本比目前可以降低大约3000万美金，考虑后续的维护费用也可以再降低1000万美金，这样每架就能降低总成本4000万美金。　　四、上述国产大飞机静态投资估算为800亿人民币，如果考虑资金时间成本的话动态研发投资成本会是多少呢？我们还以919为列，919是08年开始组建商飞公司、09年定型总体设计、15年下线，预估16年首飞、16或17年拿到适航证，17或18年开始量产，头5年量产平均每年50架，后5年增加到每年量产100架、以后能达到每年量产100架以上，假定最终的销量按1000架计算的话，这样800亿的静态投资研发成本这算成动态成本大约2000亿人民币，2000亿的成本分摊到1000架飞机上相当于每架2亿人民币（3000万美金），这样每架生产成本万美金+3000万美金的研发成本=万美金的保本销售价。对中国这个有着强大市场和工业实力的国家还是很合算的，但是对那些没有庞大的后背市场做后盾的国家那就是一个死，比如如果这种机型只生产销售了300架就严重落伍了，那么每架的分摊研发成本达到了1亿美金那不是赔死。所以像日本这样的国家因为没有国内市场做支撑--即便是技术上可以也不敢去搞大飞机----当然因为大飞机和国防能力是密切相关日本以前也是被美国限制的。巴西国土面够大、经济也勉强可以、国内和拉美的小飞机市场也很大所以最终能成就支线客机。
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　　大飞机项目是高利润高风险的项目，由于现在人民普遍对安全性的要求，使得大飞机的研发周期越来越长和研发成本居高不下，比如波音这么成熟的公司现在研发787的研发费用也要150亿美金以上，研发周期从707、737的3--5年时间现在拉长到6--8年了，研发成本高、周期长那么动态的投资成本就很高、如果没有足够高的销售量的话---那么开始批量生产后每年的利润还不一定能覆盖投资的银行利息---那么就会陷入恶性循环，所以导致西方世界的大飞机公司纷纷兼并重组了。
　　、假如印度也想举国搞大飞机的话，它会成功不？答案是9成是赔本，因为印度的社会经济发展程度还不够----导致国内没有足够的后背销量支撑，同时印度的工业实力不强，中国搞919从08年到16年首飞花了8年---估计印度搞的话没有十几年是不可能成功的，再加上国内的工业能力不足成本偏高，到时想和波音、空客A320竞争人家一降价就竞争不过了，那么量产后每年的销量就不一定能支撑投入的银行利息---进入恶性循环，这样过个20年等下一代更先进飞机批量进入市场后就会被淘汰。
　　目前一个机型的保本销量已经达到了上千架这个数目了。幸亏了国内的庞大市场加上山寨工业化能力，使得中国有资本跻身这一市场竞争中。
　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。
　　假如万一919在试飞中发现重大问题的话，然后再重新修改设计、试产、试飞---拖上三五年后，那么动态的投资研发成本可能达到3000亿人民币甚至更高，研发周期拖长了可能会导致批量生产后没几年就落伍了导致总销量大减（民航客机目前大约20--25年一代了），这样每架分摊的研发成本甚至可能高达万美金（4亿人民币）
　　在这喷子满世界乱串的时候，楼主的文章就称得上是技术帖了，值得顶一次。
　　搞大上的 产业，比如高铁，通讯网络，大飞机，卫星定位（GPS北斗等），高速计算机等等，没有国家的投入，即使是世界最大的企业，也无法转型搞其他行业的。所以老美就 一直想搞个贸易规则，不让国家补贴企业搞高大上的 科技研发，这样，老美就可以 永远垄断这些行业了。
　　估计919真的明后年能拿到适航证开始批量生产，那么万美金的售价还是可以和波音、空客同类型的飞机万美金的售价在国内竞争的，这个价差要是国内平稳运行个三五年后在国际市场也是有竞争性的。
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。
　　从纰漏的信息来看，919大约相当于波音737--800机型，比空客A320稍好点介于330之间。
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　@dggotowto
12:56:05　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。　　-----------------------------　　我觉着这样的阴谋论不太客观，不管谁立项要是真有能力搞下去并且有经济性的话邓公还是会搞得。
　　好贴。????
　　要不是美国捣乱给中日韩制造了领土纠纷的话，中日韩能一体化的话，那么东亚整合后完全可以和欧美对抗。特别是在大飞机、高铁、舰艇等上面。
　　文明要发展，高科技必须不计成本搞，何况马上可以商用　　
　　其实不会造，发动机也无所谓。　　如果中国发动机一样有能力的话比如飞机气动设计能降低飞机油耗。一样可以赚钱啊？　　波音空客肯定都会买啊。
　　　　-----------------------------　　此图的作者刻意掩盖了中外合资或合作研发的事实，除了发动机是法美研制，其他所谓外国供应的技术大部分都是中外合资或合作的。　　国产大飞机C919主要供应商一览　　西飞中航飞机：机体中机身(含中央益)、外翼翼盒(含固定前、后缘)、副翼、后缘襟翼、扰流板　　成飞：机头　　沈飞：垂尾、平尾　　昌飞：机翼扰流片　　洪都航空：前机身和中后机身　　济南特种所：雷达罩　　航空GE参股的CFM公司LEAP—X1C，未来将随国产发动机成熟后逐步替换CFM　　航空动力：发动机　　柯林斯(美)/中电科：航天电子通信与导航系统　　柯林斯(美)/中航电子(中航电子：航电核心处理系统、座舱显示系统、大气数据系统、惯性／卫星导航系统、飞行数据系统　　系统　　霍尼韦尔(美)/中航工业飞控所中航电子：飞行控制系统　　联合技术(美)/中航机电中航机电：机电电源系统　　系统　　中航电子：机载照明系统　　霍尼韦尔(美)/沈飞民机：辅助动力装置、APU系统　　金城南京：燃油系统、液压系统、空气管理系统等　　利渤海尔(德)/中航工业起落架公司中航飞机：起落架　　霍尼韦尔(美)/博云新材博云新材：刹车系统　　----------------------------------　　　　　　与之相比，C919的国产率可以完爆787.　　--------------------------------
　　@人过三十的感觉 　　恩，还是要解释啊！看来有总比没有好！
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　@dggotowto
12:56:05　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
