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蓄电池在使用过程中需注意的问题有哪些？
&&& 是汽车电路的神经中枢，其性能好坏直接影响车辆的正常工作。有些驾驶员及维修人员对的使用维护不了解或不重视，从而造成早期损坏，甚至损坏其他电气设备。在使用过程中存在的主要问题有以下几点。
（1）电荷容量与发动机不匹配一根据发动机类型和使用条件合理选用的电荷容量，是提高的经济性，延长其使用寿命的重要途径之一。启动发动机时，输出的电流很大，一般达到150～200A，在低温（-10℃）启动时输出的电流更是高达250～300A。如果电荷容量与发动机不匹配，电荷容量偏小，则在启动阻力大时，小电荷容量的在剧烈放电的情况下，势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应，使温度升高，极板因超负荷而弯曲，结果造成活性物质大量脱落，极板早期损坏，从而使寿命大大缩短。如果电荷容量偏大，虽然不会出现上述问题，但不能充分利用其活性物质，使经济性下降。因此的电荷容量一定要与发动机相批配。通常电荷容量的选择应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。
（2）串并联混用& 有些车主在启动发动机时，因为原有存电不足，就并联上一只电量充足的共同使用。实际上并联后充足电的会以很大的充电电流向存电不足的充电，这样极易造成极板活性物质脱落，影响其使用寿命。同时并联后并不能提供给起动机很大的启动电流，更不利于发动机的启动。正确的方法应当是把存电不足的拆下，换上电量充足的，然后再启动发动机。
（3）忽视电解液液面高度电解液液面高度应定期检查。若电解液数量不够，会导致极板上部与空气接触面硫化，降低的电荷容量，缩短其使用寿命。在冬天一般半个月应检查1次，夏天高温时水易蒸发，应每周检查1次。电解液液面高度一般为高出极板网10～15mm。现在多数在外壳上都有电解液液面高度井下限标记，所以电解液液面只要在规定范围内即可。对于目前广泛使用的免维护，一虽然使用中不需要添加蒸馏水，但也应结合汽车定期维护检查电解液液面高度，不符合要求时应进行调整。
（4）随意添加蒸馏水& 在日常维护中，当电解液不足时，一般应补加蒸馏水。但有时电解液减少是由于壳体破损出现裂缝或加液孔盖扣不严使电解液泄漏而造成的。有些车主在检查液面高度时不注意区分是因壳体破损或其他原因造成电解液泄漏，还是正常损耗，只要发．现电解液液面降低就加蒸馏水，结果造成电解液密度明显降低，使不能正常工作。
还有些车主常常在收车后添加蒸馏水，结果所添加的蒸馏水不能与原电解液充分混合，极易使产生自行放电或损坏极板，在严寒地区还会造成局部结冰，影响的使用寿命。反之，若在出车前给添加蒸馏水，由于汽车在行驶中发电机不断给充电，可使所加的蒸馏水与内原电解液充分混合，性能不会受影响，因此应在出车前添加蒸馏水，而不宜在收车后添加蒸馏水。
（5）随意添加电解液& 在汽车使用过程中，经常遇一到使用一段时间后，出现存电不足、电解液密度减小或缺水的现象。有些车主不懂的技术性能，误认为只要添加电解液就可以使其恢复工作能力，殊不知，这样做会导致电解液密度不断升高，不但会使其内阻增大，端电压迅速下降，而且还会因电解液豁度增加，渗透能力变差，使电荷容量降低。在使用过程中，电解液密度减小并不是硫酸消耗了，而是随着放电的进行，存电量的减小，硫酸逐渐转移到两极板上，与活性物质生成硫酸铅，使电解液密度减小，放电越多电解液密度越小。因此，当电解液密度下降时，应及时对进行补充充电，切勿随意添加电解液。
（6）添加电解液前用蒸馏水清洗出厂后的已经完全合乎使用要求，新在添加电解液前用蒸馏水清洗是完全没有必要的，这不仅会造成物资和工时的浪费，而且渗入极板内部的蒸馏水，会稀释电解液，使电解液密度减少，从而影响使用效能。只有对于修复后的，在使用前应用电解液清洗。
（7）不进行补充充电& 车主常忽视对在用车的补充充电。由于在车上充电不彻底，易造成极板硫化；同时，在使用中充、放电的电量是不平衡的，倘若放电大于充电而使长期处于亏电状态，极板就会慢慢硫化。这种慢性硫化，会使电荷容量不断降低，直到启动无力，大大缩短的使用寿命。为使极板上的活性物质及时得到还原，减少极板硫化，提高电荷容量，延长其使用寿命，对在用车应定期进行补充充电。
（8）过充电& 池经常过量充电，即使充电电流不大，但电解液长时间&沸腾&，除了活性物质表面的细小颗粒易脱落外，还会使栅架过分氧化，．造成活性物质与栅架松散剥离。
（9）不同容量的串联使用& 容量的不能串联使用，因为两容量不同的串联使用时，往往会使容量小的过量充电或放电，从而缩短的使用寿命。
（10）新旧混合使用& 使旧得到充分利用，经常发生新旧串联使用的现象，殊不知，这种做法会缩短新的使用寿命。因为，由于其化学反应物质较多，使得端电压较高，内阻较小；而旧端电压较低，内阻较大。一般12V新内阻为0. 015～0. 018&O，旧的内阻却多在0. 085&O以上。如果将新旧串联混用，那么在充电状态下，旧两端的充电电压将高于新两端的充电电压，结果造成新尚未充满，而旧早已过高；而在放电状态下，由于新的容量比旧的容量大，结果造成旧过量放电，甚至造成旧反极。因此，不能新旧串联混用，同样，在修理时也不宜将新旧单格电池混装。
