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所需积分：5汉音对照 制动器中制动蹄的增（助）势、减势是什么？ zhi dong qi zhong zhi dong di de zeng （ zhu ） shi 、 jian shi shi shen me ？ - 王朝网络 -
| 分享&&&&&当前位置: &&&&&&&&&&&&&&&&制动器中制动蹄的增（助）势、减势是什么？ zhi dong qi zhong zhi dong di de zeng （ zhu ） shi 、 jian shi shi shen me ？&&&本文为【】的汉字拼音对照版分类: 生活 && 购车养车参考答案:　　在zai鼓gu式shi制zhi动dong器qi中zhong,制zhi动dong蹄di片pian张zhang开kai方fang向xiang与yu车che轮lun旋xuan转zhuan方fang向xiang相xiang同tong的de为wei增zeng势shi(领ling蹄di),另ling一yi片pian为wei减jian势shi.(从cong蹄di) 　　　　【】【】&&今日推荐
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　　免责声明：本文仅代表作者个人观点，与王朝网络无关。王朝网络登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。&&&&&&为你推荐&&&&&&转载本文&UBB代码&HTML代码复制到剪贴板...&更多内容··········&&&&&&&&&频道精选&&王朝女性&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&王朝分栏&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&王朝编程&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&王朝导购&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&|&王朝其他&&|&&|&&|&&|&&|&&|&&&&&2005-&&版权所有&吉林大学网络教育学院――汽车构造
第二节& 制 动 器
&&& 一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都称为摩擦制动器。
&&& 目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。
&&& 旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。
&&& 旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器。
&&& 中央制动器不能在行车中使用，这是因为如果在行车中使用，传动轴到半轴都受到很大的冲击扭转载荷，容易使传动系统过载，严重时造成损坏。一般只用作停车制动器或紧急制动时参与制动。
一、鼓式制动器
&&& 按照促动装置的不同，可以分为轮缸式、凸轮式、楔式
&&& 1、轮缸式制动器
&&& (1) 领从蹄式制动器
&&& 设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示。
&&& 制动力矩分析：
&&& Fs是轮缸活塞对蹄1和蹄2的推力，由于两蹄压紧制动鼓，所以鼓对两蹄作用有法向反力N1和N2（为简化起见，假设这些反力作用在摩擦片中点），切向反力（即摩擦力）为T1和T2。
&&& 蹄与鼓所产生的摩擦力T1使蹄更紧地压向制动鼓，从而帮助了促动力Fs，使蹄1压向制动鼓，这种帮助作用，叫做“助势”作用，制动蹄1叫作助势蹄（紧蹄或领蹄）。
&&& 而摩擦力T2所形成的对支点的力矩，使蹄2有离开制动鼓的倾向，且与Fs对蹄2的作用相反，起到“减势”作用，制动蹄2叫作减势蹄（松蹄或从蹄）。
&&& 由于T1的助势作用和T2的减势作用，所以鼓对蹄的法向反力N1N2，所以T1T2（因正压力大，摩擦力大）。
&&& 两蹄对制动鼓各产生的制动力矩，领蹄制动力矩≈2～2.5倍从蹄制动力矩。
&&& 由于T1≠T2，N1≠N2，所以制动鼓所受到的法向力不能自相平衡，因此，这种制动器叫作非平衡式制动器，另外，由于这种制动器结构简单，只有一个轮缸，故又称之为简单非平衡式制动器。
&&& 由于制动鼓受力不平衡，所以车轮轮毂就受到一个附加径向载荷，此附加载荷完全由轴承承受，故这种制动器使轮毂轴承磨损严重。
&&& 由于N1≠N2，所以在摩擦片面积相等的情况下，摩擦片1上单位面积压力增加。由于汽车前进的时候较多，所以制动蹄1作为紧蹄的时候也较多，因而磨损严重，寿命低于从蹄2。
&&& 为了修理方便和节省材料，对简单非平衡制动器的前制动蹄的摩擦片设计得比后制动蹄长，以降低单位面积压力，降低磨损，使二者寿命接近相等。或是将轮缸中活塞做成直径不等，使不平衡程度减轻。
