国产大飞机到底有多“大”？ | 科学人 | 果壳网 科技有意思
国产大飞机到底有多“大”？
C919干线客机有多大的国际竞争力？
本文作者:罗辑9527
我国自主研制的C919干线客机，在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线。对我国民用航空而言，是个全新的开始。图片来源：央视新闻
近日，我国自主研制的C919干线客机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线，引发了外界的关注。作为我国第一种即将进入商业运营的干线客机，C919（COMAC C919）按照国际适航标准研制，时间起于2008年，首飞预计在明年进行。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座、最大载客量为190座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。
目前的订单为517架，其中国内7家航空公司订单135架，四大航（国航、东航、南航、海航）吸收了一半；还有365架为国内金融租赁公司订单，购买后再租出去；最后17架来自德国和泰国，为意向购买协议。500架以上的订单算是一个开门红，毕竟咱们的市场大，体量也大，一不小心就卖了几百架，与加拿大庞巴迪C系列相比，我们有市场优势。
“大”是相对的
C919作为我国第一款商业化气息浓厚的客机，其定位是干线。干线客机主要在大城市之间运营，载客量通常在100座以上，反之则是支线客机，高端大气上档次的公务机除外。在干线家族中，也有重量级和轻量级的选手，大致以150至200座划分为一个分水岭，300座以上又是一番天地。
C919在干线家族中属于“小”飞机，起飞重量70多吨，对于支线客机而言，那C919则是大飞机。比如我国的ARJ-21支线客机，最大起飞重量在40多吨，C919则是其两倍。波音和空客同级别的明星机型对应的是波音737系列和空客A320系列，由于这两种机型全系型号太多，起飞重量都不一样，基本处于70至90吨的区间。此类客机也可称为单通道窄体干线，中间一条走道，两边布置座位，平时国内中短途旅游一般都会遇到。
两款客机的直观对比。前面那架是Embraer ERJ190，后面那架则是波音777，它们都是翼下吊挂发动机，长相相同，但定位不同。图片来源：dailymail.co.uk
干线家族中的霸主必然是双通道的宽体客机，中间有两条过道，比较典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300为例，最大起飞重量约300吨，增程型超过350吨，拥有第二层头等舱的波音747就更大了，超过了400吨，空客的巨无霸A380超过了560吨。
这些宽体干线代表了当今民用航空工业的最高水平，不仅是安全性上首屈一指，飞行品质、座舱娱乐、舒适性等界面也是上乘之作。西方民用航空发展至今，已经把干线客机做得足够精致，经济性和安全性依然是非常重要的两个基本点。
主要竞争对手都有哪些？
C919作为窄体干线的成员，主要竞争对手自然是波音和空客的对应产品。空客A320neo系列和波音737max，这两个型号是波音和空客在120座至200座区间内的经典之作，主打更低油耗、更环保。在窄体干线上，波音和空客处于完全垄断地位，俄罗斯也有强悍的航空工业，但民用客机大部分仍采购自波音和空客，除此之外再无第三家与之抗衡。
可以说空客和波音的窄体干线产品经过数十年的发展，已经足够细分了，不仅要飞得舒适、娱乐、还要省油和环保，如果有第三者插足的话，那一定是一家对航空文化有着深刻理解，同时拥有雄厚民用航空设计与制造底蕴的企业。目前来看，这家企业还没有出现，空客和波音也不允许在国际市场上出现分蛋糕的人。
波音家族集体照，“大”是相对的，777和747块头明显。图片来源：
于是，加拿大的庞巴迪成为第一个吃螃蟹的挑战者。庞巴迪在仅有德国汉莎航空30架意向订单的背景下，十分大义凛然地迈出了这一步，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出了C系列客机。全系两种型号，分别为CS-100和CS-300，定位为100至149座区间，是C919走出国门的强劲对手。
庞巴迪C系列客机天生就是窄体干线的黑马，主推低油耗、低噪音、高舒适度，毕竟庞巴迪可是公务机的霸主。一架载客8到19人的环球5000万可以卖到5000万美元以上，再加一点就可以买波音737了。C系列客机定价在6000万至8000万美元，使用普惠新一代涡扇发动机PW1500G为动力，可节省20%燃油和15%运营成本，号称买了就能盈利。
除了波音、空客、庞巴迪，窄体干线领域基本没有枭雄了（已首飞的），需要注意的是，庞巴迪也避开了与波音空客直接竞争的局面，C系列最大载客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型号都在150座以上，这个市场已经细分到了极致。
巴西航空的ERJ-170系列最大载客为122座，介于支线与窄体干线之间，堪称跨界版小干线。日本三菱飞机公司推出的MRJ定位在大支线，70至96座，进一步避开跨界版和窄体干线直接竞争。C919还有一个潜在的对手就是俄罗斯的MS-21客机，也是定位在150至210座。