13:03:22　　我觉着这样的阴谋论不太客观，不管谁立项要是真有能力搞下去并且有经济性的话邓公还是会搞得。　　-----------------------------　　是的，即使是四人帮立项，但在邓手里搞成，主要功劳还要归邓！不会归四人帮！
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　@dggotowto
12:56:05　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
13:03:22　　我觉着这样的阴谋论不太客观，不管谁立项要是真有能力搞下去并且有经济性的话邓公还是会搞得。　　-----------------------------　　很遗憾，矮子确实就是这样做的。　　造不如买，买不如猪的理论就是这样发明的
　　一个国家需要经济发展到一定程度和具备发展大飞机的足够的国内或周边客户时去举国之力搞才可能成功，而不是不顾条件只是拼想当然，要是光有热情不计成本去搞商用大飞机而不管客观现实会赔的找不着北的，比如印度搞军用的阿琼和轻型飞机搞上30年最后都成笑料了----这还是军用、要是商用会显得更可笑。
　　@极高而生
15:55:57　　　　-----------------------------　　用波音787的全球生产来类比C919那是不客观的，毕竟欧美日人家现在意识形态相近、有所谓的共同价值观、本身就是一个经济体系的，这些国家目前经济正走向完全一体化，还有着共同的防范对象中国来拉近他们之间的联系。而中国目前在他们眼中还是个异类、需要拉拢又要打击的对象，假如那一天南海发生了冲突的话立马可能会发生这些国家一起对中国进行禁运和经济制裁（这个事情的概率还不小）就好比90年那时。目前来说真要对中国实施禁运和经济制裁后那么中国还真就做不出919了---至少在几年内做不出类似质量和稳定性的产品，对老美波音和欧洲的空客来说人家则没必要这个担心。
　　昨天已报道，每架不超5000万美金，空客和波音是万美元。　　
　　@极高而生
15:55:57　　　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
16:07:26　　用波音787的全球生产来类比C919那是不客观的，毕竟欧美日人家现在意识形态相近、有所谓的共同价值观、本身就是一个经济体系的，这些国家目前经济正走向完全一体化，还有着共同的防范对象中国来拉近他们之间的联系。而中国目前在他们眼中还是个异类、需要拉拢又要打击的对象，假如那一天南海发生了冲突的话立马可能会发生这些国家一起对中国进行禁运和经济制裁（这个事情的概率还不小）就好比90年那时。目前来说真要对中国实......　　-----------------------------　　　　
　　@李诸侯
16:19:25　　昨天已报道，每架不超5000万美金，空客和波音是万美元。　　-----------------------------　　5000万的话开始几乎以成本价销售，寄希望迅速打开市场获得市场认可，靠销量大来降低生产成本，形成良性循环，同时也可有效的压低波音、空客近些年对中国市场的售价（毕竟至少5到10年内国内飞机市场还离不开波音空客）。也是，800亿人民币目前对中国来说也是毛毛雨----100到200亿美金而已，每年外汇储备投资损失的钱也是以千亿美金来计的。
　　大飞机制造国际分工是趋势，一方面可降低成本，另一方面也有占据市场的考量。中国的大飞机以后也会走这条路。　　前苏联倒是可以完全独立制造大飞机，但今天的市场上有俄罗斯大飞机的影子么
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　@dggotowto
12:56:05　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。　　-----------------------------　　扯淡。四人帮立项的东西确实很多是不顾实际搞主观主义，造艘大轮船出海就沉了。　　运十下马，大运输机一直是军方的渴望吧，也到现在才试飞。大飞机需要强大的工业基础，从基础材料科技到尖端制造，对每一个螺丝钉都有严格要求。以前根本没有这个条件。　　客机不像火箭，射上去就成功，必须保证重复使用的安全性，所以到现在919也大量使用外国生产的成熟系统，安全性是第一位的。
　　@极高而生
15:55:57　　　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
16:07:26　　用波音787的全球生产来类比C919那是不客观的，毕竟欧美日人家现在意识形态相近、有所谓的共同价值观、本身就是一个经济体系的，这些国家目前经济正走向完全一体化，还有着共同的防范对象中国来拉近他们之间的联系。而中国目前在他们眼中还是个异类、需要拉拢又要打击的对象，假如那一天南海发生了冲突的话立马可能会发生这些国家一起对中国进行禁运和经济制裁（这个事情的概率还不小）就好比90年那时。目前来说真要对中国实......　　-----------------------------　　@极高而生
16:35:04　　　　　　-----------------------------　　一步步来。现在有些系统即使有国产的，也没法用。中国的航空工业是围绕军事需求搞的，标准不公开，甚至知识产权有问题，C919如果用，就没法进入国际市场。实际很多系统，国产军品是成熟的，比如线传系统，中国三代机已经用上了数字电传，先进一代，但你用了就得公开标准，与保密需求相悖。
　　巴统取消了就没问题。
　　巴统对中国来说就是逼着发展自主科技
