柴油机国六时代即将到来，需要哪些技术实现？
19:21:48 　　　 农机技术
　　 记者从环保部网站获悉，环保部办公厅今日发布“关于征求国家环境保护标准《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(征求意见稿)》意见的函”,正式就柴油、燃气发动机国六标准公开征求意见。从征求意见稿可以看出，日起，不满足柴油机国六标准要求的新车不得生产、销售、注册登记，不满足柴油机国六标准要求的新发动机不得生产、销售和投入使用。与将在日起全面实施的重型车国五标准不同，国六标准加严了污染物排放限值，增加了粒子数量排放限值，变更了污染物排放测试循环;增加了非标准循环排放测试要求和限值(WNTE);增加了整车实际道路排放测试要求和限值(PEMS);提高了耐久性要求;增加了排放质保期的规定;对车载诊断系统的监测项目、阈值及监测条件等技术要求进行了修订;修订了生产一致性和在用符合性的检查判定方法;增加了新生产车的达标监管要求;增加了双燃料发动机的型式检验要求;增加了替代用污染控制装置的型式检验要求;增加了整车底盘测功机测量方法。此外，柴油、燃气发动机国六标准的适用范围也更加广泛，征求意见稿中指出，“本标准适用于基准质量大于 2610kg 的 M1、M2、N1、N2类及所有 M3和 N3类机动车装用的压燃式(含气体燃料点燃式)发动机及其车辆的型式检验、新生产车排放监督检查和在用车符合性检查。”有业内人士对记者透露，柴油、燃气发动机国六标准在限值和督查方面的加严，提出最短质保期的规定，将对不少企业的标定和开发工作提出挑战，希望企业尽早着手相关工作。国六需要那些升级?回顾过去国三标准到国四的升级，是第一次革命性改变，由只有发动机本体到加装SCR后处理系统;国四到国五标准时，发动机本体不需要改变，但需增加SCR系统里尿素的喷射量;而从国五再到国六，是发动机与后处理系统的又一次革命，发动机本体再次发生变化，需要引入涡轮增压和更高的压力共轨系统，后处理系统还要增加DPF(颗粒物捕集器)来降低悬浮颗粒个数。以欧Ⅵ产品开发为例，首先是国六后处理系统设计非常复杂。比如，采用DOC+DPF+SCR技术路线后，整个系统中温度传感器从一个增加到五个，氮氧化物传感器从一个增加到两个，同时还要引入压力传感器和悬浮颗粒传感器。此外，排放标准升级到欧Ⅵ后，OBD在线诊断的复杂程度急剧上升。欧Ⅳ、欧Ⅴ在线诊断参数大概有几千个，而欧Ⅵ系统里总参数有十多万个，其中大部分是OBD参数。因此，从整个系统来看，欧Ⅵ后处理系统设计非常复杂，本身的价值翻了一倍不止。这给整车企业、发动机公司和后处理公司都带来了极大的挑战。重型车在国五阶段的技术路线通常采用的是SCR技术路线，由于国六对排放排放限值、耐久性和一致性的高要求，所以对SCR要求也会随着提高。国六标准要求SCR在控制成本的前提下，更加关注道路实际排放的同时提高耐久里程。并且通过添加欧六品质的尿素，满足对OBD更高的要求。除了SCR的技术要求，对于DPF的要求也在提高，要求要有更好的油品适应性和环境适应性的同时方便拆卸保养缩短维护周期。那么，怎样才能满足国六排放标准呢?让我们回顾前不久举行的一场讲座，看看能否找到一些答案。国六可比欧六 NSC技术是解决方法如何应对越发严格的排放要求?优美科汽车催化剂(苏州)有限公司的工程师陈超给出了自己一些想法和观点。一直致力于柴油催化剂技术应用的陈工认为国六排放标准已经不比欧六落后，甚至在一些地方更加严苛。面对这种高标准离不开NSC技术的研发和应用。优美科汽车催化剂(苏州)有限公司工程师陈超NSC即氮氧化物存储催化还原技术，主要由载体、催化剂和吸附材料构成，和用于汽油机上的三元催化器类似。