C919的劲敌，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出的C系列客机，号称买了就能盈利。图片来源：
未来怎么走？
与C919构成现实利益对冲的是波音和空客，潜在对手是MS-21和庞巴迪C系列。MS-21基本先不考虑，都还没有首飞，那么庞巴迪的C系列是除波音空客外的最有利竞争者。这种竞争是国际订单争夺上的厮杀，而进入国际市场之前要先取得美欧的适航认证。
原因很简单，美欧的水平最高，标准就由他们定，其目的是让本国公民在坐飞机的时候确保航空器在设计上是安全的。如果没有美国航空管理局和欧洲航空安全局的适航证，就无法进入国际市场，这也是为什么目前C919订单都来自国内航空公司的原因。
前不久，C系列终于有望在年底获得适航证，于是乎庞巴迪股票大涨。从中也可以看出，西方民用航空企业之间的竞争更注重的是实力，如果波音和空客全面打压C系列客机，可以卡住适航证，不过空客倒是狠狠把庞巴迪修理了一顿，弄得其现在割肉筹钱，出售业务换取资金来推动C系列研发，区区50亿美元债务就把庞巴迪整得七荤八素，急忙寻求加拿大政府输血。
C系列其实也是师出名门，普惠还特别推出了定制版动力全力支持庞巴迪，对于庞巴迪而言，窄体干线要盈利，可能要卖出至少数百架。由于这个市场过于庞大，空客A320neo的确认订单都达到3000多架，737max也有1500架入账，只要得到小部分订单，就可以盈利。
C919供应商一览 图片来源：中国商飞
C919从首飞到服役还需要几年的时间，2020年左右预计会进入运营状态，即便欧美适航证申请可能赶不上时间，国内航空公司的订单或许能够让这款飞机实现盈利。前提是C919具备良好的经济性，单机燃油率和运营费哪怕下降一丁点，一年下来省出的费用都是按百万美元作单位。西方航空公司非常注重效益，这也是C系列有望成为黑马的主要原因，谁都不会和钱过不去。
当然前提依旧是，安全第一。（编辑：）
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引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。重点不在这里，关键是不是自己设计的，水果的手机连壳都不是自己生产的。
看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。
只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。
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果壳视频“科学棒棒棒”卡片娘
真的，普通老百姓首先关心的就是安全性，其他的锦上添花倒无所谓……不知道会不会有针对c919的“专属定制谣言”
看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。重点不在这里，关键是不是自己设计的，水果的手机连壳都不是自己生产的。
引用文章内容：500架以上的订单算是一个开门红，毕竟咱们的市场大，体量也大，一不小心就卖了几百架，与加拿大庞巴迪C系列相比，我们有市场优势。在国内卖，就没有对手。。。
引用文章内容：区区50亿美元虽然明知这跟个人没啥子关系，但看到这几个字就总是觉得心塞塞的
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。飞机的壳比汽车壳功能多啊
汽车，建筑，轮船，铁路，质量有要求。希望我们后来者居上。我也非常关心安全问题。希望我们能尊重客户的要求。媒体也尊重客户要求。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。大飞机制造能力，应该主要指机身的制造，上面的各个系统采用不同制造商是正常的；我看了翅膀和尾巴都是国产的，这是基础，能做到就很了不起了，说明是掌握了这种飞机的制造技术（如果这些注释都是真实的话）。
在国产建筑中，有一半存在主体结构不合格。我希望国产客机，在质量严格要求。在安全中能超过其他国家。在事故处理有诚信。在审判中不玩文字游戏。在结构和材料的质量中有所突破，精益求精。
我觉得，安全问题，不是从弱到强的问题。他只能是强到强的问题。是人的生命权，不仅是利益，而且是人的尊严，是人对国家政治权力的信任。也是舆论自由的基础。
旅行也是一个市场，在安全的基础上，我希望是丰富选择的市场。选择不单一，选择多样性。人们更挑剔。客机舒适又廉价。能经得起市场的考验。
引用 的话：新舟60和ARJ-21的起落架……其实这飞机起落架也断过……这个不用担心。C919除了机壳外，全部是外国产品，包括起落架和轮胎，起落架和轮胎都是外国货。
不是据说是命令各国内航空公司必须订购多少多少么……
引用 的话：不是自己设计的。既然是“自有知识产权”，那么应该是委托设计。也就是说所有相关资料我们应该都有，所有权限我们也都有，想造就造想改就改，不需要看别人脸色。——不过有没有能力造有没有能力改，弄了之后会出来什么东西，就是是另外一回事。
看了供应商示意图，疑惑解开了，跟其它高科技一样，我大天朝只是做了骨骼肌肉和皮肤，内脏神经大脑淋巴全是进口的。当然，爱国青年们可以说骨骼是基础...