　　巴统组织　　巴黎统筹委员会(Coordinating Committee on Export Control, COCOM ) ,简称巴统组织。　　目录　　[隐藏]　　1 什么是巴统组织　　2 巴统的管制范围　　3 巴统的管制目的　　4 巴统的解散　　[编辑]　　什么是巴统组织　　巴统组织即巴黎统筹委员会（简称“巴统”），其早先的名称是“输出管制统筹委员会” (Co-Ordinating Committee for Export Control) ，是1949年11月在美国的提议下秘密成立的，因其总部设在巴黎，通常被称为“巴黎统筹委员会”。巴统有17个成员国：美国、英国、法国、德国、意大利、丹麦、挪威、荷兰、比利时、卢森堡、葡萄牙、西班牙、加拿大、希腊、土耳其、日本和澳大利亚。　　它是对社会主义国家实行禁运和贸易限制的国际组织。1948年由美国发起，1949年11月正式成立。巴统的组织机构有：①咨询小组。是巴统的决策机构，由各会员国派高级官员参加。②调整委员会。1950年成立。是对苏联东欧国家实行禁运的执行机构。③中国委员会。1952年成立。是对中国实行禁运的执行机构。巴统的宗旨是执行对社会主义国家的禁运政策。　　从1949年1月起， 欧洲经济复兴计划参加国就多次集会讨论对苏联的贸易管制问题。在建立东西方贸易管制组织问题上，美国最初设想将其与北约组织联系起来，把经济安全作为西方政治和军事战略的组成部分；继而提出将建立国际贸易管制组织与《共同防卫援助协定》直接联系起来，这些方案都遭到西欧国家的抵制。11月23日，美国提议建立一个由有关国家政府高级官员组成的“协商团体”（CG），下设由事务级官员组成的技术专家处和秘书处。　　日，正式将该协商团体的执行机构定名为“对共产党国家出口管制统筹委员会”（COCOM），总部设在美国驻巴黎大使馆，因此，该机构又简称“巴统”。巴统虽然不是一个正式的国际组织，但其成员国的特殊身份，又使它远非一般的非正式国际机构能够相比。　　[编辑]　　巴统的管制范围　　管制禁运产品有三大类，包括军事武器装备、尖端技术产品和战略产品。禁运货单有4 类。① Ⅰ号货单为绝对禁运者，如武器和原子能物质。②Ⅱ号货单属于数量管制。③Ⅲ号货单属于监视项目。另外还设有中国禁单，即对中国贸易的特别禁单，该禁单所包括的项目比苏联和东欧国家所适用的国际禁单项目多 500 余种。　　巴统的建立，使美国在推行冷战战略方面有了一个新的工具。巴统制定了“国际安全清单”，将“美国安全清单”1A中的144种物品列入禁运范围。美国1B清单内的物品，直到朝鲜战争前夕，50％以上没有能够列入巴统的管制范围。这也说明：在怎样确定东西方贸易管制的广度和深度问题上，美国与其他巴统成员国之间的分歧还没有完全解决。按照“巴统423 号文件”的规定，只允许成员国在特定的范围内披露有关其活动的情报。巴统按照“全体一致原则”处理东西方贸易管制政策和调整管制清单方面的事宜。50年代初，巴统成员国先后按照“补偿原则”制定了“巴统第471文件的例外程序”和“巴统第782文件的例外程序”， 反映了巴统成员国摆脱贸易管制体系束缚的趋向。　　[编辑]　　巴统的管制目的　　巴统建立之初，中国并不在其贸易管制范围以内。美国对中国的贸易管制政策之形成，不仅与美苏冷战有关，而且与美国对日政策的转变密切相连。太平洋战争结束以后，美国亚洲政策的主要目标是阻止苏联的影响越过传统的范围，美中合作乃是这一战略的基石，日本将被置于美国的严格管制之下，把它改造成为一个和平、民主的国家。仅就其中的经济政策而言，美国采取了两项相互关联的重要措施。其一，拆迁日本的过剩工业设备作为对被侵略国家的赔偿；其二，对日本的对外贸易实行管制，轻工业作为出口的支柱产业。这些政策提出不久，就遭到以参谋长联席会议为首的陆海军势力和以凯南为首的国务院政策设计委员会的批评和抵制，二者共同推动着美国对日政策的根本性转变。　　苏联断然封锁柏林之际，中国人民解放军开始战略反攻，国民党政府的统治摇摇欲坠。这种急遽变化的形势，迫使美国政府重新估价整个亚洲的力量对比，调整并制定新的战略方针，更紧密地将其亚洲战略与美苏在欧洲的对峙联系在一起。　　美国国家安全委员会先后通过NSC13/2和NSC13/3文件，决定停止实行战争赔偿，推迟对日媾和，将日本经济复兴作为首要任务。与此同时，美国国家安全委员会肯定当前对华政策的目标是阻止中国成为苏联的附庸。NSC41 文件指出：在中国目前确实存在着与苏联摩擦的萌芽，美国必须动员其政治、经济力量，建立中美之间的正常的经济关系，促进中苏分歧的发展。尽管美国在中国的投资数额很小，美中贸易在美国对外贸易总额中的比例也不大，但是中国市场对亚洲其他非共产党国家的经济复兴具有重要意义。日本经济如果不与中国进行相当数量的贸易，就不能恢复自立的基础。对华贸易管制水平应该比对苏联、东欧国家缓和。当然，一旦当美国运用经济手段迫使中国远离苏联的政策失败以后，美国应该动员西方的政治经济力量，公开与中共政权作斗争，使中共在日本和西方世界面前彻底孤立，或使之崩溃。可以说，美国对中国的遏制政策从此开始形成。　　一方面，美国积极与英国协商对华贸易管制问题；另一方面，从1949年10月起，美国对中国大陆实行新的出口管制制度。美国对日政策、对华政策的调整，带动了美国对朝鲜半岛政策和对东南亚政策的调整。就基本趋势而言，美军在朝鲜半岛的力量收缩，东南亚在美国遏制战略中的地位明显上升。　　NSC48/2文件标志着美国在亚洲遏制战略的形成。它规定：美国亚洲政策的根本目标是遏制苏联在亚洲的力量和影响；为此，美国不仅要加强在日本、冲绳、菲律宾的地位，保持亚洲大陆沿海岛屿防卫链的完整，而且要通过政治、经济、军事援助，加强亚洲非共产党国家的经济自立和政治稳定；断绝亚洲非共产党国家与中国的政治经济联系，在东南亚建立日本经济的替代市场。NSC48/2文件的逻辑，决定了美国政府直接介入朝鲜战争和对中国全面的贸易管制。　　[编辑]　　巴统的解散　　巴统是冷战的产物，是第二次世界大战后西方发达工业国家在国际贸易领域中纠集起来的一个非官方的国际机构，其宗旨是限制成员国向社会主义国家出口战略物资和高技术。列入禁运清单的有军事武器装备、尖端技术产品和稀有物资等三大类上万种产品。被巴统列为禁运对象的不仅有社会主义国家，还包括一些民族主义国家，总数共约30个。随着国际政治经济形势的变化和科技水平的提高，西方国家为了自身的经济利益，不断突破巴统的禁运限制，巴统不得不缩小其管制范围。1990年，巴统大幅度放宽对原苏联和东欧国家的高技术产品出口限制，禁运项目由成立初期的400个减少到120个，1991年中又减少三分之二。受其禁运的国家也越来越少。　　巴统的禁运政策和货单常受国际形势变化影响，有时还把禁运限制同被禁运国家的社会制度、经济体制或人权联系一起。巴统带有强烈的冷战色彩和意识形态的目的。冷战结束后，西方国家认为，世界安全的主要威胁不再来自军事集团和东方社会主义国家，该委员会的宗旨和目的也与现实国际形势不相适应。特别是冷战结束后，世界格局发生重大变化，加上巴统的禁运措施与世界经济科技领域的激烈竞争形势也不相适应，一些西方国家又把巴统作为相互进行贸易战的工具。巴统会员国的高级官员1993年11月在荷兰举行会议，一致认为巴统“已经失去继续存在的理由”。日，巴统正式宣告解散。
　　巴统就是取消了，一但有军事对立也会有类似的协议条约来限制高技术出口的，像俄罗斯、中国目前的块头很难融入西方世界的。再者中国人得做派是：走自己的路让别人无路可走-----这样的思想意识人家不可能坐以待毙吧？　　当初波音公司的707客机初始研制的时候还使用了隐蔽的战术---不让竞争对手知道、后来在跨大西洋的越洋运输中因为巨大的经济性而一炮走红----进而把跨大西洋的邮轮运输客人几乎打进了博物馆、带领人类走入商用客机新时代，看看现在的中国C919从起名和一开始立项就把牛皮吹上天了。