NOx存储催化剂是由贵金属( Pt) 、碱金属( Ba) 和稀土金属( Rh) 组成，吸附材料为碱土金属氧化物( BaO) ，载体为氧化铝(Al2O3)。NSC 在正常情况下工作效率高达 90%以上，不需要额外的还原剂及其存储装置。NSC降低NOx分为吸附和再生两大步。NSC技术在低温时也能进行工作，减少了尿素的使用量，保证后处理系统的可靠性。排放提高 DPF技术要革新作为特殊玻璃和陶瓷材料的全球领导厂商-康宁公司不断加大对汽车排放控制的研发力度。来自康宁的何苏浩博士也参加该次讲座，何博士在后处理方面有着10多年的研发经验，相关专利申请10多个，是我国后处理技术方面的权威人士。康宁公司何苏浩博士何博士表示随着法规的不断加严，国家的排放标准对于发动机产生的微粒数量要求会更高。这势必会对DPF(柴油颗粒过滤器设计)势必是一个挑战。康宁通过一系列的技术攻关，其DPF具备一流的压降性能，满足苛刻的二氧化碳排放要求并保证发动机性能不受影响;而且可在出色的压降下带来高催化剂上载量，实现极佳的催化性能。后处理的封装马虎不得 空间和温度都要兼顾有了技术，有了设备，满足高要求的排放需求还需要科学的后处理密封技术。无锡威孚力达催化净化器有限公司的代表陈增响对此进行了介绍。他表示借鉴欧六技术，我国的国六阶段需将EGR+DPF技术和DOC+SCR技术结合起来。欧六的排放的技术一般都是采用的是SCR+DOC+DPF技术路线，所以在国六技术中DOC不可缺少，但也是技术难点之一。在DOC的设计中首先要保证DPF主动再生时HC燃油的起燃能力，常规运行时NO2的生成能力的同时也要保证抗热老化能力及机械强度和抗硫中毒能力。但这个技术路线对后处理封装技术提出了新的要求。无锡威孚力达催化净化器有限公司代表陈增响对此无锡威孚力达提出紧耦合结构的设计，该设计首先能解决国六标准下传感器增多，如何布局稳定，并防止管道进水;其次采用非气助喷嘴，混合器适配，预防尿素结晶;还有采用双层保温设计，保证稳定在200度以下，从而保障尿素的正常工作。现在随着社会对环保的越发关注，机动车的尾气排放标准势必要加强。虽然目前在我国大部分地区还是以国四标准为主，国五标准刚刚开始，国六标准2020年实行，但是当下无论是各主机厂还是零部件企业都已经在积极储备国六技术。未来的后处理系统要具有超高的转化效率、紧凑的设计、超低的购买成本和使用成本。其中，后处理系统氮氧化物转化率将来要有很大提升，国四产品转化率约为75%，国五转化率约为80%，到国六产品转化率将进一步提高。在开发生产国四和国五产品时，整车企业、发动机企业和后处理企业在前期做产品规划时没有做到协同一致，导致成本增加。如果在实施国六产品前期规划过程中各个企业能够联合起来协同开发，那么，国六产品的开发成本将会极大降低。在排放标准升级的过程中，整车企业、发动机企业和后处理系统企业应该协同一致，进行整体规划，最大限度地减少产品变种，降低系统开发维护成本，创造更大的价值。 　||||||||||||
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油品质量升级再度启动 “国六”或2016年底出世
　　【中国环保在线 废气处理】汽车尾气成为机动车污染物排放总量的主要来源，油品升级已然迫在眉睫。最新消息显示，我国将抓紧启动第六阶段汽、柴油国家标准，也就是&国六&燃油标准的制订工作，力争在2016年年底颁布，并在2019年实施。油品质量升级再度启动 &国六&或2016年底出世　　　　数据显示，随着城市汽车数量的快速增加，车辆尾气污染已经成为了我国一些城市的主要污染物来源。根据2014年公布的《中国机动车污染防治年报》，汽车尾气成为机动车污染物排放总量的主要来源，其排放的氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过80%，是造成光化学烟雾和灰霾的主要原因。　　　　