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柴油车光加油不加尿素　排放难达标
9:03:51 　 来源:山东商报 　 【
　　在治理汽车尾气污染上，记者从济南市经济和信息化委员会获悉，今后所有柴油汽车在进行加油时，均需进行添加尿素。“如果不进行添加尿素，即使使用国五号柴油，排放也肯定不能达标。”
　　据济南市经济和信息化委员会主任李会宝介绍，在今后推进油气回收的过程中，要积极推进柴油车必须添加尿素工作的推进。据介绍，柴油车加尿素液的主要作用是解决尾气中的有害氮氧化物(NOX)，变成无害的氮气和水排放，可以很好的解决柴油车对空气的污染。“如果不在柴油汽车里添加尿素，即使使用了更加环保的国五号柴油，也肯定达不到排放标准。”李会宝表示。而在对柴油汽车添加尿素的推广上，在济南各加油站曾有过免费试用的阶段，目前经过试用期已经开始售卖。
（山东商报）
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油罐车新闻
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国IV(国四)柴油标准实施几经波折一再推迟之后，根据工信部等部委安排，从日起国三柴油车将不得销售。国IV(国四)标准升级将使中轻卡车领域进入新的行业调整期，虽然各大车企在技术储备和产品开发等方面均不存在问题，但还需相关职能部门和行业参与者在产销、配套、执法三方面形成一致，才能 确保国IV(国四)柴油升级的平稳过渡，达到柴油油品升级减少汽车尾气污染的预期目的。
央视前记者柴静的一部《穹顶之下》，在网络开播不到24小时，播放量破亿，由此，长期存在并严重威胁公众健康的“雾霾”成为近期人们关注的焦点。雾霾从哪里来?除了工业和其他污染外，柴静将矛头指向了汽车尾气排放。
　　激增的汽车保有量以及频繁的使用频率所带来的尾气排放，被认为是造成大气污染的重要原因之一，而其中，“超标”排放的柴油车更被指认为重污染源。“只这一辆车，只一项颗粒物的排放，(在没有任何排放设施的情况下)，它就是国IV车的500倍……还有更可怕的是，柴油车排放出的颗粒物，毒性远比一半的大。”柴静用寥寥数语直陈不达标柴油车所带来的危害。“(国IV)大面积造假，90%的(处理)装置都不存在。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生的一席话，更是直接触及事件核心。
　　不过，为何国家一直力推柴油车国IV排放标准的升级，但坊间却并不买账，以至于“假国IV”在行业内已成为公开的“秘密”呢?
　　车企技术拖后腿?
　　对于柴油车的高排放和高污染问题，国家相关部门并不是未曾察觉。早在2010年，环保部就首次对外披露，将从2012年起对柴油车实施国IV排放标准，以降低其带来的污染程度。但在此后的几年间，国IV标准的升级几度推迟，迟迟未能落实到位，直至日，国IV柴油车排放标准才算是最终落定。
　　“国IV标准的推迟并不是企业的技术问题，实际上，从环保部首度放出风声起，企业就已经在做准备，到现在，我想国内主流的商用车生产企业都已经完成了技术上的储备。”中国重汽的一名内部人士告诉《第一财经日报》记者。而记者从重汽、东风以及江淮等主流商用车生产企业处了解到的信息也证实了上述人士的说法。
　　“目前我们国内商用车从国III到国IV，一般采用通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，从而降低尾气中的有毒物质。”一汽锡柴的技术人员李明(化名)告诉《第一财经日报》记者。在他看来，虽然相较国III车型，国IV车由于发动机的升级以及后处理设备的增加，会有一些成本增加，但由于这些成本最终都会被转移到消费者头上，所以对车企来说，并没有理由拒绝国IV车的推广。“更何况与国III相比，国IV车在利润空间上更大”，李明透露到。