　　中国的电子行业水平代差不明显，估计飞控系统、航电系统能被最先吃透然后改进超越进而占领市场。
　　能像巴西的E190客机那样找准市场，以良好的经济性、和安全性能来局部突破站稳脚跟。
　　飞机在未来还会长期存在，从长远看，现在也才是航空起步阶段，有能力自主生产，就会象当年的家电一样，逐步占有国内市场，3国鼎立
　　市场很广阔，起步的新舟60飞机一下子就把中国航空工业给全抹黑了，本来销售那几十家新舟60飞机都是给穷国半卖半送的，结果一个起落架一再出问题，把中国航空的形象抹的比乌鸦还黑，从中也可看出哪些大国企都是啥玩意啊。　　折叠编辑本段安全事故　　日中午12时左右，幸福航空公司一架注册号B-3476(航班号JR1529)的新舟60型客机，在降落时发生起落架折断，飞机滑出跑道，致使福州机场跑道处于关闭状态，所有航班都无法起降。　　日中午14点50分左右，幸福航空公司一架编号B-3453的新舟60型客机(航班号JR1518)，在由银川飞往太原经停榆林的过程中，因起落架发生故障在榆林机场迫降，客机安全降落，包括机组人员在内的45名机上人员无一受伤。据知情人士透漏，因飞机起落架传感器失灵导致迫降。　　日当地时间上午9点，尼泊尔航空公司的呼号9N-AKQ的MA60客机在尼泊尔首都加德满都东部 的Biratnagar机场降落时，飞机的螺旋桨碰到鸟，受到轻微撞击，不过飞机顺利降落，52名乘客和8名机组人员均平安。飞机当时由2名西飞公司派遣的飞行员驾驶。　　晚8时左右，奥凯航空一架天津飞沈阳编号为BK2870次的航班(飞机型号为国产新舟60)，因飞行仪表显示起落架故障，在沈阳桃仙机场上空盘旋3小时后安全降落，机组人员和38名乘客均平安。　　日，幸福航空一架国产新舟60客机在郑州机场着陆时前起落架升起导致前轮折断，致使郑州机场关闭数小时，无人员伤亡。　　日，印尼的白鸽全岛航空属下的一架新舟60客机，在印尼东部机场紧急降落，飞机全毁，机上52名乘员中，两人受伤。　　日，国营缅甸航空属下一架同型客机、机上搭载60名乘员在该国南部机场降落时滑出跑道，不过没有人员受伤。这也是缅甸航空属下的新舟60型客机在一个月之内第二次出现类似的事故。　　日，印度尼西亚鸽记航空公司一架客机在东努沙登加拉省首府古邦机场迫降时起落架未落下，致机体腹部着陆，机体中部机翼与机身联结处折损。事故导致一人受伤。据悉，机上载有46名乘客和4名机组人员，全部安全疏散，无人员伤亡。　　日，印尼鸽记航空(Merpati Nusantara Airlines)MZ868航班一架注册号PK-MZK使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机在西巴布亚省凯马纳机场(Kaimana Airport)降落过程中坠海，事故发生时当地正下雨并伴有浓雾，飞机断成两截沉入海底，机上27人全部遇难。　　日，一架玻利维亚空军下属的TAM航空公司注册号FAB-96新舟60客机,在向玻利维亚鲁雷纳瓦克机场(SLRQ)降落过程中起落架系统失效无法放下，飞机被迫机腹着陆，飞机严重损坏，无人员伤亡。　　日，一架印度尼西亚鸽记航空公司使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机(注册号PK-MZJ)在印尼古邦机场(WATT)25号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道，无人员受伤。　　日，一架印度尼西亚鸽记航空公司新舟60,在马塔兰市的机场由于客舱中的短路取消了到登巴萨的航班，无人员伤亡。　　日，一架津巴布韦航空公司UM239航班新舟60客机在津巴布韦哈拉雷机场(FVHA)起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪，左侧主起落架坍塌，左机翼和左发动机受损，飞机滑出几百米，冲出跑道。左翼严重弯曲，左侧螺旋桨损坏，桨叶撞到机身左边。机身因为螺旋桨桨叶撞击和在跑道滑行而严重受损。所有34名乘客全部安全撤下飞机，无人员伤亡。　　日，菲律宾飞龙航空(Zest Airways)的Z2-863航班注册号RP-C8892的MA60支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚，速度偏快，冲出跑道，冲上草地。飞机停飞，所幸无人伤亡。　　日:菲律宾ZEST航空公司一架载有24名乘客的RP-C8893新舟60支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰省的卡蒂克兰机场，飞机降落时起落架撞击护栏，飞机急剧左偏在水平空转180度后撞上机场水泥墙，飞机报废，机场被迫短暂关闭。2人重伤，25人轻伤(含地面3人)。　　日:宜昌三峡机场一架编号B-692L新舟60飞机训练降落时以40节速度冲出跑道20多米，陷入草坪的软泥中，导致机场关闭5小时。飞机无损伤，无人员伤亡。　　日:武汉航空公司一架新舟60宜昌三峡机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，无人员伤亡，但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的，告警录音也是美国口音，而飞行员没有及时听明白警告，仍然继续降落。事故导致该机型在中国民航停飞74个月，日才在国内首航。　　折叠编辑本段后续信息　　折叠外界质疑　　因飞行故障，于日申请停飞的15架新舟60飞机，在停飞10天后，国内航空公司运营的6架新舟60飞机相关问题已经得到解决，并已于日恢复飞行。 新舟60国内先恢复飞行，中航工业受到外界"采用双重标准"的指责。　　折叠启动整顿　　日，中航工业召开"新舟"飞机专项整顿领导小组会议，全面启动"新舟"飞机专项整顿活动。会议发言强调，要重塑理念，转变机制，对标先进的民机管理体系，从设计、制造、供应商管理到运营服务全方位梳理问题，加快问题系统解决，尽快提升"新舟"飞机外场运营质量，重塑国产民机品牌形象。　　会议对"新舟"飞机专项整顿进行了安排部署，启动为期3个月的"新舟"飞机专项整顿。　　中航工业西飞总经理何胜强在会上作专项整顿工作汇报，从民机产业战略定位、理念、标准、运营体系、机制体制和团队等方面进行了深刻反思，提出了民机的市场营销、设计保证、供应商管理、生产制造和运营支持五个体系的重构计划，明确了提高市场应对能力和应急反应能力以及为尽快改进运营质量当前采取的三项措施。　　中航工业飞机董事长方玉峰在会上作民机改革报告。他强调要按照现代民机的体系、理念，对"新舟"60飞机进行全面的设计复查，进一步提高"新舟"飞机的安全性、可靠性。