环保部总工程师万本太透露，环保部此前进行的9座城市的污染源分析中，汽车尾气对污染的比例占到2成到3成。他表示，经过北大、清华专家们的研究，北京一次排放中汽车排放量是主要的污染物，占一次排放30%左右，所以汽车尾气治理也必须要加重。&伦敦的治理雾霾的经验以及美国洛杉矶治雾霾的经验，都是在汽车上下功夫。&　　　　控霾治气，汽车尾气污染防治困境亟待走出，油品升级已然迫在眉睫。　　　　这几年，成品油升级步伐不断加快。从国三到国四再到国五标准的制定出台，车主们几乎有些应接不暇。如今，成品油国六标准也不远了。国家发改委近日透露，我国将抓紧启动第六阶段汽、柴油国家标准，也就是&国六&燃油标准的制订工作，力争在2016年年底颁布，并在2019年实施。据了解，北京市正在抓紧制定第六阶段车用汽柴油质量地方标准，并将于近期公布，拟于2017年实施。　　　　北京市环保局机动车排放管理处处长李坤生曾在北京市十四届人大二次会议政务咨询会上介绍，北京将在2016年力争实施第六阶段机动车排放标准，想以美国加州标准为参照。而在今年的5月12日，环保部科技标准司标准处处长裴晓菲也在北京举办的&2015车用材料技术国际研讨会&上透露，国六(第六阶段排放标准)标准也不会像以前一样简单沿袭欧洲的标准体系，其中会借鉴美国及加州的做法，提高相应的排放要求。　　　　知情人士透露，北京制定第六阶段车用汽柴油质量地方标准并实施之后，预计东部的长三角、珠三角地区将快速跟进。　　　　据分析师薛群介绍，此前由国四标准向国五标准升级时，对辛烷值、蒸汽压、烯烃含量、锰含量都有改进。其中最为明显的是硫含量的调整、汽柴油的硫含量均有大幅的下降。目前国五标准，硫含量已经在10ppm以下，据了解，目前国内已经有生产企业将硫含量控制在了5ppm左右。通过原料的选择以及工艺的改进，可以实现硫含量继续降低。不过，薛群表示，&加氢降低硫含量要损耗一定的辛烷值，汽油的燃烧性能会受到影响。由此猜测在国五升级国六的标准制定中，硫含量继续降低的可能性不会太大。&她表示，如果后期硫含量标准继续降低，加氢脱硫后的汽油则需要通过添加高辛烷值的组分进行改进。　　　　&与国五标准相比，油品京六标准将进一步严格要求汽油中的烯烃、芳烃、苯、蒸气压、馏程和柴油中的硫、多环芳烃等主要环保指标，因为这些对PM2.5的贡献还是比较大。当前中国汽油里的芳烃限值比欧洲标准高了5个百分点，降到什么程度是关键问题，与投入息息相关。中国的炼油工艺是催化裂化，和国外工艺不一样，所以要在工艺上作大量调整，比国四升级国五的改造成本多很多。&中石油质量与标准管理部副总经理杨果解释道。　　　　行业分析师王能强调，不管是欧洲标准，还是美国标准，只要是适合我们国家实际情况的指标，我们都可以拿来借鉴。他认为，我国目前支持全面制定排放法规的技术保障能力依然有限，面对严重的大气污染，基于我们十几年来治理机动车污染的经验和教训，借鉴和结合欧美排放标准中的有利因素，不失为过渡阶段的有效策略。　　　　新的排放标准会包括两项油品标准、一项轻型汽车排放控制标准、两项重型车排放控制标准，此外，还将修订两项重型发动机和机动车标准。国家发改委此前已明确，按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格。国家发展改革委的加价标准也是按照炼油企业消化一部分成本、消费者承担一部分成本的原则确定的，企业约承担三成左右成本提升。所以升级&京六&后，汽柴油价格也将再次面临上调。　　　　（本文资料参考济南日报、中国环境报、莞讯网、中国新闻网、新浪汽车等）
(来源：中国环保在线)