　　既然如此，为何在此之前，包括中央电视台在内的媒体，却频频曝光商用车特别是重型柴油车的经销商串通厂商，以“假国IV”的车混淆市场呢?李明认为，之所以如此，在于市场有需求。“同等配置的车，国IV的购买成本比国III贵大概5万元左右，在使用过程中还需要加注车用尿素，成本进一步增加，买车的人自然也愿意买国III车。”李明告诉记者，“消费者有需求，但在部分城市，国III以及以下排放的车已经不得销售和上牌，所以厂商和经销商才想着要‘钻空子’，以‘套牌’的方式进行生产。”
　　“一家企业钻空子，那么你其余生产高成本低排放车型的企业怎么办?市场劣币逐良币，其他的企业要不照做也难。”上述中国重汽的内部人士认为。在汽车分析师张志勇看来，这一问题的发生在很大程度上源于相关部门监管的不力。
　　“不过，随着媒体的曝光和全面实施国IV柴油车标准以来，由生产商‘主导’的假国IV现象现在基本上越来越少了。”李明告诉记者。
　　两大问题待解
　　虽然售前的“假冒”现象确实得到了遏制，但诚如李昆生所言，目前不达标的“假国IV”依然大量存在、没有配置尾气净化装置的柴油车四处可见，这又是为何?
　　“油品不能同步升级以及车用尿素供给的不到位是主要原因。”上述中国重汽人士认为。按理说，柴油发动机升级，那么相应的油品也必须完成国IV的升级，方能达到标准。但现实情况如何呢?据全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜此前介绍，在国家全面推广国四排放标准的背景下，国内大多数地区仍使用国III标准或以下的普通柴油，硫含量高于350ppm，远超国四柴油不大于50ppm的硫含量标准。
　　“油品不达标最直接的影响是可能造成国IV车发动机的损害。给车主带来更多的麻烦和成本压力。”李明告诉记者。而这也是此前国家数度延迟柴油车国IV标准升级的官方原因所在。“眼下，虽然在一二线市场，国IV柴油的普及度有所提升，但在三四线市场，合格的国IV油品依然难觅踪迹。”李明如是感慨。
　　油品之外，车用尿素的供给不完善也是造成上述“假国IV”存在的原因所在。重卡司机(王东)曾告诉记者，自从他的货车从国III换成国IV之后，每次长途运输，加注尿素就成为最大的“麻烦”。“每次要提前算好行驶里程，然后提前准备好(桶装尿素)，不然中途没有了也没地方加。”王东告诉记者。
　　和君咨询集团高级咨询师张海滨向《第一财经日报》记者表示，国IV柴油车在使用过程中，尿素使用量为燃油消耗量的3%~5%，每消耗100L的燃油，需要消耗3~5L的车用尿素。“如果不加尿素，车上的OBD(车载排放诊断系统)就会一直报警，严重的情况下还会限制动力输出，造成车动力下降。”王东表示。
　　因此，在王东认识的货车司机中，虽然有部分人买了国IV的车，但因为尿素加注难，部分人就选择找人“刷机”的方式，篡改或者屏蔽掉OBD系统。“这样，不需要加尿素，车也能正常行驶不会报警。”王东如是表示，“当然，这车虽然是国IV但也是名存实亡了，因为不加尿素，车的污染物排放会更多，甚至超过国III车”。
　　既然车用尿素如此重要，为何加注站却迟迟未能建立?李明告诉记者：“车用尿素市场的大小在很大程度上受柴油车保有量影响，从目前来看，国内国IV柴油车的保有量还极小，从投资回报看，很难调动起资本建立加注站的积极性。”据中汽协组织的燃油和尿素调查结果显示，截止到2014年4月，国内18个省、2个直辖市的672个加油站中没有一家有专用尿素加注设备，仅有2%的供应小包装和桶装产品;18个省的73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中，桶装尿素供应率只有58%。