　　销售交付　　新舟60型客机虽然引进了相当大量的西方航空技术，但是并未奥凯航空公司引进的新舟60　　奥凯航空公司引进的新舟60　　取得欧盟和美国的飞行认证许可，因此主要客户以第三世界国家为主。　　日，首批两架新舟60飞机交付给津巴布韦，日抵达哈拉雷国际机场。　　老挝航空公司分别于和签订4架新舟60飞机的订单。　　日，印度尼西亚鸽子航空公司签订15架新舟60飞机的订单，日，交付了首批两架新舟60飞机。　　日，南美玻利维亚空军签订了2架新舟60飞机的订单，日交付。　　日，英安航空与西安飞机国际航空制造股份有限公司(XiAn Aircraft International Corporation Co, Ltd.，简称"西飞国际")、中航工业集团国际租赁有限责任公司(Avic International Leasing Co,Ltd.简称"中航租赁")在北京人民大会堂签署购买和租赁10架新舟60飞机合同，同时意向订购10架新舟60飞机。　　日11时，奥凯航空公司引进的第一架新舟60支线飞机，从西安顺利转场飞抵天津滨海国际机场。　　日11月29日、12月1日、12月3日，每隔两天，就有两架新舟60飞机从中国飞机城--西安阎良腾空而起，经昆明转场至印尼。预计12月15日前，首批7架飞机将全部转场印尼，第二批6架飞机也将于2011年3月份全部交付印尼鸽航。　　日继成功运营亚洲、非洲、南美洲14个国家上百条航线后，秘鲁CDS支线快运公司20日与西飞国际在西安签订4架新舟60飞机购销合同。　　MA60现有客户20余家，交付飞机70架，订单及意向187架，拥有200多条航线，遍布非洲、拉美、东南亚、独联体等区域。该型支线客机的非洲、拉美客户分别位於喀麦隆、秘鲁、赞比亚、津巴布韦等地。　　日，乌克兰MARS航空公司与西飞国际签订三架MA60飞机购机协议。协议的签订，标志着中国与欧洲在航空领域的合作取得突破，为MA60飞机进入欧洲市场迈出重要的第一步。　　日，法新社关于"中国产MA60(新舟60)飞机交付汤加，新西兰取消援助"的文章引起广泛关注。10日，新西兰外交部长麦卡利发表声明确认了这一消息，称因为MA60飞机的安全性，新西兰作为汤加原主要援助国取消对汤加一笔820万美元的援助资金。　　日，中航国际正式向尼泊尔航空公司交付首架"新舟"60飞机。该架"新舟"60飞机于4月26日起飞，经过近6小时的转场飞行，于当地时间4月27日13时45分抵达尼泊尔加德满都国际机场。尼泊尔航空公司举行了隆重热烈的迎机祈福仪式。　　日，在尼泊尔政府的安排下，举行了"新舟"60由加德满都至尼泊尔佛教圣地兰比尼的首航仪式，并于兰比尼圣园和中华寺举行了盛大的"中尼友好赠送飞机祈福法会"。首航航班座无虚席，中国飞机得到普遍赞誉，飞行圆满成功。此后，中方还将陆续向尼泊尔交付另一架新舟60飞机与4架运12e中短程客机。　　据西安飞机工业(集团)有限责任公司透露，截至日，中国自主品牌的新舟60飞机总共获得196架的订单，并且已经有75架向海内外用户交付使用。　　新舟60飞机的最大客户是印度尼西亚。在印尼，这种飞机的单机日飞行时间超过10小时。而新舟60飞机机群总飞行时间已经超过15万小时，总飞行起落超过15万次。经多年技术改进和性能完善，新舟飞机安全、经济、舒适的特点不断得到国内外客户认同，市场份额逐步扩大。　　日，国产新舟系列飞机第100架 机下线。
　　已经消耗掉中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）太多精力的支线喷气式客机ARJ21，在经历漫长的制造以及试飞之后终于即将投入运营。但对于将精力更多集中于干线客机C919制造的中国商飞而言，是否会通过为ARJ21申请欧美权威适航认证机构颁发的适航证，从而获得进入西方市场的“钥匙”这一问题上仍然存在诸多争议和猜测。　　首先将注意力放在国内　　“我们并没放弃为ARJ21申请美国FAA适航证的计划，但这并不取决于我们的意愿。”一位中国商飞的人士9月8日在接受本报记者采访时表示，“所以我们目前会首先将注意力集中到ARJ21在国内的运营上。”　　不久前，关于中国商飞“不准备为ARJ21申请FAA适航认证”的传言引发业内外的关注，对于这款命运多舛的机型而言，研发制造方面积累的经验是一方面，而在适航认证环节则不仅仅是某一款机型，更是中国飞机制造商试图在行业标准上获得更多话语权的尝试。　　航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。　　2014年12月，ARJ21飞机通过了交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的适航审定，这也意味着这一机型已经获得了在中国境内进行商业运营的资格。　　但对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。　　一位航空制造业分析人士对本报记者透露，“在民用飞机制造领域，FAA（美国联邦航空管理局）与EASA（欧洲航空安全局）已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证是前提。”　　在ARJ21的制造过程中，引入了“影子审查”概念。自设计之初完全按照中国民航局和FAA的适航条例来研制，这样便有可能最终同时通过中国和美国的适航认证。　　“FAA认同中国民航局的适航标准与FAA直接颁发适航证是不一样的，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“FAA参与到中国飞机的适航审定工作中的逻辑在于，通过帮助中国飞机建立完善的适航认证标准，提升安全性，这样也可以保证美国公民在未来乘坐这一机型时的安全。”　　白广原表示，“适航的规则一直在变，ARJ21的问题在于研发过程拖延太久，如果需要适应规则的变化就要不断在设计和标准上作出改变。”　　“目前适航审定已经是FAA和民航局之间的工作，如果ARJ21想要达到FAA的适航标准，确实有很多指标需要作出新的评估。”前述中国商飞人士在接受本报记者采访时坦言。　　商飞的下一步　　“中国在ARJ21上遇到的一系列问题是低估了民机制造的难度所致，尤其是建立成套的民机工业体系以及产品体系方面的难度。”前述航空制造业分析人士表示。　　“超出设计重量是个大问题，这样很难达到设计性能，与同级别产品相比竞争力非常弱，”尽管获得了近300架订单，但在该人士看来ARJ21很难在商业上获得成功。　　白广原也对本报记者表示，“商用飞机是在对手众多的开放市场环境中竞争，除了造出产品之外，还要求这个产品能够挣钱才能实现产品的迭代，因此难度非常高。”　　ARJ21项目于2002年立项，2008年首飞。飞行试验持续6年多，通过民航局适航审定前累计飞行5000多个小时。　　在前述航空制造业分析人士看来，“ARJ21的作用在于帮助中国在民机制造过程中从无到有建立了一个基础性的框架，同时积累了适航认证方面的经验，这要远远比多卖出一些飞机重要得多。”　　“ARJ21能否获得FAA认证并不重要，FAA承认中国民航局的适航审定能力才是最重要的，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，“这是对中国在确立行业标准方面能力的认可，意义要远远大于产品本身。”　　此前中国只有运12机型获得了欧美主流市场的适航认证，并成为中国首次向美国大规模出口的民机产品。而另一个拥有自身民航制造体系的国家俄罗斯，则因为难以获得欧美适航认证，使得其制造的一批民机产品只能在局部地区运营，没能成为匹配其工业实力的产业。
