本道路等级：城市主干路；计算行车速度：50km/h;路面类型：沥青路面，设计标准轴载：BZZ-100。路面结构组成从面层起依次为：机动车道：4cm；AC-13C细粒式改性沥青混凝土（路段）；6cm；AC-20C中粒式改性沥青混凝土；8cm；AC-25C粗粒式沥青混凝土；19cm；5%水泥稳定碎石；19cm；3.5%水泥稳定砂砾；20cm；水泥石灰砂砾土（4:10；40：46）。……数据显示，两台摊
道路、交通设计164页排水设计85页（雨污水）……市政道路规划红线宽24-50m，全长m。城市主干道设计车速40-60km/h。中型交通。车道数：双向四车道、双向六车道；SBS细粒式改性沥青混凝土路面。非机车车道为采用透水混凝土路面。人行道为黑色透水砖路面。边坡防护采用骨架结构及急流槽。挡土墙设置钢筋混凝土扶臂式。局部路基存在软弱土，采用抛石挤淤后回填土。部分路堤采用浸水路堤防护。
工程概况： 　　 道路全长1048米，本次设计先以混凝土路面将该交叉口修筑完全至其交叉口南且现出，再以沥青混凝土路面继续修筑。 　　 断面形式为一块板，分副如下：3m（人）~14m（车）~3m（人） 　　...... 　　设计于2011年，共56张CAD设计图。
一、前言；二、热拌和温拌沥青混合料性能对比；三、WMA的施工工艺及质量检测结果；四、降温速率检测结果分析；五、节能检测结果分析；六、环境检测结果分析；七、结论；附件1：温拌沥青混合料WMAAC-25施工指导意见；附件2：温拌改性沥青混合料WMAAC-20施工指导意见；附件3：温拌WMASMA13改性沥青混合料施工指导意见……温拌技术是一种高节能低排放的新型环保路面技术，降低了矿料、沥青加热温度及混
本资料为城市道路工程路面结构设计套图，为沥青混凝土结构，结构从上到下分别为：4cmAC-13C沥青砼、8cmAC-25C沥青砼、36cm水泥稳定碎石、20cm低剂量水稳。 　　...... 　　 设计于2014年，共4张CAD设计图。
目录总说明水泥混凝土路面典型结构图表（一）~（六）水泥混凝土路面接缝平面布置示意图水泥混凝土路面纵向接缝构造图水泥混凝土路面横向施工缝构造图水泥混凝土路面横向缩缝构造图水泥混凝土路面胀缝构造图水泥混凝土路面边缘钢筋布置图水泥混凝土路面角隅钢筋布置图箱形构筑物横穿道路处水泥混凝土路面 面层配筋图（Z 400mm）箱形构筑物横穿道路处水泥混凝土路面 面层配筋图（400mm Z 1200mm）圆形管状构
[重庆]小区道路沥青混凝土面层铺装工程招标文件（31页）WORD格式，共31页，编制于2011年,本工程为小区道路沥青混凝土面层铺装工程，道路全长约1049.5米，总面积约6237.55平方米，其中1至6号楼小区道路原已硬化道路为改造路段（长度395.90米，面积2444.96平方米），7-11号楼小区道路为新建路段（长度653.60米，面积3792.54平方米）。在对基层处理完毕后，伸缩缝铺油毡
设计依据：城镇道路路基设计规范CJJ194-2013、公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-2011。 　　小街巷损坏不堪，排水设施不完善，下水管道堵塞严重。现街巷多为3-7米宽路面，现状排水为管道形式，由于年久失修，目前分管道淤积、堵塞严重，道路为水泥混凝土路面。 　　道路墨化、下水道清淤改造方案：将现状检查井、雨水口提升至设计高程，管道进行清淤，更换其中破损的士水检查井盖及雨水蓖。加铺道路结
道路等级为城市主干道，设计行车速度为50km/h，路面类型为沥青混凝土路面。路面结构设计年限为沥青路面15年。 　　...... 　　特殊路基设计，软土路基处治方案采用堆载预压处理，鱼塘路段采用抛石挤淤和堆载预压处理。路面施工分为二灰碎石基层施工和透层、下封层、粘层施工以及沥青混凝土摊铺施工。 　　...... 　　共计32张，编制于2012年。 　　
工艺原理：本工法适用于各种等级道路沥青混凝土路面的施工。温拌沥青混合料（Warm Mix Asphalt简称WMA）是一种环保型的沥青混合料，通过降低沥青结合料的粘度，从而使混合料能在相对较低的温度下进行拌和、摊铺和碾压。 　　工法特点： 　　较低的拌和及摊铺温度，会大量减少烟薰及其他有害物质的散发，这将极大地减轻混合料生产过程中可能对人造成潜在的伤害，保护施工人员的身体健康。较低能源消耗，拌和及文件大小：509KB
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民用机场沥青混凝土道面施工技术规范简介：
1.0.1 为保证民用机场道面的质量，做到安全生产、标准统一、技术先进、经济合理，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建民用机场的沥青混凝土道面施工。军民合用机场的民用部分的沥青混凝土道面也应遵照本规范执行。通用航空机场参照本规范执行。