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中国石油、中国石化2日不约而同地同步宣布，将以目标倒逼进度、以时间倒逼程序，加快油品质量升级节奏，确保按国家规定的时间节点供应国五油品;同时提前布局社会关注的国六油品升级。
　　原标题：&两桶油&提前布局国六油品升级
　　国家有关成品油质量升级时间表提前的信号释放不到一个月，中国石油、中国石化2日不约而同地同步宣布，将以目标倒逼进度、以时间倒逼程序，加快油品质量升级节奏，确保按国家规定的时间节点供应国五油品;同时提前布局社会关注的国六油品升级。
　　4月28日，国务院第90次常务会议审议通过了《加快成品油质量升级工作方案》;5月5日，发改委等七部门印发该方案。其内容主要包括：将2016年1月起供应的国五汽柴油区域由原定的京津冀、长三角、珠三角区域内重点城市扩大到东部11个省市;将全国供应国五标准车用汽柴油时间由原定的2018年1月提前至2017年1月;2016年底前发布新的普通柴油强制性国家标准，2016年1月东部地区供应国四普通柴油，2017年7月全国供应国四普通柴油，2018年1月全面实施国五标准普通柴油;启动汽柴油国六标准制定工作，2016年底前颁布，2019年实施，进一步降低烯烃和芳烃指标。
　　在中国石油首份&绿色发展报告&发布会上，中国石油新闻发言人曲广学透露，此前国三、国四油品升级两个阶段，中国石油合计实施项目80项，投资达340亿元，&从实际效果看，这些投入是值得的&。他表示，为满足2016年东部地区11个省市供应国五汽柴油的新要求，中国石油将在现有国五产能基础上，实施华北石化、广西石化、锦州石化等9家企业的10个项目，到2015年底以前，所属大部分企业具备生产国五汽柴油的能力。而为满足2017年全国实施国五车用油品和国四普柴、2018年国五普柴升级的要求，2016年中国石油将继续实施升级改造项目22项，到2016年底汽、柴油将全部达到国五标准要求。
　　中国石化方面，其《年报》显示，为提升油品质量，2000年至2014年累计向炼油板块投入2615亿元，其中2012年达到321.61亿元;目前已有70%汽油产能、40%车用柴油产能达到国五标准，其中，已有燕山石化等18家炼厂全部具备国五汽油产能，齐鲁石化等7家炼厂具备部分产能，累计国五汽油产能3900万吨、占汽油总产能的70%;已有燕山石化等7家企业全面具备国五车用柴油产能，福建炼化等15家企业具备部分国五产能，累计国五车用柴油产能3100万吨，占柴油总产能的40%。未来将实施33个国五油品升级项目，要求各企业建立倒逼管理机制，确保项目建设按期完成。
　　据介绍，目前北京市正会同&两桶油&抓紧制定&京六&车用汽柴油质量地方标准，预计将于近期公布并拟于2017年实施;而国六标准的制定和实施将较之稍后。
　　中国石油方面表示，与国五硫含量降低至10毫克/千克以下相比，&京六&和国六在硫含量方面已没有进一步降低空间，主要目标是降低烯烃、芳烃和苯的含量。烯烃对PM2.5贡献较大，但降烯烃将&对几大石油公司带来巨大压力&，因为我国以催化裂化为主(占70%以上)的炼油工艺中，烯烃是保证油品辛烷值达标的主要成分;降烯烃意味着工艺技术和资金的大量投入。&两大石油公司有决心做好这项工作&。
　　为此，中国石化率先推进燕山石化、武汉石化、镇海炼化、天津石化、上海石化、石家庄炼化6家企业的相关油品质量升级项目，包括建设及改造13套烷基化、异构化装置;中国石油的&京六&和国六汽柴油质量升级方案也正在制订中。
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国六再严30% 排放标准升级全面解读
国六再严30% 排放标准升级全面解读
/ 来源：检测通 时间：
