填石路基施工技术讲义
填石路基施工技术
填石路基施工技术
二、填石路基施工技术
（一）填筑要求
3、二级及二级以上公路的填石路堤应分层填筑压实。二级以下公路砂石路面公路在陡峻山坡地段施工特别困难时，可采用倾填；将石料填筑于路堤下部，但在路床底面以下不小于<FONT color=#ffm范围内仍应分层填筑压实。
4、岩性相差较大的填料应分层或分段填筑。严禁将软质石料与硬质石料混合使用。
5、中硬、硬质石料填筑路堤时，应进行边坡码砌。
6、压实机械宜选用不小于18t的振动压路机。
（二）填筑方法：
包括：竖向填筑法、分层压实法、冲击压实法和强力夯实法。
(1)竖向填筑法(倾填法)：主要用于二级及二级以下且铺设低级路面的公路在陡峻山坡施工特别困难或大量爆破以挖作填路段，以及无法自下而上分层填筑的陡坡、断岩、泥沼地区和水中作业的填石路堤。
(2)分层压实法(碾压法)是普遍采用并能保证填石路堤质量的方法。高速公路、一级公路和铺设高级路面的其他等级公路的填石路堤采用此方法。四个作业区段是：填石区段、平整区段、碾压区段、检验区段。填石作业自最低处开始，逐层水平填筑，每一分层先是机械摊铺主骨料，平整作业铺撒嵌缝料，将填石空隙以小石或石屑填满铺平，采用重型振动压路机碾压，压至填筑层顶面石块稳定。
(3)冲击压实法：
（4）强夯法
三、土石路堤施工技术
（一）填筑要求
1、压实机械：不小于18t振动压路机
3、土石路堤不得倾填
5、压实后透水性差异大的土石混合料，应分层或分段填筑，不宜纵向分幅填筑。如确需纵向分幅填筑，应将压实后渗水良好的土石混合料填筑于路堤两侧。
6、土石混合料来自不同料场，其岩性或土石比例相差较大时，宜分层或分段填筑。
7、填料由土石混合材料变化为其他材料时，土石混合料最后一层的压实厚度应小于<FONT color=#ffmm，该层填料最大粒径宜小于<FONT color=#ffmm。
（二）填筑方法
土石路堤不得采用倾填方法，只能采用分层填筑，分层压实。当土石混合料中石料含量超过70％时，宜采用人工铺填；当土石混合料中石料含量小于70％时，可用推土机铺填，最大层厚40cm。高速公路填石路基强夯处理
高速公路填石路基强夯处理
　　导语：强夯法即强力夯实法，又称动力固结法。是利用大型履带式强夯机将8-40吨的重锤从6-40米高度自由落下，对土进行强力夯实，迅速提高地基的承载力及压缩模量，形成比较均匀的、密实的地基，在地基一定深度内改变了地基土的孔隙分布。强夯法施工已广泛运用到高速公路铁路，机场、核电站、大工业区、港口填海等基础加固工程。优点工期短、效果好、造价低。
　　高速公路特殊的交通功能和长期的建设实践证明：必须要求路基(堤)密实、均匀，以减少路堤沉降、提高路堤的稳定性与耐久性，保证路面处于良好的运营服务水平。填方路堤施工是高速公路工程施工中一个非常重要的环节，需要精心组织、精心施工，确保工程质量。通常，当填方路堤的填筑材料粒径大于2mm的颗粒含量大于70%，粒径小于O.074mm的颗粒含量少于15%时，就称为石质路堤，即填石路堤。填石路堤要做到密实、均匀、稳定，施工难度很大，解决好填石路堤的压实方法、质量控制和施工检测，是当前高速公路工程建设的重要研究课题。
　　2高填斜坡地带填石路堤沉降变形的原因分析
　　2.1现行公路工程技术规范要求填石路堤使用的压实机具吨位偏低，碾压功能有限，压实工艺不足。
　　2.2现行公路工程技术规范要求路堤的压实度标准为：O～0.8m不少于95%;0.8～1.5m不少于93%;1.5m以下不少于90%，而大于6m以上的填石路堤均会产生较大的自重荷载，使填筑路堤发生压实沉降。
　　2.3高填斜坡地带填石路堤，在纵向与横向断面上存在着自然客观的差异沉降变形。通常，斜坡地带填石路堤的层底难以压实，为了形成压实作业层的工作面，需不断调整作业层的松铺厚度，以避免同一断面上密实度不均匀。
　　2.4填石路堤采用的山体爆破石块，难免存在着大于1/2～2/2层厚的石块，且级配不好，而常规压实机械的振动压实功能不足，必然会形成较多石块的点面接触，这种不稳定石块骨架间存在的空隙，不能使石块间达到紧密嵌挤咬合状态，因此就容易产生不均匀的沉降变形。
　　3高填斜坡地带填石路堤的强夯处理施工工艺
　　由于强夯压实的作用深度大，施工功率慢，施工工期长，施工成本费用高，所以不可能对每层填石材料都进行强夯压实处理。实际施工中，对洛三高速公路第四合同段的K50+100～K50+500段高填斜坡地带填石路堤进行了两次强夯压实，施工工艺组合为：先采用常规的压路机械进行填料的分层压实，待填筑压实到35.1m至49.2m(路基中线标高距路基设计顶面3.7m至10.8m)后，采用了强夯作业方法进行第一遍强夯处理，达到路基设计标高后进行第二遍强夯处理。
　　3.1强夯设备
　　强夯设备是由起重机和夯锤两部分组成。该施工段采用的起重机是波兰产的KUl207履带吊车，起吊高度17.6米，采用的夯锤底面成圆形，直径2.25m，总重17.4KN。每击的夯击能量为：