1.0.3 本规范规定了民用机场热拌热铺沥青混凝土道面的施工、质量管理与质量检查的方法和标准。基层和垫层施工应按现行的有关规范执行。
1.0.4沥青混凝土道面工程施工前，应有详细的，并做好各项施工前的准备工作，经业主批准，方准开工。
1.0.5 沥青混凝土道面不停航施工，必须制定确保飞行安全的施工技术措施。
1.0.6 民用机场沥青混凝土道面工程施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
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wujd123456
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kilometer1
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zbqslq2009
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johnson1000
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今日已有名设计师申请开店水泥混凝土道面等强修复技术及工艺研究--《北京建筑大学》2013年硕士论文
水泥混凝土道面等强修复技术及工艺研究
【摘要】：本课题来源于某项目相关的专项工程技术研究，该项目用于检验破坏源对水泥混凝土机场跑道的破坏效果，检验破坏效果，需要收集破坏后水泥混凝土道面破坏情况的具体数据作为衡量标准之一。为满足试验需求，建设部门按照机场跑道某一确定的建设标准，在某地区修建小范围的水泥混凝土跑道场坪一处，作为破坏源试验平台。
经过多次破坏性试验后，跑道道面受到了不同程度损坏，继续作为试验平台的可行性受到影响，而鉴于工程经费、建设选址及修建周期的限制，另外新建一处跑道场坪的设想难以实现，因此，为确保后续试验的顺利进行，跑道面临“修复后继续进行检验试验”的问题。
修复后的水泥混凝土道面能否满足试验单位的要求，是否能顺利进行检验试验，检验试验后收集的数据是否可用，这些问题便和跑道修复技术和工艺要求直接相关，因此，很有必要对其进行深入研究。
本课题中提到的水泥混凝土跑道的修复技术及工艺要求，与常见的道路、跑道修复技术有一定的区别，区别点主要在两方面，第一方面，导致本项目中的水泥混凝土道面破坏的原因属于爆炸破坏，和普通道路、跑道的车辆、飞机荷载或自然环境等原因不同，属于一种特殊破坏形式；第二方面，试验部门关心的关键问题是跑道修复完成后，跑道的各项技术指标能否和未试验前的跑道技术指标保持一致，基本实现“等强”，只有保证跑道修复前、后的各项技术指标相当，才能保证跑道修复前、后的检验试验数据具有可比性，对破坏源的评估也才具有连续性和真实可靠性。
“等强”的概念应该是概率统计意义上的等强，即修复后的跑道在统计意义上的标准值和修复前跑道的标准值相比较，在一个合理的范围内，试验部门提出，修复后的跑道的主要技术指标与未试验前的主要技术指标差别不大于±5%即可。等强度这一基本概念的建立是进行该课题研究工作的一个重要基础。
本课题研究中，总结归纳出水泥混凝土道面的破坏类型，分析道面不同的破坏机理，通过现场测量、试验检验、仿真计算等手段，研究水泥混凝土道面等强修复的相关技术要求和参数指标。课题目的是提出水泥混凝土道面等强修复的现场判定、检测、设计、施工及验收的工艺流程及技术要求，并使该成果能满足指导各个试验场地管理部门进行道面修复工作。
本文主要针对水泥混凝土机场跑道道面的等强修复工艺进行初步研究，但限于试验条件、研究时间，以及作者水平所限，对等强修复工艺的研究还不够完善，在总结所得出结论基础上，今后还可对沥青混凝土跑道道面等强修复工艺等方面进行更加深入的研究，为刚性、柔性试验道面的等强修复做进一步的理论研究，积累经验，储备技术，为类似工程提供技术支持和参考。
【关键词】：
【学位授予单位】：北京建筑大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2013【分类号】：U416.216【目录】：
摘要5-6Abstract6-101 绪论10-20 1.1 研究课题来源10-11 1.2 研究意义及目的11-12
1.2.1 研究意义11-12
1.2.2 研究目的12 1.3 国内外研究与应用现状12-15
1.3.1 研究与应用现状12-15
1.3.2 本课题研究方向的不同点15 1.4 研究内容及技术路线15-20
1.4.1 主要研究内容15-18