　　目前，在新车排放控制方面，我国正在实施的是国四机动车排放标准，也发布了国五标准。而在北京、天津、上海、广东等重点城市已经率先实施了国五排放标准。
　　据专家表示：全国范围执行国五标准将会提前，而国六标准的制定工作也将于2016年年内完成。此外，排放标准一直走在全国前列的北京将在2017年率先执行京六标准。
　　是什么推动了排放标准如此密集的升级？而对于多数汽车企业来说，又能否适应排放标准升级的要求，现实困难又在何处？
　　国五、国六并行推进
　　计划提前实施的国五标准和将于明年年内完成制定工作的国六标准，以及2017年或在北京实施京六排放，意味着排放标准的升级正大步推进。
　　据国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲介绍，今年4月，国务院提出进一步加速提高车用汽柴油质量，并明确在日全国采用车用五阶段柴油标准。&目前，从乘用车轻型车核准的车辆来看，满足要求的车型已达3700多种；从市场供应看，接近50%的汽车已经达到了五阶段的排放标准要求。&由此，提前执行国五标准已经具备了实现的可能性。
　　此外，裴晓菲透露，&当前环保部高度重视第六阶段汽车排放标准的制定工作，计划今年整合各方面内容，在年底前推出标准草案，2016年上半年完成标准草案的征求意见稿件，2016年内进行行政审查。&裴晓菲说，根据当前环境保护的形势要求，国六标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在国五标准基础上加严30%。
　　国六标准的制定也将为北京实施京六标准提供一定依据。&北京力争2017年实施六阶段标准。&据北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，&但现在什么都没有(六阶段排放标准)，所以我们的目标是尽快实施一个成熟的标准，既严格又有减排效果。&
　　据悉，国六标准将在借鉴欧美先进经验的基础上做出更加适应我国国情的调整。&未来的六阶段的标准是要充分借鉴欧洲和美国的一些成功经验，能够在考虑标准连续性的同时对一些重点的管理和技术内容作出调整。&据裴晓菲介绍，从国一到国五的制定，我国都继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，但由于&形式核准的工况和汽车实际行驶的工况不同，所以导致了在实际行驶的过程当中排放的污染物要高于我们制定的排放限制。在OBD的管理、生产一致性监管等方面都存在一定问题&。如果继续沿袭欧洲的标准体系的话，可能确实难以满足我们环境管理的需求，也不能够解决我们所面临的困难。这也意味着国六标准将与欧六标准有较大不同。
　　此外，裴晓菲还透露，混合动力汽车的排放标准已完成征求意见，即将进行专家审议，力争今年内能够发布。甲醇汽车、重型汽车五阶段标准正在制定中，尤其是用车的排放标准，由于社会关注度较高，环保部将加快用车排放标准的修订步伐。
　　环保压力、国际承诺双轮驱动
　　汽车排放标准升级的步伐之所以越来越快，在行业人士看来具有必要性：汽车产业在环保概念面前似乎背负着无法卸下的原罪。
　　&汽车保有量的快速发展必然会带来一些环境问题，尤其是在尾气污染问题方面，对于颗粒物和氮氧化物的排放，柴油车的占比非常大，已经占到氮氧化物排放接近1/3的水平。&裴晓菲认为，机动车是城市空气污染的主要来源。&北京、上海、广州等城市PM2.5的贡献度都是超过20%，在雾霾方面是一个很重要的问题。&
　　此前，中科院发布的一份报告显示，汽车尾气污染仅占大气污染4%。据李昆生介绍，中科院的研究结果仅是机动车污染物直排的占比，但机动车的污染主要存在于二次转化。&城市中机动车直接排出的颗粒物占颗粒物总排放量5%-6%，但是机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物有一半以上要转化成PM2.5，这是机动车在大城市分担率超过30%以上的原因。&