如果设定为中国的领导人专机指定机型，可能就好卖了
只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。
国际认可的适航许可是C919未来的决定因素
引用 的话：看了供应商示意图，疑惑解开了，跟其它高科技一样，我大天朝只是做了骨骼肌肉和皮肤，内脏神经大脑淋巴全是进口的。当然，爱国青年们可以说骨骼是基础... 你猜，波音飞机上有多少零配件是波音生产的？或者退一步，波音飞机的零配件有多少是在美国生产的？
引用 的话： 你猜，波音飞机上有多少零配件是波音生产的？或者退一步，波音飞机的零配件有多少是在美国生产的？外包与外包是不同的，苹果手鸡也是外包的，雷不死手鸡也是外包的，谁掌握了核心科技？啤酒厂家只生产啤酒，并不生产酒瓶子和酒瓶盖和纸箱子是它们出于成本不愿意去做飞机军舰发动机不生产并不是为了降低成本而是天朝自己做不出来，或者只能做来实验室版本，并不能做量产型 实验室版本和实用性版本是质的差距你也许会说，天朝都能把玉兔送到月球了，难道连个飞机发动机都做的不过关？对的，确实就是不过关，航天产品是一次性的，飞机是要重复用几十年的。
国产化，中国收益更多，他不是奢饰品，是我们常用品，是选择的一个品牌。不是强制的买卖。要受到市场的考验。协和，彗星号，曾经也辉煌过，但是还是退出了历史舞台。所以成功一定要经过市场的考验。在国际竞争的考验。丢掉以次充好的帽子。国产客机要和波音飞机竞争，别无选择。一旦发生空难，不会因为你是哪国人，也不会因为你支持国货，记上一笔。一个外行无法了解飞机高质量。他只是片面的选择。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。还有这壳和商标怎么感觉短圆丑萌的，大客机的气派呢?
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。 那张图有误导性，很多装备都是国产，只不过技术是米国的。再说苹果几乎全部零件都是富士康这类公司生产，不照样赚的盆满钵满？
引用 的话：外包与外包是不同的，苹果手鸡也是外包的，雷不死手鸡也是外包的，谁掌握了核心科技？啤酒厂家只生产啤酒，并不生产酒瓶子和酒瓶盖和纸箱子是它们出于成本不愿意去做飞机军舰发动机不生产并不是为了降低成本而是天朝...怎么不说供货商关系图了，怎么不说骨骼肌肉和皮肤了？再说了，你真的知道大飞机的核心科技在哪儿？你以为是发动机？那波音空客全得撞墙，白造了那么多飞机，连核心科技都不在自己手上！
引用 的话：只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。呵呵，难道你不知道有特供之说吗
坐飞机关键是安全、安全、安全，然国产飞机会安全吗？安全吗？安全吗？那个可不是冰箱、洗衣机、彩电之类的，坏了修修，实在不行就扔掉的事情。看来下回坐飞机，我不但要挑选好航空公司，还要选飞机了
引用 的话：怎么不说供货商关系图了，怎么不说骨骼肌肉和皮肤了？再说了，你真的知道大飞机的核心科技在哪儿？你以为是发动机？那波音空客全得撞墙，白造了那么多飞机，连核心科技都不在自己手上！你说的对，做发动机的是匠人，把发动机和铝皮碳皮捏在一起的才是大师。没有大师指点的匠人，就真的是打铁匠，没有匠人的大师，就成了吹牛大王。请网上看一下秦岭发动机的资料，并不是技术员懒的缘故，背后的原因，从事高新技术产业工作的人心里都清楚，急功近利，基础材料和基础理论的欠缺才是症结，有大师也惘然，抄都抄不到精髓，只能买。十个从事技术工作的应届毕业生，五年后能剩下两个人还在坚持的话，就谢天谢地了。当年俺上学的时候，遇到911俺也是敲脸盆敲饭缸欢呼的，也是天天喊着踏平宝岛、核平东京的“爱国”青年，只是，有些事情，有些道理，到了年纪自然就懂了。