&&& (2) 单向双领蹄式制动器
&&& 结构特点：两蹄各用一个单活塞制成的轮缸；符合中心对称布置――在制动底板上的制动蹄、轮缸、支承销和调整凸轮都是中心对称布置。
&&& 前进制动时，两蹄都为紧蹄，倒车制动时，两蹄都为松蹄，制动效能下降，因此称之为单向助力式。
&&& 由于N1N2，T1T2，所以制动鼓受力自相平衡，称之为平衡式制动器。
&&& (3) 双向双领蹄式制动器
&&& 结构特点：
&&& ①轴对称及中心对称布置。制动底板上的固定元件如制动蹄、轮缸、回位弹簧都符合轴对称及中心对称布置。
&&& ②两轮缸各有一套独立管路供油（双管路系统）
&&& ③无论前进制动时还是倒车制动时，两蹄均为助势蹄，制动效能相同。
&&& ④T1T2，N1N2，制动鼓受力自相平衡。
&&& 工作过程：在前进制动时，所有活塞都在液压作用下向外移动，将两制动蹄压靠到制动鼓上，在摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心O，朝车轮旋转方向转动，每一个蹄的另一端成为支点（浮动支点）。
&&& 双向双领蹄式制动器的具体结构（不讲）。
&&& 1.制动鼓 2.制动轮缸 3.制动底板 4、8.制动蹄 5.回位弹簧 6.调整螺母 7.可调支座 9.支座
&&& 在前进制动时，所有的轮缸活塞都在液压作用下向外移动，将两制动蹄4和8压靠到制动鼓1上。在制动鼓的摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心O朝箭头所示的车轮旋转方向转动，将两轮缸活塞外端的支座9推回，直到顶靠到轮缸端面为止。此时两轮缸的支座9成为制动蹄的支点，制动器的工作情况便同图所示的制动器一样。
&&&& 倒车制动时，摩擦力矩的方向相反，使两制动蹄绕车轮中心O逆箭头方向转过一个角度，将可调支座7连同调整螺母6一起推回原位，于是两个支座7便成为蹄的新支承点。这样，每个制动蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反，其制动效能同前进制动时完全一样。
&&& (4) 双从蹄式制动器
&&& 前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见图。
&&& 这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。
&&& 双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。
&&& (5) 单向自增力式制动器
&&& 第一制动蹄1和第二制动蹄4的下端分别浮支在浮动的顶杆5的两端。
&& 1.第一制动蹄 2. 支承销 3. 制动鼓 4. 第二制动蹄 5. 可调顶杆体 6.制动轮缸
&&& 汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄，使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的，将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力FS2。对制动蹄1进行受力分析可知，Fs2Fs1。此外，力Fs2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。
&&& 倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。
&&& (6) 双向自增力式制动器
&&& 双向自增力式制动器的结构原理如图所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力FS。
&&& 构造――支承销固定在制动底板上，蹄上端嵌合在支承销上，两蹄的下端用可调顶杆连接在一起（可调顶杆是浮动的，即与制动底板无直接的支承连接关系），可调顶杆可传力又可调间隙用。
&&& 不制动时――两蹄在回位弹簧的拉紧下，其上端都离开支承销，压紧到制动鼓上，制动鼓对两蹄作用有摩擦力矩，使两蹄绕中心O点，转动不大的角度，直到蹄2的上端卡到支承销上为止，然后蹄与鼓进一步压紧。
&&& 由图可见，蹄1是紧蹄，蹄1所受到的摩擦力，通过可调顶杆传给蹄2（即蹄1把助势作用传给蹄2），蹄2下端所受到的力，比轮缸张开力大的多，就相当于蹄2在较大的张开力作用下与制动鼓压，它所产生的制动力矩比蹄1大得多。
&&& 倒车制动时，两蹄工作情况互相转换，制动性能与前进制动相同。
&&& 1. 前制动蹄 2.顶杆 3.后制动蹄 4.轮缸 5.支承销
&&& 2、凸轮式制动器
&&& 目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。
&&& 下图为一凸轮式前轮制动器。