　　一些叫着10年让巴西航空、庞巴迪、波音、空客中有破产的人还是等最重要的试飞成功、取得欧美适航证后再来夸口吧。
　　@送钱观音
20:05:24　　航空产业让中国玩惨残，以后欧美只能吃西北风了。　　-----------------------------　　哈哈，希望有一天这个能实现。但不得不承认还差的很远。白皮还可以玩金融、教育、医疗、医药、精密仪器仪表、航空航天等多了去了，在我们存活几十年内看来东亚人想打败白皮还是有难度，倒是深入到白皮内部的穆斯林、黑人、拉美人到时有可能在几十年内给白皮以重创。
　　lz 大才。
　　@人过三十的感觉
12:05:36　　至于大伙说的 70年代末下马的运10飞机，说实在的，即便那时不下马也没有存在下去的经济性，那时国内的市场容量很低，想外销也是不太可能的，以现在中国的工业实力制造的民航客机的安全性还令人怀疑---更不要说70年代完全靠人工敲打出来的山寨飞机了---估计真要是投入使用后三天两头掉飞机搞得自己都没信心了。　　-----------------------------　　 12:56:05　　运十是四人帮立项，成功的话，就对邓的政权合法性构成严重威胁，被他们否定的毛路线有这么大成果，改开的合法性在哪里呢？　　所以运十越成功，越要下马。　　邓之所以坚决下马运十，就是因为运十成功了，他必须保住自己权力。　　-----------------------------　　@阿拉贡斯通
17:02:46　　扯淡。四人帮立项的东西确实很多是不顾实际搞主观主义，造艘大轮船出海就沉了。　　运十下马，大运输机一直是军方的渴望吧，也到现在才试飞。大飞机需要强大的工业基础，从基础材料科技到尖端制造，对每一个螺丝钉都有严格要求。以前根本没有这个条件。　　客机不像火箭，射上去就成功，必须保证重复使用的安全性，所以到现在919也大量使用外国生产的成熟系统，安全性是第一位的。　　-----------------------------　　连青藏高原那样恶劣环境都可以去了，哪里不行？运十是多次承担救灾运输任务的。
　　@极高而生
15:55:57　　-----------------------------　　50%，比你美爹的要高
　　中国的前三次飞机民用商业化项目----运12、新舟60、ARJ21都不成功，希望919这个能一炮打响，首飞成功、取得欧美适航证，后续的任务更艰巨。
　　支持楼主，有理有据，客观。不盲目悲观，不盲目乐观。这才是我们想看到的帖子。
　　特别是ARJ21飞机，一开始就按照美国FAA的标准来设计、建造的，期望也很高---还希望能在世界支线飞机市场分一笔羹哩（当时私下里都还觉着要把巴西航空的支线飞机给击败里），结果设计建造出来的东西飞了6年也达不到美国FAA的标准----据说想达到要推倒重来、不是小改动能过关的。未出师就身先死了。---进入不了主流市场，现在即便进入也面临着巴西航空、日本同类型飞机的竞争而没有什么优势。看来民用商业飞机市场想盈利是很困难的。
　　我记得新舟60的起落架是美国生产的
　　@人过三十的感觉 先算算美国航母的成本啊
　　@某天某涯
08:42:01　　我记得新舟60的起落架是美国生产的　　-----------------------------　　60的起落架控制系统是美国的，起落架是中国生产的，结果是老美的控制系统和起落架匹配上总出故障、控制系统也不符合国人的使用习惯--导致老出问题，同时起落架的质量也不稳定、在严酷使用条件下材质不过关。
　　造不如买买不如租吗
　　@ding-04 08:57:51　　@人过三十的感觉
先算算美国航母的成本啊　　-----------------------------　　老美的航母成超级奢饰品了、非卖品了----只用来展览就能收钱，可是比苹果手机、波音飞机搞了不是一个档次的。　　美国航母成本粗略分析：老美一个航母舰队现在的造价大约200--300亿美元----每年的折旧按30亿美元计算吧，一个航母舰队一年的运营维护费用大约50亿美元，加起来一个航母舰队一年的成本就是80亿美元。10个舰队一年就是800亿美元。老美以这些舰队为武力后盾，以美元霸权为抓手向全世界收保护费。老美一年收多少保护费泥？　　每年向中国收大约1000亿美元的直接保护费（中国外汇储备3万多亿，美元每年雷打不动贬值3%，就是合计收直接保护费1000亿美元）　　每年向台湾、韩国、日本收的直接保护费不少于1000亿美元（包括超高价兜售武器，美元储备贬值等）　　每年向中东各国收的保护费估计不少于1000亿美元（包括超高价兜售武器，美元储备贬值等）　　每年向欧洲、澳新、加、新加坡这些马仔收的保护费也不会少于1000亿美元（包括高价兜售武器，象对法国银行、德国大众的高额罚款等，当然老美马仔们这些上缴的保护费也是从像中国这样的第三世界国家搜刮来的---比如大众就是搜刮中国的尖牙）　　这样综合起来老美每年航母舰队支出800亿美元，能收到的保护费不少于4000亿美元。　　综上，每年投入800亿收入4000亿以上，这个利润率能另任何人都心动啊，于是一些大块头的就也动了这个念头----比如苏俄、天朝。苏俄以前也是纠集了一帮小弟学老美---结果被揍的满身淌血然后小弟都去老美哪做投名状了。天朝也想学但没啥小弟于是时不时的被老美揪着领子喝问：这世界谁是老大？天朝不得不服软说你是老大还是老公、赶紧再进贡些保护费，然后老美就放手得意的去了。天朝看这样不行啊---就花钱买一些无赖来充当自己的小弟（比如朝鲜、委内瑞拉、伊朗、津巴布韦等）---看到没？老美是小弟给自己进贡，天朝是花钱来买小弟。
　　@喝ok007
13:16:10　　造不如买买不如租吗　　-----------------------------　　这玩意不绝对，看具体的环境和具体情况和时候，有时造不如买、有时买不如造。
　　@极高而生
15:55:57　　-----------------------------　　@胤敢