　　因此，在李明以及上述企业人士看来，要推动柴油车的排放升级，当务之急除了加强在排放检测上的监管外，更重要的是加快油品的升级以及基础设施的完善。
　　1、柴油品质升级全面实施，引发轻卡市场“洗牌”。
　　受国IV(国四)柴油标准实施的影响，排放升级后轻卡成本增加两万元左右，使轻卡行业(包括专用特种汽车：如油罐车、等)进入艰难的调整期，产能和销量均出现严重下滑。东风汽车股份去年与2013年相比产量下降20%，“根据北京、广州等率先执行柴油国IV(国四)标准的地区行情走势来看，这个调整期可能会持续两到三年”。
　　与此同时，2014年以来多地出现的“国三”甚至“国二”假冒“国IV(国四)”卡车现象，对正处于行业市场重新洗牌期的货车厂商无异于“雪上加霜”。为 此，中汽协组织一汽、东风、福田等8家货车厂商联合发布“关于重型柴油车国IV(国四)排放标准实施的行业自律承诺”。占据轻卡市场份额约七成的14家企业，在 2014年6月下旬签署行业自律承诺书，承诺不再销售不达标车辆。
　　2、发动机技术升级准备到位，油品质量、尿素使用制约国IV(国四)“实施”。
　　据专业技术分析，目前我国国IV(国四)柴油车升级技术路线主要分为“高压共轨+SCR”和“高压共轨+EGR”，两套技术升级目的都是为减少汽车尾气中氮氧化物排放含量。其最大区别在于前者需要使用尿素作为催化剂，采用后尾气处理技术，降低尾气排放量，主要用于4吨以上车型;后者无须尿素，主要用于4吨以下车型。
　　目前，东风、福田、江淮等商用车企业均已完成相应升级车型项目的研发，并逐步推向市场。不过，受“高压共轨燃油喷射”等发动机核心部件仍需进口等因素影响，柴油车升级车型上涨成本短期内仍难以消化，这也是目前国四车型销量下滑的最直接原因。
　　据测算一辆重卡载货在京汉间来回就得消耗600元的尿素，在车主可以解除车载电脑对于尿素使用的控制，不加尿素也能正常跑，此前业内有提出“将车用尿素成本摊入油价后免费供应”的解决方案，但遭到普遍反对后作罢。
　　由此可见，油品升级保障是基础，尿素合理供应和监管才是决定国IV(国四)标准实施后，具体收效的决定性因素。
　　3、国IV(国四)升级过渡需确保产消、配套、执法三项一致。
　　产销环节。各地车企均已签署行业自律承诺书，主流车企目前实现国内市场的国三停产，全线国IV(国四)要求不存在问题。此前各地经销商的库存能否及时消化，加上轻卡领域的低速卡车、农用柴油车等领域，国三甚至更低标准的货车产品由于价格低廉仍有较大的市场需求，这些生产企业能否也实现全线国IV(国四)，目前还存在很大疑问。需要相关部门在明确相应升级范畴标准和时间表的基础上，督导各地柴油车生产厂家在国IV(国四)升级的产销环节保持一致性。
　　配套环节。除柴油油品、车用尿素两大“卡脖子”环节需要尽快落实之外，国IV(国四)柴油升级中，由于油品问题造成的汽车质量损害，质检部门该如何对明晰和统一责任划分标准;以及国IV(国四)正式实施后，国家和各地是否需要出台引导补贴政策，降低车主承担成本提高积极性等方面，也需要相关职能部门与行业尽早开始研究准备，确保相关配套举措出台的“一致性”和连贯性。
　　执法环节。国IV(国四)柴油升级涉及的工信、质检、环保、3C认证等相关职能部门，在出台相应规章制度中应步调一致，协同应对国IV(国四)柴油升级过程中的挑战;对待破坏行业秩序的企业和用户，如何明确统一的执法标准，防范各类“地方保护主义”下的选择性执法、选择性补贴等现象发生。
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