&&& 制动时，制动调整臂在制动气室1的推杆作用下，带动凸轮轴2转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓3上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。
&&& 下图为凸轮式制动器工作原理示意图。
&&& 1．前制动蹄 2.后制动蹄 3、4.前、后制动蹄支点 5.制动鼓 6.凸轮
&&& 前、后制动蹄1、2在凸轮6的作用下，压向制动鼓5，制动鼓5对制动蹄1、2产生摩擦作用。在摩擦 力的作用下，前制动蹄1有离开凸轮6的趋势，致使凸轮6对制动蹄1的压力有所减弱；后制动蹄2有向凸轮6的趋势，致使凸轮6对制动蹄2的压力有所增强。
&&& 由于前制动蹄1有领蹄作用，后制动蹄2有从蹄作用，又有凸轮6对前制动蹄1促动力较小，对后制动 蹄2促动力较大这一情况，所以，前后制动蹄片1、2的制动效果是接近的。
&&& 3、楔式制动器
&&& 楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。
&&& 楔型制动器的构造如图所示。
&&& 1.导向销 2.防尘罩 3.柱塞 4.滚轮 5.滚轮隔离架 6.调整柱塞 7.制动底板 8.调整螺母 9.调整螺钉 10.导向棘爪销 11.弹簧 12.螺塞 13.制动楔 14.制动楔回位弹簧 15.轮缸活塞 16.活塞限位块 17.放气螺钉 18.轮缸体
&&& 两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。制动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销1和10用以防止两柱塞转动。
&&& 4、鼓式制动器总结
&&& 以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。
&&& 就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。
&&& 在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车)。
&&& 领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。
二、盘式制动器
&&& 盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。
&&& 其固定元件则有着多种结构型式，大体上可分为两类。
&&& 一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有2～4个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。
&&& 另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，这种制动器称为全盘式制动器。
&&& 钳盘式制动器过去只用作中央制动器，但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器。
&&& 全盘式制动器只有少数汽车(主要是重型汽车)采用为车轮制动器。这里只介绍钳盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。
&&& 1、定钳盘式制动器
&&& 定钳盘式制动器的结构示意图见下图。
&&& 跨置在制动盘上的制动钳体固定安装在车桥上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞分别位于制动盘的两侧。
&&& 制动盘――由螺钉固定在轮毂上，以两个端面为工作表面的圆盘。
&&& 制动钳――用螺钉固定在转向节上。内外两侧钳体相当于两个轮缸，缸体中各有一个活塞，制动盘正好夹在制动钳的两个制动块之间。油缸壁上有梯形截面环形槽，槽中嵌入活塞密封 圈，内外侧钳体有油道将两侧油缸相通。
&&& 制动块――由摩擦块和钢质背板铆合并粘接而成。
&&& 工作过程――制动时，制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块压向与车轮固定连接的制动盘，从而产生制动力矩，完成制动过程。
&&& 活塞密封圈的作用：
&&& 活塞密封圈嵌合在轮缸壁上的梯形截面环形槽内。
&&& ①使活塞自动回位作用：
&&& 在制动时――油液进入制动钳两侧轮缸，同时推动两侧活塞夹紧制动盘，产生制动作用。橡胶密封圈的刃边在摩擦力作用下产生微量的扭曲变形（图中为清楚起见变形量已夸大）
&&& 解除制动时――在密封圈弹力作用下，活塞恢复原位，由于密封圈刃边弹性变形量微小，所以摩擦衬块与制动盘之间间隙（制动器间隙）较小，只有0.1mm左右，但也足以避免制动盘被制动块“拖带”现象（即制动解除不彻底）。
&&& ②起自动调整间隙作用――在使用过程中，由于摩擦衬块的磨损使制动器间隙增加，这时尽管可能密封圈变形量达到极限值，活塞仍然可以在液压作用下，继续前移，直到完全制动为止。但解除制动后，制动器间隙又恢复到标准设定值，因为密封圈将活塞拉回的距离仍等于密封圈变形量。