08:21:34　　50%，比你美爹的要高　　-----------------------------　　那里跟那里？　　我爹是中国人好不好。　　你美爹你美爹的，不带这样说话的。
　　@人过三十的感觉
19:15:56　　市场很广阔，起步的新舟60飞机一下子就把中国航空工业给全抹黑了，本来销售那几十家新舟60飞机都是给穷国半卖半送的，结果一个起落架一再出问题，把中国航空的形象抹的比乌鸦还黑，从中也可看出哪些大国企都是啥玩意啊。　　折叠编辑本段安全事故　　日中午12时左右，幸福航空公司一架注册号B-3476(航班号JR1529)的新舟60型客机，在降落时发生起落架折断，飞机滑出跑道，致使福州机场跑道处于关闭状态，所有......　　-----------------------------　　认真看，其中相当一部分都是由于驾驶操作不当造成的
　　@ding0888
08:57:51　　@人过三十的感觉
先算算美国航母的成本啊　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
13:32:51　　老美的航母成超级奢饰品了、非卖品了----只用来展览就能收钱，可是比苹果手机、波音飞机搞了不是一个档次的。　　美国航母成本粗略分析：老美一个航母舰队现在的造价大约200--300亿美元----每年的折旧按30亿美元计算吧，一个航母舰队一年的运营维护费用大约50亿美元，加起来一个航母舰队一年的成本就是80亿美元。10个舰队一年就是800亿美元。老美以这些舰队为武力后盾，以美元霸权为抓手向全世界收保护费。老美一年收多少......　　-----------------------------　　所以c919也要从战略上考虑搞不搞，不能只看能卖多少钱
　　@ding0888
08:57:51　　@人过三十的感觉
先算算美国航母的成本啊　　-----------------------------　　@人过三十的感觉
13:32:51　　老美的航母成超级奢饰品了、非卖品了----只用来展览就能收钱，可是比苹果手机、波音飞机搞了不是一个档次的。　　美国航母成本粗略分析：老美一个航母舰队现在的造价大约200--300亿美元----每年的折旧按30亿美元计算吧，一个航母舰队一年的运营维护费用大约50亿美元，加起来一个航母舰队一年的成本就是80亿美元。10个舰队一年就是800亿美元。老美以这些舰队为武力后盾，以美元霸权为抓手向全世界收保护费。老美一年收多少......　　-----------------------------　　@ding-04 15:29:23　　所以c919也要从战略上考虑搞不搞，不能只看能卖多少钱　　-----------------------------　　呵呵，战略和算经济帐并不矛盾，真正成功的战略最后都是有社会和经济效益的。　　像大力援助欧洲社会主义明灯---阿尔巴尼亚那样的战略最后都沦为笑柄了。
　　看了下波音、空客还是巴西航空的那些畅销机型从下线、首飞到拿到欧美的适航证都挺快的，短的2月，长的不过1年多。看来首飞成功、尽快拿到适航证是关键。看商飞董事长的访谈倒是也实在：计划明后年试飞成功、两三年拿到适航证。
　　求人不如求己，别人有都不如自己有来得好
　　一个发动机就能被欧美的公司给你整机延迟2年，但愿首飞别出大蛾子。
　　大飞机首飞没声了。
　　大飞机首飞没声了。
　　大飞机首飞没声了。
　　各个子项目都是欧美的，评判标准也是。看来真难产，就是首飞了想拿美欧的适航证也够呛，大规模量产也玄乎。
　　说说枭龙
　　枭龙是成飞开发了半途后邀请巴基斯坦加入研发的，当初巴哥还是很犹豫的，从92年开始谈反复到99年签订了合作协议。
　　当初预估研发资金5亿美金，实际投入了8亿美金，当然直到今天后续的改进型还在研发。这项目巴基斯坦赚大了，占52百分比的股份，实际投入也就5个亿美金，获得三代机的技术和知识产权，均摊到自家采购的150架上每架才分摊300万美金，而每架的采购成本可以节　　省2000万-----1000万美金。
　　这件事极大的提高了巴基斯坦民众的自豪感和对中国的好感。终于军机采购上不在完全受制于老美了。对比印度的光辉战机的研发，巴民众是发自内心的自豪和对中国军工的信赖。
　　对成飞而言，但研发投入了几个亿美金，主要是给自己的团队发工资了，相当于锻炼了一下队伍。巴基斯坦组装的可以卖些配件。巴基斯坦至今也就生产约100来架，按自身采购军品5个点的惯例来算，每架估计也就100万美金的利润，100架也才1个亿美金。当时成飞这帮研发团队，研发复制成功歼10后，毕竟歼10是复制为主的，不能算完全自主研发，我估摸成飞那帮小青年心里也没有十足的底，刚好借枭龙锻炼下，彻底吃透了三代机的研发诀窍，后面再研发四代机歼20就起到了事半功倍的效果。对比沈飞，沈飞仿制鹅毛的军机几个品种了，总有种没完全出师的感觉
　　估计要是韩国棒子能有小巴的好运气的话，如果可以以枭龙的模式来搞 fc-31的话，估计现在的情况棒子二话不说掏100亿美金他都愿意。
　　印度研发个光辉战机花了30多年，整合搞不定，处处又受制于欧美俄的子系统。而目前中国的大飞机也有类似的情形，处处受制于欧美的子系统，自己没经验心里也没底，一拖再拖。欧美的子系统供应商的心理估摸就是既想挣钱又不想让你给技术学去了，矛盾啊。
　　大飞机市场高度垄断，既包括总装企业也包括子系统供应商，人家想让你个邪恶的共产龙挤进这个市场让人家以后喝稀饭才怪呢。还模仿波音的飞机起名起个傻叉的c919,好像不宣布自己会山寨就难受一样。
　　好再大飞机终要首飞了，是骡子是马先溜一圈吧
　　老美的适航证估计要把大飞机给套死，
　　发动机受制于人？？？？楼主也应该打听打听吧？？？　　国产C919客机为何采用国外发动机　　责任编辑：赵灿
字号：TT 16:32
来源：网易博客