　　E=174.4KN&17.6m.3070KN&m
　　3.2强夯参数试验
　　强夯参数试验的目的是选定强夯施工参数。试验时先进行单点试验，再根据单点试验的结果布置试验区进行区域试验，最后综合确定强夯施工参数。
　　3.3强夯施工工艺
　　3.3.1确定强夯施工参数
　　首先进行单点试验和区域试验，据此确定强夯施工参数。
　　3.3.2施工放样
　　先绘制施工图，布置好夯点位置，按要求用石灰放出夯点位置，误差不得大于10cm。
　　3.3.3夯击
　　要求逐点连续夯击，退行。定时测量夯锤起吊高度，确保夯击能量。每个夯点夯前和最后3击测量夯锤底面高程。夯击完成后推平碾压。
　　3.3.4场地高程测量
　　用水准仪按3.3mx3.3m方格网测量强夯前后场地高程，计算出平均夯沉量。
　　3.3.5强夯施工质量控制
　　A.密实度检测
　　用灌水法或灌砂法逐层检测密实度，每层深度为1.0m。试坑直径80～90cm，测点深度不小于70cm。每5000m2检测一点，不足5000m2也应检测一点。
　　B.强夯施工参数控制
　　施工中每10个施工日抽测一次夯锤落距。每天抽测一个夯点的夯击击数、两个夯坑的总深度及最后两击平均沉降差。每2500m2检测纵横各8个夯点的一个区域的夯点中心距。夯点击数少于规定值或夯点中心距大于规定值时应及时补夯。
　　4结束语
　　综合上述分析及工程实践，提出如下结论：
　　4.1高填斜坡地带高速公路填石路堤存在客观的差异沉降变形因素，采用常规的压路机械碾压施工，尽管路基填料压实度能满足规范要求，但是在路堤内还存有一定量的空隙。
　　4.2强夯处理能最大限度地减少填石路堤之间填料的空隙量，对已按常规压路机械压实后的填石路堤进行强夯处理，效果显著，如强夯影响深度达到7米以上，夯后压实度提高了5.5%，平均夯沉量43cm。考虑强夯处理的作用深度大，施工工期长，施工成本费用高等因素，施工中不能对每层填石路堤都进行强夯处理，建议只对高速公路填石路堤93区和95区进行强夯处理，能有效地提高工程质量和经济效益。
　　4.3对高填斜坡地带高速公路填石路堤进行一定次数的强夯处理，能从根本上减少路堤沉降隐患，提高路堤的整体强度，保证其稳定性和耐久性，从而大大提高高速公路的修建质量。
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土石混填路基强夯施工施工方案
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K0+820～K0+960段
土石混填路基强夯土石混填路基强夯施工方案B+2×H×n +6m），夯点布设为矩形布置，间距为4 m，满夯时彼此搭接1/4（见下图）。
c、在处理大致平整的地表处，按土质分段取样作标准重型击实、土的液塑限、颗粒分析、天然含水量试验。
d、起重机就位，使夯锤对准夯点位置。
e、将夯锤起吊到预定高度，待夯锤脱钩自由下落后，放下吊钩，测量锤顶定点位置的高程，如锤顶倾斜，应及时将坑底整平。
f、重复步骤e，按设计规定的夯实次数及控制标准，完成一个夯点夯实。单点夯击次数一般按最后两击沉降量差不大于5cm控制，一般采用3-5击。
g、重复d~f完成一遍全部夯点的夯击。
h、主夯完成后，静置72h以上，用推土机将夯坑整平，测量夯后的地面高程。
i、重新放线定位，按主夯的施工步骤d－g进行第二遍（副夯）的夯击施工，副夯能量为1200kN.m。
j副夯完成后，静置72 h以上，用推土机将夯坑填平，进行最后一遍满夯，满夯能量为1000kN.m，夯后测量场地标高。
3、强夯施工过程中应有专人负责下列监测工作：
第一：开夯前检查锤重和落距，以确保单击夯击能量符合设计要求。
第二：在每遍夯击前，应对夯点放线进行复核，夯完后检查夯坑位置，发现偏差或漏夯应及时纠正。
第三；按设计要求检查每个夯点的夯击次数和每击的夯沉量。
4、施工过程中应对各项参数及施工情况进行详细记录，有专人查看现场，设专人做好记录。在纵向每打完10米左右，应用水准仪检查一次锤击深度，以检查与记录是否相符，并根据每次的锤击变化，了解填土高度及地基强度，认真做好强夯记录。
5、施工注意事项
a、涵背15m范围内不得进行强夯，15m以外采用夯击能1000KN.m进行强夯，25m以外按
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【摘　要】
随着我国社会经济的发展以及人民生活水平的提高，城市化进程日益加快，城市基础设施建设工程数量越来越多。其中，公路工程建设范围日益扩大，施工技术日益复杂。近年来，公路工程施工质量问题日益突出，因其与地质条件息息相关，因此，其施工存在着不稳定性，尤其是路基施工部分。当前公路路基施工中最为常见的施工技术当属填石路基施工技术，下面将对此进行详细分析。
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