&&& 这种自动调整间隙的作用，是连续不断地进行的。
&&& ③起密封作用――即对外防尘，以免灰尘进入轮缸，对内防止油液溢出。
&&& 用密封圈使活塞自动回位的盘式制动器优缺点：
& & 优点：制动钳结构简单，造价低。
&&& 缺点：对密封圈弹性、耐热性、耐磨性、刃边的几何精度及光洁度要求较高；所保持的制动器间隙较小，不能可靠地彻底解除制动。
&&& 这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。
&&& 2、浮钳盘式制动器
&&& 下图所示为浮钳盘式制动器示意图。
&&& 制动钳体通过导向销与车桥相连，可以相对于制动盘轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。
&&& 制动时，液压油通过进油口进入制动油缸，推动活塞及其上的摩擦块向左移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿导向销向右移动，直到制动盘左侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。
&&& 与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。
&&& 3、盘式制动器的特点
&&& 盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：
&&& （1）一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；
&&& （2）浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；
&&& （3）在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；
&&& （4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增 加而导致制动踏板行程过大；
&&& （5）较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。
&&& 盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。
&&& 目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。【图文】汽车制动系_百度文库
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汽车制动系
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鼓式制动器结构（图）及各种鼓式制动器的优缺点
鼓式车轮制动器有内张型和外束型，前者以制动鼓的内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛。
鼓式车轮制动器按张开机构不同又可分为轮缸张开式车轮制动器和凸轮张开式车轮制动器和车轮制动器；
根据制动过程中两制动蹄产生制动力矩的不同，鼓式车轮 制动器可分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式和双向自增力。下面我们用结构图的形式了解一下鼓式制动器的结构。
1.轮缸张开式车轮
1)领从蹄式车轮制动器
图16. 1所示为领从蹄式车轮制动器结构图，其结构特点是两制动蹄的支承点都位于制动蹄的一端，两支承点与张开力作用点的布置都是轴对称式；
轮缸中两活塞的直径相等。由旋转部分、固定部分、张开机构和定位调整机构组成。
汽车前进时，制动鼓按图16. 1示箭头方向旋转，当汽车制动时，前后制动蹄在制动轮缸活塞推力Fs作用下分别绕其下端的支点旋转，由于前蹄在张开时的旋转方向与制动鼓旋转方向相同，称之为领蹄。反之，后蹄的张开方向与制动鼓旋转方向相反，称之为从蹄。
在制动过程中，领蹄上的切向合力FT作用使领蹄在制动鼓上被压得更紧，表明领蹄具有“增势”作用。
与此相反，从蹄具有“减势”作用。
领从蹄所产生的制动力矩不等，一般情况下领蹄产生的制动力矩约为从蹄制动力矩的 2?2. 5倍。倒车制动时，制动鼓旋转方向相反，后蹄变成领蹄，前蹄变成从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样，这个特点称为制动器的制动效能“对称”。
领从蹄式车轮制动器的缺点
领从蹄式车轮制动器存在两个问题：
①在两蹄摩擦片工作面积相等的情况下，由于领 蹄与从蹄所受法向反力Fn不等，领蹄摩擦片上的单位压力较大，因而磨损较严重，两蹄 寿命不等
②由于制动蹄对制动鼓加的法向力不平衡，则两蹄法向力之和只能由车轮轮毂轴承的合力来平衡，这就对轮毂轴承造成了附加径向载荷，使其寿命缩短。
制动鼓所受来自两蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。