我要评论 0　　核心提示：根据我国与法国签署的有关协议，我国航空工业将和CFM国际公司我国建立生产线，组装LEAP-X1C发动机，这条生产线生产的发动机将供我国正在研制的C919型客机使用。　　我心澎湃-国产C919客机为何采用国外发动机 - 小飞猪 - 小飞猪的博客　　我国C919客机采用的LEAP-X涡扇发动机　　根据21日，我国与法国签署的有关协议，我国航空工业将和CFM国际公司我国建立生产线，组装LEAP-X1C发动机，这条生产线生产的发动机将供我国正在研制的C919型客机使用。　　这个消息代表着我国C919型机的发动机已经选定，飞机的研制进度开始加速，而在此前我国曾经展出过为C919配套的SF-A大涵道涡扇发动机，那么LEAP-X1C对于SF-A发动机的有何影响?或者说SF-A未来如何发展，这是许多人关心的问题。　　为什么是LEAP-X1C　　我心澎湃-国产C919客机为何采用国外发动机 - 小飞猪 - 小飞猪的博客　　我心澎湃-国产C919客机为何采用国外发动机 - 小飞猪 - 小飞猪的博客　　CFM56是波音737和A320客机的主要发动机　　对于LEAP-X1C有些人可能会觉得比较陌生，如果笔者说CFM-56，许多人可能就会觉得非常熟悉，CFM-56(是由美国通用电气-GE和法国施奈克玛公司联合研制的大涵道比涡扇发动机- GE公司民用涡扇的英文缩写，M56是斯奈克玛公司第56个发动机项目，两者合在一起就成为CFM56)，装机的对象以中短程窄体客机为主，自从1979年投放使用以来，已经交付发动机的超过15万台，是波音737和A320两型客机的最主要的发动机，占据相关领域发动机市份额的80%左右，CFM-56的特点就是采用中等循环参数以保持简单的结构和较低的制造和维护费用、燃油经济性。并采用通用核心机和不同低压系统进行系列发展，从而拥有较大的推力范围以适应载机不同改型的需要，同时其可靠性、维修性及寿命比以前的发动机都有较大的提高，其中 CFM-56的维修间隔在小时，空中停车率在0.04次/1000小时，在翼寿命达到10000小时。　　为确何市场份额，CFM国际公司一直在对CFM-56进行相关的改进，以应对中短程客机在2010年后的发动机更新换代,1998年CFM国际公司推出CFM-56的第一个改进项目:TECH56计划,该计划的目标是;将CFM-56的成本及维修费用降低15-20%,油耗子降低8%,氮氧化物的排放降低50%,噪声降低20分贝左右, 采用的新技术包括有空心宽弦弯掠风扇叶片、压比为15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室(TAPS)、锯齿形喷管(使噪声降低3分贝)、高效低成本低压涡轮(零件数减少35%)、低成本控制系统和先进的噪声抑制技术。TECH56计划已经在2004年进行了发动机技术验证，并在新一代的CFM-56-7系列发动机进行了运用，在TECH56项目的基础上，CFM国际公司又启动了LEAP56(前沿航空推进-56)计划，为本世纪新型民用发动机做技术准备。计划目标是除了改善油耗、寿命成本外，把改善环境特性做为一个重点来考虑。具体的技术向有：低的总使用成本(包维修成本);鲁棒设计;继续降低的噪声;先进控制技;改善的系统一体化;轻重结构;先进复台材料风扇片;多电发动机;三维叶轮设计;高可靠性.轻重量、成本附件;新一代的控制统等。根据CFM公司的消息;采用LEAP56技术的第一台全尺寸验证发动机计划于2012年开始，预计2016年完成取证。CFM国际公司表示，这款先进的新型涡扇发动机较之现有的CFM56“技术嵌入”发动机，将减少16%的燃油消耗。该公司表示，一旦该发动机与新的飞机技术相结合，燃油消耗将进一步降低。
　　C919进入首飞窗口期 大飞机产业链受益　　 09:52:00　来源: 第一财经日报(上海) 举报　　0分享到：　　易信　　微信　　QQ空间　　微博　　（原标题：点睛丨C919进入首飞窗口期 大飞机产业链受益）　　事件：日，中国商飞公司C919飞机首架机交付试飞中心，我国国产大飞机首飞已经进入时间窗口。　　CBN点评：首飞的完成将意味着我国C919大飞机工程取得阶段性成果，有望促进我国大飞机产业加速发展。A股市场上，洪都航空(600316.SH)、中航飞机(000768.SZ)、中航机电(002013.SZ)、西部材料(002149.SZ)相关概念股也有望因此受益。　　据了解，C919作为我国首款国产大飞机，飞机机体从设计到制造完全由我国自主完成，而飞机设计的总体方案、气动形状设计及相关试验以及整个飞机制造过程的治理也均由我国自行负责。从目前来看，C919在载客量、燃油耗费等方面性能已经超过波音和空客同类型机型。　　随着国产大飞机的首飞以及相关支持政策的陆续出台，我国民航飞机产业链有望迎来重大发展机遇。据了解，目前C919已接获订单超500架，而我国未来15年内需求有望超过2500架。按照中国商用飞机有限责任公司的预测，C919的市场空间超过1000亿美元，这将推动的新材料、冶金、高精数控等上下游产业的发展，有望带来超过万亿的产业链市场空间。　　A股市场上，随着大飞机概念的再度兴起，洪都航空、中航飞机、中航机电、西部材料等涉及C919生产设计环节的相关上市公司均有望受到市场持续关注。根据东兴证券的测算，中航飞机承担国内C919大飞机及ARJ-21支线涡扇飞机的工作量分别达50%和85%，未来随着C919的陆续交付，公司大型零部件生产业务有望保持持续增长，从而对公司业绩的提升带来积极影响。 (俞晟麒)
　　进度无法控制，919飞机从单个项目经济上来说估计是无法收回成本了。好在可以发挥点社会效益，比如培养锻炼了队伍和产业链，帮着国内的航空公司降低采购成本，可以在欧美敌对的国家作为拉拢小弟的极品。
　　小日本的mrj飞机并不和波音空客直接竞争，还得到欧美子系统供应商的口头上的大力支持，也是一再拖期，好奇巴西航空怎么就一炮而红了
　　为大大研制的空军一号
　　arj21-700飞机总算是收到了印尼的订单，印尼人从中日竞标高铁开始，就算准了中国急于求成不记成本的软仂，提出所购飞机中国全融资，还要采购印尼四成的零配件。印尼再无耻点直接让中国送些飞机得了外加每架飞机陪嫁1个亿。
　　现在的飞机真贵，庞巴迪和巴西航空的最新的支线飞机都5000万美金了。战斗机高档货一搞就是上亿美金了。
　　小日本的mrj飞机难产了，要到2020年交付了，现在这认证标准被美欧提到天上了。
　　c919首飞是指终于造好可以第一次飞上天，还是第一次可以在航空公司卖票载客？　　
　　情况不乐观，由于关键子部件和系统都是被欧美企业控制的，所以开发进度没法掌控，一拖再拖，看来收回成本919是不太可能，只能寄希望下一代了。
　　5000万美元能保本就是胜利
　　@李诸侯
16:19:00　　昨天已报道，每架不超5000万美金，空客和波音是万美元。　　—————————————————　　你说这是成本还是售价　　
　　@人过三十的感觉
12:03:00　　5000万美元能保本就是胜利　　—————————————————　　这个成本账你还没算啊！怎么就现在收回成本又有问题了？　　
　　你没算边际效益。大飞机带动一大批企业技术升级，效益不可估量！　　
　　鉴于进度一再拖延，子系统完全受制于欧美，估计919能生产出目前的虚订单570架就不错了，因为照目前的进度2020年都进入不到量产，到2022年进入量产时可经济生产的寿险很短了，生产不了几年就严重落伍了。当然对中国整合产业链来说是合算的，解决了有和无的问题
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