引用 的话：你说的对，做发动机的是匠人，把发动机和铝皮碳皮捏在一起的才是大师。没有大师指点的匠人，就真的是打铁匠，没有匠人的大师，就成了吹牛大王。请网上看一下秦岭发动机的资料，并不是技术员懒的缘故，背后的原因，从...你说错了，发动机是至高技术，大飞机制造也是至高技术，不存在什么匠人和大师的区别，在现代工业技术里，两者都是大师级水平。你的错误在于，不明白什么是常说的”大飞机制造技术“包括哪些，以为飞机上的各部分都得掌握了才算数；其实，大飞机制造技术主要是指飞机机身的制造技术，承重结构、外壳、传动系统等；至于图中的其他设备系统，并不要求在内，各大公司都是对外采购的。造大飞机最关键是飞机翅膀，它承担整个飞机的重量悬浮在空中，这是机械制造方面最难的；然后是尾巴，关系操控；然后是机头和机身，较容易。从示意图里可以看到，这些部分都是国产的，说明现在已经基本掌握了这个级别大飞机的制造技术。当然，设计和研发方面是否也都吃透了，暂不知道。第一次造大飞机，各种结构肯定很重，拼到一起太沉，起落架撑不住，这是很正常的，不可怕；然后慢慢减重各个结构，这是非常高深的技术，是现代工业在材料和机械方面的顶尖水平。你在19楼说”骨骼是基础“，差不多还真就是这个意思，与爱国青年无关。
关于适航证，可以参考高铁引进的技巧了。你不给我适航证，我不买你飞机了。需要政府间的谈判了
好吧，客观的说，只要是飞机结构上的东西，我猜都是核心技术层面的，和电子系统，发动机等等相比，结构布局和气动性能也是核心的，或者说地位是平等的。但是仅仅只有外壳和机翼的核心技术并不能够支持造出整架飞机吧，如果是在某些情况下需要整机自己制造的时候，或者说能造出来，但在其他核心技术上落后很多，也并没有什么可以这样吹嘘的地方。其实大家都知道设计和研发一个可以投入商用的客机是很困难的，但是，某些方面的宣传让大家觉得，仅仅是一架飞机百分之几十的达到世界普遍或这就算是一流的核心技术就要把它吹成天上地下仅此一家的好飞机，反而会让大家心里对它的实际情况打一个大大的折扣吧。我想很多说“也就是一个壳而已”的话的人，不是不知道设计和研究人员的辛苦，只是对于言过其辞的宣传只有这样反讽罢了。
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关键字: C919科普中国国产大飞机飞机发动机外国飞机发动机
出品：科普中国
制作：南京航空航天大学大学生科学与技术协会戚耀文
监制：中国科学院计算机网络信息中心
C919大飞机即将首飞啦！C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，日，C919大型客机首架机正式下线；2017年3月，国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审；日，C919在上海浦东机场进行了首次高速滑行测试；日，C919在上海浦东机场成功进行了高速滑行抬前轮测试，标志着C919的首飞已进入“读秒”状态......