1.4.2 研究方案及技术路线18-20
1.4.3 研究基础及条件202 道面破坏机理及破坏类型20-31 2.1 道面破坏机理20-27
2.1.1 道面结构形式20-22
2.1.2 道面破坏一般机理22-27 2.2 典型道面破坏类型归纳27-313 破坏范围界定现场检测方法研究31-34 3.1 爆炸影响范围的初步判定31-32
3.1.1 爆炸引起的破坏范围31
3.1.2 侵彻引起的破坏范围31-32
3.1.3 爆炸侵彻耦合引起的破坏范围32 3.2 水泥混凝土道面破坏区域初步界定32-33 3.3 原位测试详定修复范围33-34
3.3.1 原位测试用于定测修复范围33
3.3.2 弯沉测试方法研究33-344 道面结构层修复材料选型研究34-41 4.1 道面各结构层修复材料选用34 4.2 水泥混凝土面板裂缝修复材料选用34-41
4.2.1 数值仿真技术用于研究修复方案研究34-41
4.2.2 计算结果分析415 道面修复施工工艺流程研究41-50 5.1 针对性修复工艺方案研究41-47
5.1.1 抛掷型坑洞修复41-45
5.1.2 隆起破碎型破坏修复45-46
5.1.3 面层辐射状开裂（未明显隆起）破坏修复46
5.1.4 面层洞穿破坏修复46-47
5.1.5 面层浅层破坏修复47 5.2 方案中的“等强”修复理念的运用47-48 5.3 修复方案中的关键技术48-50
5.3.1 现场原位测试技术48
5.3.2 灌缝材料优选48-506 道面修复验收检测方法研究50-51 6.1 道面现场小规模修复施工试验验证50-51 6.2 道面修复验证评价517 研究结论及进一步研究设想51-52 7.1 本课题研究结论51-52 7.2 进一步的研究设想52参考文献52-54致谢54
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京公网安备75号机场沥青混凝土道面预防性养护技术
摘要：以国内外相关研究成果为基础，对机场沥青混凝土道面预防性养护技术进行了全面研究。通过研究，筛选了适用于机场沥青混凝土道面的预养护措施；以道面性能状况和预养护费用效益为依据，建立了确定道面最佳预养护时机的方法；以效益面积为衡量指标，建立了评价预养护费用效益的计算方法及公式；给出了评价雾封层材料性能的6大指标。&
关键词：机场；沥青混凝土道面；预防性养护；最佳养护时机；费用效益；雾封层&
中图分类号： u 8文献标识码：a&
technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement&
liu song1， yuan jie2&
(1 shanghai east china airport construction supervision ltd, shanghai 200335&
2 key laboratory of road and traffic engineering of the ministry of education, tongji university, shanghai 200092 )&
abstract: based on the domestic and foreign research results, doing a comprehensive study on the technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement. through research, filtrates suitable preventive maintenance measures for airp according to pavement performance condition and preventive maintenance cost-benefit, establishes a method to determine the optimal timing of pr taking benefit area as scale target, establishes an evaluation method and expressions tocalculate the cost-benefit for pr shows six index to evaluation the fog seal material properties.&
key words: airport；asphalt pavement； preventive maintenance； optimal timing of maintenance； cost-benefit； fog seal&