　　不仅如此，车辆在低速、低温以及非常规污染物方面均有未进入统计数据的内容，在李昆生看来，车辆对大气的污染高于一般的统计数据。&车辆在低速时排放物更高，而每一辆机动车的污染物都是叠加的。此外，排放限值是常温排放限制，低温排放的限值比这个高得多。&李昆生补充说，非常规污染物也没有统计在内，&我们现在控制的常规污染物一般是一氧化碳、碳氢和氮氧化物。很多非常规污染物包括乙醛、氨等现在并没有正式控制。&
　　此外，不断升级排放标准的原因，也与一系列国际承诺的目标值息息相关。工信部装备司副司长瞿国春介绍，&我国要完成2020年单位GDP排放比2005年下降40%到45%的国际承诺的低碳目标，并且要为完成中美气候变化联合声明中提出的，我国在2030年左右达到碳排放峰值的目标，在2030年将非化石能源在一次能源中的比重提升到20%的中长期低碳发展目标奠定基础。&这些目标，都对汽车产业的节能环保提出了严峻挑战。
　　技术已具备，成本临重压
　　不过，自主品牌的压力似乎并不在于技术无法达到，而是进一步增加的成本压力。
　　&国内的自主品牌汽油机企业完全具备了国五发动机的供应能力。&中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良告诉记者，&但较大的挑战存在于时间问题、成本问题还有技术(GDI技术、ORVR、耐久性)等方面。&
　　长安汽车动力研究院相关负责人表示，国五升级到国六标准在技术上并没有太多瓶颈，但&要开发出产品还需要更多时间&。在上述人士看来，升级国六标准仍需要留给企业相应的准备时间。由于国六标准比国五在多方面会有整体性提升。除了降低车辆尾气排放中的颗粒物和氮氧化合物之外，甚至会包括加大对加油时掀开油箱盖带来的蒸发污染进行考核，因此需要加装相关处理的设备。&这些都会增加成本，但在国六标准没有最终确定的情况下，加装相关设备会带来多少成本还没有定论。&
　　对于部分自主品牌表示排放升级压力大的观点，李昆生也提出质疑：&自主品牌都在谈走出去，但如果连世界上最先进的标准都不敢执行怎么走出去？&李昆生认为，敢于执行更严格的标准是日本汽车企业在六七十年代取得长足发展的重要原因。&成熟的汽车企业对美标或欧标都没有太大问题，而一辆车增加一千元到两千元的成本不应成为企业延迟排放升级的借口。&
　　但对于自主品牌来说，成本的增加恐怕是可以忽视的问题。按照长安汽车总裁朱华荣的说法，&自主品牌竞争力依旧非常薄弱，销量增长的部分也多集中在不赚钱的车型上。&而北汽研究院相关负责人也向记者透露，&为了争夺市场，一些自主车型上市时就已经将价格压至低点，卖车几乎赚不到什么钱。&在这种情况下，成本每一分钱的增加对车企都有影响。
　　不过，抛开成本问题不谈，国五标准的提前实施会对我国轿车市场的消费格局带来怎样的冲击同样值得关注。据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，&今年国五标准乘用车的销量，在新车中占比应该在15%以下。&这也意味着，在我国乘用车消费市场，仍以国五以下车型占据主流，如果国五标准在全国范围内提前实施，对乘用车市场产品结构带来的冲击不言而喻。
　　每一次排放标准的升级都会引起一些波澜，但这终究是必然趋势。对于汽车企业来说，即便是具备了技术，对于陡然增加的成本也总有些难以适从。期待相关标准尽早出台，并给予企业合理的准备时间。
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