日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者丁汀摄
日，国产大型客机C919在上海浦东机场进行高滑抬前轮试验。王脊梁 摄
外形：小干线家族中的“大块头”
C919为双发涡扇中型机，毕竟是干线客机，长38.9米，连翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在机舱里也不会觉得不适，最大起飞重量为72吨，虽然没有波音777那么大，但已经是小干线家族中比较大的机型了，最大可容纳190人之多。
C919机身线条流畅，值得一提的是，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的，强有力地回应了对飞机制造自主性的诸多质疑。飞机采用了新一代超临界机翼，自主发展“一分钟”快速成型的方法提高了机翼曲面的质量，改善跨音速范围内的可控性，减少飞行阻力从而节省了很多燃料。为了全面认证C919的气动设计，满足对CFD技术的不同精度和效率的要求，不同构型、雷诺数的全、半膜的风洞测试不断开展，包括测力、测压、动力影响，增升装置设计方案选型、验证、确认等一系列超过15000的风洞“吹风”试验，从而拥有了比现役同类飞机更好的巡航气动效率。
再看看它的造型，就是霸气，像是戴着一副俊酷的墨镜。相比需要6块挡风玻璃的传统飞机，C919只有4块，机头更具流线型，使得飞行员视野更开阔，减少阻力。但是这种挡风玻璃工艺更复杂，制造难度也大。这也使得C919独特到只看脸就可以辨认出来。
由于飞机重量比较重，其发动机甚至比现役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代铝锂合金材料，锂元素的加入使其比同等机型轻了5%-10%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，具有高耐腐蚀、质量轻等特点，但价格大约是常规铝合金材料的几十倍，所以在机体结构用量只占到了12%。
发动机：技术创新运营成本降低
航空发动机作为“航空之花”，可以说是航空技术和工业积累的完整体验。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。
LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。
它采用了许多行业内领先的创新性技术，包括超高压比核心机、采用三维编织树脂模传递成型技术制造的复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混旋流器（TAPS II）燃烧室技术、可变面积外涵喷管和先进材料等。发动机和短舱将作为一体化推进系统来设计，拥有先进的进气道、声学处理和电动反推力装置，可以充分发挥其气动性能、重量和声学优势。
这款先进的新型涡扇发动机较CFM之前生产的波音737的发动机有了许多先进性提升。LEAP-X1C发动机燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量可减少至不足60%，且更为安静。相比于其他发动机，LEAP-X运营成本可以比其他发动机降低15%，这是一项巨大的优势，这也是最终选定LEAP-X系列发动机作为动力装置的最重要原因。
航空发动机（图片来源于网络）
为啥发动机不是国产的？
有人会问，C919的发动机为啥不用国产的呢？航空发动机的研制都有哪些难题呢？
中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和中国航空整体水平相比比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。而我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前
难点1：四高
简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是“高温、高压、高转速、高负荷”。
这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。
与发动机相比，大飞机用的大涵道与发动机和战斗机的小涵道又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不谈，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过制造要求也更高，稳定性更强，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。
拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯·罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片叶尖的运动速度达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。
难点2：经济性与舒适度
除了四高难题以外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。而这些林林总总的问题也正导致了我国飞机发动机发展缓慢。
难点3：发动机的材料和工艺
此外，材料和工艺难题也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，这与在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度。
目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。
机上电子设备
C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统，这使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。
与此同时，C919在机内采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；另外，先进的综合航电技术减轻了飞行员负担，提高导航性能，改善人机界面。
但必须承认的是，C919上也有很多设备是现在甚至是较长时间内，国内都无法提供具备竞争力产品的类型。一个典型例子就是机载液压系统。飞机上的各个气动舵面偏转、舱门和起落架的收放等等，无不依赖于液压系统的驱动——这个以极小的体积和重量，就能传递极大的功率的神奇设备。
C919首飞意味着什么？
航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平，我国在上世纪放弃了运-10计划导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失，此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起。
有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多的价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？
当然这也不意味着我们可以不必发展发动机，C919的航电、飞控、空气管理系统供货商均为欧美公司，这些关键技术上面我们尚还没有能力做出和西方欧美公司一个水准的产品，但是只要我们可以利用他们的技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统，如果一蹴而就全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，这会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心，国产飞机失去市场，行业逐渐崩溃，想要再一次打开市场，困难可想而知。
C919以高达百分之五十的国产率下架，打破了欧美在大型客机领域的垄断地位，是超出预期的成功。作为一款商业用途的飞机，大量使用国际一流的发动机与航电、飞控技术以增强稳定性，并以此加大通过美欧主导的适航认证的概率，更为之后的国产化积累了经验。
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原标题：C919大飞机首飞在即，为何发动机用国外的还说是国产大飞机？
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