沥青混凝土道面具有平整、抗滑、舒适、对飞机震动小等优良的表面使用性能，以及具有可以机械化施工、施工工期短、养护方便等优点，是目前机场道面最主要的道面结构形式。根据国际民航组织1998年公布的数据，其147个成员国的1038个机场中，沥青混凝土跑道占了62.6%[1]；欧洲沥青路面协会也于2003年对欧美机场进行了统计，其中全柔性的沥青混凝土道面占到了62.4%[2]。我国早先由于机场沥青混凝土道面设计方法并不完善，机场道面主要采用的是水泥混凝土道面，但随着设计方法的逐渐成熟，沥青混凝土道面在我国的应用越来越广泛，最为突出的代表就是昆明新机场新建的4f等级跑道即采用的沥青混凝土道面。&
沥青混凝土道面早期的使用性能非常好，但通常在使用寿命中后期，道面会出现大量损坏，道面使用性能会急剧下滑。国内外研究及工程应用经验表明，要维持沥青混凝土道面使用性能，对道面采取的改善措施越晚，所需要的成本就越高，如图1所示。&
图1 道面性能、时间及维护成本的关系&
因此，为了维持道面具有较高的使用性能，同时也为了减少维护费用，对于沥青混凝土道面的维护提倡适时采用预防性养护措施。道面预防性养护（pavement preventive maintenance，简称ppm）是指在道面状况尚良好，未出现明显损坏或出现轻微损坏时，对道面实施费用效益良好的维护措施，以达到延缓道面损坏、保持或改善道面使用性能、延长道面使用寿命、减少道面寿命周期养护费用的目的。&
1国内外研究现状&
1999年美国aashto对美国50个州、哥伦比亚、波多黎各和加拿大6个省的公路部门进行了预养护计划和预养护技术大调查。返回调查表的41家公路部门中，其中36家（85%）已经建立了路面预养护计划，有2家正在建立，所有41家都采用了预养护措施。从调查的结果来看，预养护措施和预养护计划在美国已相当普遍，它所带来的效果也已经得到了政府和社会的普遍认可[3]。&
1998年10月aashto、fhwa、fp2（foundation for pavement preservation）联合主办了在kansas city，missouri举行的未来路面保养论坛，对路面的预养护技术和未来的发展进行了探讨，并形成了会议文集&pavement preservation: a road map for the future&。在此基础上，2001年6月aashto、fhwa和fp2在california的sacramento举行了预养护研究规划会议。这次会议确定了包括施工实践、材料选择和混合料设计、处理对策和选择、使用性能评价、培训和政策6大方面21个课题项目，以指导美国各州预养护技术研究的方向和经费申请，统一建立系统的预养护技术标准和规范[4,5]。&
根据fhwa对法国、南非和澳大利亚的调查，这些国家也都已经开始大范围地使用预养护措施，并根据各国的特点建立了预养护计划，展开了对各项关键技术的研究。&
目前，预养护技术已得到了国际上的广泛认可和应用，并取得了显著的成果。但目前主要的研究和应用都集中在公路上，机场沥青混凝土道面的预养护技术研究相对较少。由于机场道面和公路路面在荷载形式、路/道面受力状态有明显差异，使其在预养护措施的选择和要求也有不同。因此，有必要对机场沥青混凝土道面预养护技术开展相关研究。&
2常见预养护措施比选&
国外经过公路上多年的应用实践已形成了十余种比较成熟的预养护措施，包括稀浆封层（slurry seal）、微表处（microsurfacing）、碎石封层（chip seal）、砂封层（sand/flush seal）、复合封层（cape seal）、薄热拌沥青混凝土加铺层（thin hot-mix overlays，简称thmo）、超薄磨耗层（ultrathin friction courses）、灌缝（crack filling）、封缝（crack sealing）、雾状封层（fog seal）等，其中稀浆封层、微表处、碎石封层在美国和欧洲家得到了广泛的应用[6]。&
其中稀浆封层、微表处、碎石封层、砂封层、复合封层、薄热拌沥青混凝土加铺层和超薄磨耗层这7种预养护措施不适合应用于机场道面预防性养护，主要原因是这些预养护措施都为薄层加铺形式，加铺厚度一般都在1～4 cm。由于机场飞机在降落时会对道面产生非常大的水平剪力，超薄层很容易被&搓&开，且以上措施的施工原材料都含有石料，如粘结不牢固很容易出现石料剥落现象，会危害机场运行安全。&
机场沥青混凝土道面常见的预养护措施主要有以下3种：&
（1）灌缝。将灌缝料填充裂缝，需要先对裂缝进行清理，必要时需先对裂缝进行开槽，以便灌缝料可以更好的填充裂缝。&
（2）封缝。将灌缝料将裂缝表面均匀平整覆盖，覆盖区域应包括裂缝两侧的次生裂缝区域。&