2)双领蹄式车轮制动器
双领蹄式车轮制动器构造图如图16. 5(a)所示，在汽车前进制动时，两制动蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构特点是两个制动蹄各用一个单活塞的轮缸，且两套制动蹄、制动轮缸、偏心支承销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的。
北京BJ2020S型汽车的前轮制动器就属于双领蹄式制动器，如图16. 6所示。
两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，且两套制动蹄、制动轮缸、支撑销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的，两个轮缸通过连接油管连通，使其中油压相等。这样，在前进制动时，两制动蹄都是领蹄，制动器的效能得到提高。但在倒车制动时，两制动蹄均为从蹄， 制动器的制动效能降低。可以设想，在倒车制动时，如果能使上述制动器的两个制动蹄的 支承点和张开力作用点互换位置，就可以得到与前进制动时相同的制动效能。无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器。
双向双领蹄式制动器在结构特点：
（1)采用两个双活寨式制动轮缸
（2)两制动蹄的两端都采用浮式支撑，且支点的周向位置也是浮动的；
（3)制动底板上的所有固定元件如制动蹄、制 动轮缸、复位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称，又按中心对称布置。
3)双从蹄式制动器
前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，双从蹄式制动器结构图如图16. 6(b)所示。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。
如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两制动蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。
因此，这3种制动器都属平衡制动器。
4)自增力式车轮制动器
自增力式车轮制动器有和双向两种，单向自增力式车轮制动器只在前进方向起增力作用，而在倒车制动时制动效能还不及双从蹄式制动器，已很少采用。
而双向自增力式制动器在车轮前进方向和倒车方向时均能向自增力式制动器借助制动蹄与制动鼓的摩擦起自动增力作用。
如图16. 7所示，两下端以浮动的可调推杆连接，上端在复位弹簧拉紧力作用下靠紧固定在制动底板上的支承销。
汽车前进制动时，轮缸活塞在两制动蹄上施加大小相等、方向相反的张开力，使其向外张开压向制动鼓。此时两制动蹄上端都离开支撑销， 当制动蹄与旋转的制动鼓接触后，在摩擦力矩作用下制动鼓带动两制动蹄沿旋转方向转动，直到后制动蹄顶靠到支撑销上为止，然后制动蹄与制动鼓进一步压紧。
此时后蹄处于增力状态，因为后制动蹄的压紧力包括轮缸的张开力和前制动蹄对制动后蹄的推力，且由于前制动蹄的助势作用，经浮动的推杆施于后制动蹄下端的推力比张开力大2?3倍。
倒车制动时，作用过程相反，作用原理相同，后制动蹄为助势制动蹄，前制动蹄起增力作用， 故称这种制动器为双向自增力式制动器。
考虑到前进制动比倒车制动机会多、负荷大，为 使制动蹄片磨损均匀，一般后制动蹄摩擦片做得较长。
图16. 8所示为北京BJ2023轻型越野车的后轮制动器，它属于双向自增力制式动器。
轮缸张开式车轮制动器的优缺点分析
综上所述，各种轮缸式制动器各有利弊，就制动效能而言，在基本结构参数相同的条件下，自增力式车轮制动器对摩擦助势的效果利用最为充分，产生的制动力矩最大，其他依次是双领蹄式车轮制动器和领从蹄式车轮制动器。
自增力式车轮制动器的构造较复杂， 两制动蹄对制动鼓的法向力和摩擦力是不相等的，属于非平衡式制动器；
在制动过程中， 自增力式制动器的制动力矩增长急促，制动平顺性差'此外，由于是靠摩擦增力，对摩擦 系数的依赖性很大，一旦制动器沾水、沾油后制动效能明显下降，制动性能不稳定。
领从蹄式制动器虽然制动效能较低，但有结构简单、制造成本低、制动效能受摩擦系 数的影响相对较小、制动较平顺等优点，目前使用仍较广泛。双领蹄式制动器的制动效 能、制动稳定性及平顺性都介于两者之间，其特有优点是具有两个对称的轮缸，最宜布置双回路。
2.凸轮张开式车轮制动器
气压的车轮制动器一般采用凸轮式张开装置，且设计成领从蹄式。
东风 EQ1090E型汽车的前轮采用的就是凸轮张开式车轮制动器构造图，如图16. 9所示。前后两制动 蹄用可锻铸铁制成，其下端支撑孔与支撑销的偏心轴颈为间隙配合，并用挡板及锁销轴向 限位。不制动时由复位弹簧把制动蹄上端支撑面拉靠到制动凸轮轴的凸轮上，凸轮与轴制 成一体，多为中碳钢，其表面经高频淬火处理，以提高其耐磨性。