灌缝和封缝有相似点，但也有明显的区别。灌缝强调将灌缝料灌入裂缝内，主要适用于密级配沥青混凝土道面，如ac-13、ac-16等。这种类型道面的裂缝一般较为整齐，很少出现次生裂缝和剥落现象，裂缝走向也较为平直，灌缝料可以较好的灌入裂缝内。封层主要是针对于开级配类型的道面，如sma-13、sma-16等。这种类型道面的裂缝一般很容易形成次生裂缝，裂缝走向很难清楚分辨，并伴随剥落等现象。因此这种裂缝很难直接灌缝，一般建议采用封缝，直接用封缝料将裂缝涉及区域全面覆盖。&
（3）雾封层。将封层材料用机械设备（沥青喷洒车）均匀的喷洒在道面上，用量一般为0.25~0.55l/m2。用量多少主要取决于道面损坏状况。损坏越严重，用量越大。常见的封层材料主要有以下3种类型：&
① 氧化沥青类&
是一种溶剂型渗透性封层剂，材料内不含集料。该材料以氧化沥青为粘结料，含有多种能在紫外线下保持稳定的芳香族化合物及与水分反应较为迟钝的有机硅化合物。有机硅化合物使材料具有极低的粘度、低表面张力以及较好的憎水性。因此，该类材料渗透性强，能够渗入紧密的毛细孔内，封堵道面细微裂缝的效果最佳。材料的还原性是通过弥补老化沥青流失的芳香族成分实现的。&
② 煤焦油类&
通常是由乳化煤焦油、陶土和其他有机成分组成。乳化煤焦油渗入道面表层，能够软化老化沥青、增加沥青粘性；陶土是一种完全破碎成粉状的集料，可以填补道面因裂缝、松散等病害导致的集料缺失现象。煤焦油类材料可使道面具有良好的封水效果，同时可固定道面上松动的细小骨料，缓解道面病害发展。&
③ 改性乳化沥青类&
通常包括聚合物改性乳化沥青和表面活性剂。其作用机理与煤焦油类材料类似，通过激活老化沥青增加沥青的粘性，同时可为道面提供一层抗氧化、防水和抗油污的微表层。&
预养护最主要的目的是提高道面封水性能。水是沥青混凝土道面最主要的危害源之一，道面在使用过程中，抗渗水性能都会逐渐下降。水的渗入会加速已有损坏的进一步发展，如裂缝、剥落、松散等病害。因此，对于预养护效果的检测中，需包括道面渗水性能的检测。&
3最佳预养护时机确定方法&
道面最佳预养护时间的确定一般有两种方法[7,8]：&
（1）以道面状况为依据，当道面状况下降到指定水平时，则实施预养护。&
在这种方法中，首先要建立道面使用性能的预估模型（pci、iri、ssi等），然后采用百分制把不同的措施划分分值范围，再根据道面状况调查结果确定措施类型。假定以pci作为表征道面状况的指标，利用预估模型可以得到道面使用时间和pci之间的关系，再把pci分段，如80~100分为日常养护，60~80分为预养护，30~60分为维修措施，小于30分为改建。如果道面调查得到pci在60~80分，则应该对道面采取预养护措施，如图2所示。不同机场对道面性能要求不同，可依据实际情况确定划分标准。机场等级越高，对道面性能要求越高，预养护触发的pci值越高。&
图2 不同养护和维修措施的适用时间&
（2）对预养护措施进行费用效益分析，费用效益达到最大的时间即为最佳预养护时间。&
为了达到同样服务水平的道面，养护措施采取的越晚所要花费的成本越高，如图3。但是如果采取的养护措施太早则会浪费不必要的资金，养护（维修）时间和年度费用之间关系如图4，从图中可以看出过早的养护则会导致较高的年度费用。因此，由预养护延迟而增加的成本和由于提前养护引起的年度费用增加之间存在一个最佳关系，如图5。&
图3 养护或维修成本和时间的关系&
图4 年度养护费用和时间的关系&
图5 养护（维修）道面的最佳时间&
采用费用效益法需要对所采取的措施进行成本和年度费用分析，建立起两者和时间的关系。不同措施的最佳时间还与航空交通量和环境等因素有关，所以不同地区的机场管理部门都需要建立自己的最佳养护时间，以使道面使用寿命期内的费用最省。最佳费用效益分析方法有寿命周期费用、费用-效益分析、等效年度费用和长寿命费用指数4种。&
4预养护费用效益分析&
预养护的效益包括经济效益和社会效益，在量化上比较复杂。加拿大安大略省交通局的kher和cook(1985)[9]提出了一种评估用户效益（简称用户效益）的新方法，它以路面性能曲线下的面积代替用户效益。其基本原理是路面性能越好，越可提供更大的用户效益。同年，在北美路面管理会议上，加拿大的shahin、kohn、lytton和mcfarland[10]在paver的财政优化技术中也采用路面性能曲线下的面积表征路面性能。o&brien(1989)[11]在nchrp报告153中指出，当采用费用-效益分析法比较不同预养护对策时，可采用路面性能曲线下的面积表示预养护的效益。加拿大安大略省的joseph(1992)[12]以路面性能曲线下的面积、年平均日交通量和路段长度的乘积为标准来比较预养护对策的费用效益。1992年，美国纽约州公路局使用路面性能曲线下的面积作为效益来比较各种待选预养护对策方案的费用效益。2004年7月，nchrp报告523在研究预养护措施实施的最佳时间时，也采用路面性能曲线下的面积来表示预养护措施取得的效益。&