制动凸轮轴通过支座固 定在制动底板上，其尾部花键轴插人制动调整臂的花键孔中。为了减少凸轮轴与支座之间 的摩擦，在支座的两端装有青铜衬套或粉末冶金衬套，有润滑油嘴可定期进行润滑。在衬套外端装有密封垫圈，并用止推垫和调整垫片限制和调整凸轮轴的轴向窜动量。制动时，制动调整臂在制动气室的推动下，带动制动凸轮轴转动，凸轮便使两制动蹄 张开并压靠在制动鼓上，产生制动作用。由于凸轮的工作表面轮廓中心对称，且凸轮只能绕固定的轴线转动而不能移动，故当凸轮转过一定的角度时，两制动蹄张开的位移是相等的。在制动蹄与制动鼓之间摩擦力的作用下，前制动蹄为助势蹄，后制动蹄为减势蹄，但前制动蹄力图离开制动凸轮，而后制动蹄却更加靠紧制动凸轮，造成凸轮对助势蹄的张开 力小于减势蹄，从而使两制动蹄所受到的制动鼓的法向反力近似相等。但由于这种制动器 结构上不是中心对称的，两制动蹄作用于制动鼓的法向等效合力虽然大小近似相等，但因 其作用线存在一个不大的夹角而不在一条直线上，不可能相互，故这种制动器仍是非平衡式制动器。
凸轮张开式车轮制动器的间隙可以根据需要进行局部或全面调整。
局部调整只是利用 制动调整臂来改变制动凸轮轴的原始角位置，制动调整臂的结构如图16. 10所示。在制动调整臂体和两侧的端盖所包围的空腔内装有调整和调整蜗杆。调整蜗杆借细花键套装在蜗杆轴上，调整祸轮以内花键与制动凸轮轴的外花键相连接。转动蜗杆，即可在制动调整臂与制动气室推杆的相对位置不变的情况下，通过涡轮使制动凸轮轴转过一定角度，从而改变制动凸轮的原始角位置。
制动调整臂的相对位置是靠锁止套和锁止螺钉来固定。将具有六角孔的锁止套按人制动调整臂体的孔中，即可转动调整蜗杆。调整蜗杆每转1/6周， 就可放开锁止套，弹簧即将锁止套推回与六角头的极限位置，这种锁止装置更为可靠。进行全面调整时，还应同时转动带偏心轴颈的支承销。东风EQ1090E型汽车车轮制动 间隙标准值：靠近支承销的一端为0. 25?0. 40mm，靠近制动凸轮的一端为0. 40?0. 55mm。
图16.11所示为国产某重型汽车的前轮制动器。
其中采用了渐开线轮廓的SB制动凸 轮。S形制动凸轮的特点是促对凸轮中心的力臂为一定值，一般等于基圆半径的1/2，与凸轮转角无关。故不论制动器间隙和制动蹄摩擦片磨损程度如何，凸轮对制动蹄端的促动力始终不变，但这种凸轮轮廓在加工工艺上比较复杂。
该汽车制动器的制动凸轮与制动蹄之间采用滚轮传动，以提高机械效率。为了防止 摩擦片偏磨和减轻制动噪声，将制动底板做得较大，而且下部支承销座采用跨支式。
制动鼓外表面铸有许多轴向肋片，有助于散热和提高刚度。制动蹄支承销不带偏心 轴颈。制动器间隙调整仅靠改变制动凸轮轴原始角位置来实现。与制动气室推杆连接的 制动臂松套在制动凸轮轴上，而调整臂则用花键与制动凸轮轴连接，图16.11中表示制动臂处于不制动时的原始位置。调整臂一端装有调整螺钉，调整臂由复位弹簧拉向制动 臂，到螺钉接触制动臂时为止。将螺钉旋人，则制动器间隙减小，反之则增大。该汽车 的制动鼓上无检查孔，间隙不能直接测量，但可以根据为消除制动器间隙所需的制动臂 上端的摆动量来间接测量。在一般情况下，这一摆动量应为15?35mm。调整时若发现 调整螺钉的螺纹部分长度不够用，可将调整臂从凸轮轴上取下，转过一个花键齿，再装 。
该重型汽车不装设中央制动器，而后轮上的行车制动器兼充驻车制动器。故该车上还 有一套手控机械式驻车制动传动机构，可以直接带动两个后轮制动器的制动臂转到制动
解放CA1091型汽车的车轮制动器也为凸轮张开式车轮制动器，其结构与东风 EQ1090E型汽车的车轮制动器相类似。
3.楔式车轮制动器
楔式车轮制动器中两制动蹄的可以是领从蹄式，也可以是双向双领蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。
图16. 12所示为用于美国WABCO(威斯汀豪斯气压制动器公司）120C型重型自卸车前轮的双向双领蹄楔式车轮制动器 ，属于液压楔式制动装置。
两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和调整柱塞组件6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于滚轮隔离架5两边槽内的滚轮4接触。制动时，轮缸 活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中向外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦解除，这一系列零件即在制动蹄复位的作用下各自复位，导向销1和导向棘爪销10用以防止两柱塞转动。
间隙自调装置由调整螺母8、调整螺钉9及导向棘爪销10等组成，为实现制动器间隙自动调整，将调整柱塞6设计成杯状，其内圆面与调整螺母8作动配合。向调整螺母内旋人具有带齿的调整螺钉9。调整螺母8同时又是一个斜齿圆柱齿轮，其齿廓是锯齿形。导向棘爪销10的内端面也加工出棘齿，可在弹簧11作用下与调整螺母外圆面的齿保持啮合。
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