虽然路面性能曲线下的面积没有明确的物理意义，但是它与路面的服务水平和使用寿命紧密相关。路面的服务水平越高，使用寿命越长，路面性能曲线下的面积就越大。理论上，在路面状况良好的情况下，较早地使用预养护措施，可使路面服务水平将保持在一个较高的水平，路面的使用寿命也较长，因此路面性能曲线下的面积较大，具有较大的效益。反之，预养护措施使用得较晚，所获得的效益一般较小。&
综上所述，借鉴公路相关经验，本文采用道面性能曲线下的面积来表征预养护措施的效益，不仅综合反映了道面状况的好坏和使用寿命的长短，而且其分析结果也符合预养护的理念和规律，因而，本文采用性能曲线下的面积（简称效益面积）来表征预养护费用效益。&
衡量道面使用性能的指标有很多，比较常见的有：道面损坏状况指数（pavement condition index，简称pci）、国际平整度指数来（international roughness index，简称iri）、表面摩擦系数（bpn）和服务能力指数（present serviceability index，简称psi）等。其中以pci值应用最为普遍。&
以下介绍效益面积的计算方法。&
如图6所示，预养护前道面pci衰减曲线为y=pci0(x)，y0(pci)是道面允许pci的最低值，由机场管理部门确定。预计道面pci在x1时间下降到y0(pci)。当道面使用年限为x0时，道面pci值接近但尚未达到y0(pci)，即对道面进行预养护，使道面pci提高，提高后道面pci衰减曲线为y=pcij(x)。提高后道面pci在x2时间达到y0(pci)。则本次预养护的费用效应即为图中阴影部分面积，记为aj(pci)。其计算公式如式1所示。&
图6 预养护费用效应计算图示&
5案例分析&
上海某机场跑道道面为&白+黑&结构类型，上面层为沥青混凝土加铺层，加铺时间为2005年。该跑道由于道面性能持续下降，于2010年对其实施了雾封层预养护，以下针对该案例进行分析。&
依据同济大学对该跑道道面性能的长期监测数据，回归得到道面功能性能衰变规律的经验回归模型，如式2所示。&
该机场飞行区等级为4e，日平均航空交通量近600架次，对于单跑道机场已属非常大。为此，对跑道道面使用性能要求较高。机场管理部门确定的实施道面预养护措施临界pci值为90。依据该衰变模型，2010年道面pci值为92.7，2011年道面pci值为87.6。为此，2010年下半年是实施道面预养护的最佳时机。&
依据同济大学室内试验的测试结果，提出了雾封层材料的性能指标要求，即分别满足以下6方面的标准：&
（1）还原老化沥青的能力&
（2）渗透性能&
（3）对道面抗滑性能的影响&
（4）封水性能&
（5）对沥青混合料水稳定性能的改善&
（6）对沥青混合料抗松散性能的改善&
雾封层材料会影响道面抗滑性能，施工后道面摩擦系数会显著降低，摩擦系数通常会下降到0.3～0.4，甚至会低于0.3，对道面运行影响很大。摩擦系数的恢复时间与环境因素影响很大，主要取决于温度和湿度条件。因此，建议雾封层施工时间选在夏季或秋初。&
（1）以公路常见预养护措施为依据，根据机场道面实际情况，筛选了适用于机场沥青混凝土道面预防性养护措施。&
（2）分别以道面性能状况和预养护费用效益为依据，建立了确定道面最佳预养护时机的方法。&
（3）以效益面积为衡量指标，建立了评价预养护费用效益的计算方法及公式。&
（4）以上海某机场跑道雾封层工程为案例，分析了确定实施预养护最佳时机的方法，并给出了评价雾封层材料性能的6大指标。&
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[11] o&brien, l.g.., nchrp synthesis of highway practice 153: evolution and benefits of preventive maintenance strategies, transportation research board, national research council, washington, dc(1989).&
[12] joseph,p.,crack sealing in flexible pavements: a life-cycle cost analysis,report pav-92-04, research of development branch,ministry of ransportation. downsville, ontario(june 1992).
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