（11）忽视盖通气孔的疏通& 盖上的小孔是用来散发内部气体的，这些气体是在充电过程中产生的可燃的氢气和助燃的氧气。如果忽视通气孔的硫通，会造成通气孔阻塞，使在化学反应时产生的热量和气体无处散发，致使温度和压力升高，甚至引发爆炸。因此，日常维护中，应注意疏通气孔，防止脏物堵塞。
（12）电解液液面越高越好& 许多车主认为电解液液面越高越好，所以在给加注电解液（或补加蒸馏水）时，对其液面高低往往采取宁高勿低的错误做法，认为这样就不会因缺电解液（或蒸馏水）而发生故障了。一其实电解液过高，在车辆行驶和充电过程中，很容易从盖上的通气孔溢出而聚集在盖上，使盖上的正、负极柱连通而构成回路，致使自行放电，并腐蚀极柱。因此，在加注电解液时，应符合的技术要求（一般电解液液面的高度应高出极板防护网10～15mm）。
（13）电解液密度越大越好& 许多车主认为，电解液密度越大，的放电程度就越
低，的端电压就越高，电荷容量就越大，并且可防止冬季电解液结冰而冻坏，因而在调整电解液密度时，不仅使原始电解液密度高于规定值，而且在正常使用中需补加蒸馏水时也习惯补加一些不同密度的电解液，结果使电解液密度越来越高。其实这是一种错误的做法。因为，电解液密度作为衡量放电程度的一个重要标志，是以原始电解液密度已经确定为前提的，补加不同密度的电解液，只意味着提高原电解液的密度，即使测得的电解液密度较高也不能说明其放电程度就低；提高电解液密度可提高端电压和电荷容量也是相对而言的犷况且电解液密度过大还会造成极板硫化和隔板腐蚀等多种问题，使使用寿命降低。因此，电解液密度&宁大勿小&的做法不可取，应当按规定适当调节电解液密度。液面降低，正常情况下只能补加蒸馏水（因电解液的正常消耗实际上是水的消耗），只有因渗漏等造成的液面降低，才可补加一定浓度的电解液。
（14）新不进行初次充电& 的首次充电称为初次充电，初次充电对的使用寿命有极大的影响。若充电不好，则容量不高，寿命也短；如果充电过量，则的电气性能虽尚好，但可能缩短了它的寿命。所以新初次充电要小心谨慎。
（15）免维护电池不进行初次充电& 由于免维护干荷电池采用低合金或铅钙合金，并在内设有催化循环装置，从而使水的损耗大大减少，一般8～12个月不需加水，同时通过负极板浸渍阻化剂（如硼酸甘油等硬脂酸），经过蒸气或真空干燥，能使极板组在干燥状态下长期保存其在制造过程中得到的电荷，即充电干板。按使用说明书要求，干荷电池在规定的2年保存期限内若需使用，只需灌入规定密度的电解液并搁置15min，不需初充电即可投入使用。但由于工艺水平的差距，有些厂家生产的免维护电池还缺少催化循环装置，尚处于少维护的状态。因此，为了提高的供电容量，还是应该对免维护进行5～8h充电为好。
（16）在维修之前不放电& 正极板上的活性物质为 PbO2其物理性质很疏松，如果在维修之前不放电，那么当把正极板从中拔出时，就会造成活性物质脱落；对负极板而言，其活性物质为Pb，暴露在空气中也易被氧化，如果在维修之前先放电，则两极板表面均会生成一层PbSO4，使正极板的强度加强，负极板也得到保护。
（17）电源开关安装在火线端& 有些国产汽车在出厂时没有安装电源开关，为了安全与方便，有些驾驶、维修人员虽加装了手动电源总开关，但却错误地加装在了火线端上，不仅没有起到防范的作用，而且会引发新的不安全因素。电源开关只有安装在搭铁线端，才能真正起到安全作用。
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页面执行时间：61,343.75000 毫秒应该怎样避免动力电池外壳出现质量问题？-筑龙博客
这家伙没有什么简介。
道路设计施工&市政设计施工&隧道设计施工
应该怎样避免动力电池外壳出现质量问题？
&动力电池外壳一般是采用铝型材为主要材料制作而成的，在生产的过程中，动力电池外壳的表面在不同程度上都会有一些细小的颗粒状物体存在，这种细小颗粒的存在会使动力电池外壳表面有一些细微的瑕疵存在，如果不细心的观察或者是用手亲自触摸一下是观察不出来的。这种小瑕疵会很大程度上影响氧化和涂漆以及外表的美观。那么我们应该如何避免这种现象的出现呢？　　　　因为动力电池外壳是高温条件下生产铸造的，铝壳体生产速度太快，冷却的强度比较大，可能导致合金中的一些元素不能在规定时间内转变为需要的元素。因为这种材料中存在着针状组织和硬度比较高，塑性差。而且这种制造工艺的拉伸强度很低，在高温状态下不但会出现黄锈，而且还会有裂纹的出现。　　　　这样生产的体会有颗粒状毛刺的存在，如果这种毛刺不去清理，会有很差的手感，这种颗粒旁边经常会有蝌蚪状拖尾伴随着，在显微镜下就会观察出来，而且这种杂质呈现出来的颜色是灰色，含有很多的铁元素。　　动力电池外壳里面还有的杂质会影响到整个壳体的运转，在熔铸的过程里面，会因为提炼不充足，泥土，精炼剂，覆盖剂和粉末涂料在加上氧化膜杂质全部都混入壳体中这样就造成动力电池外壳的质量降低。　　　这种细小颗粒吸附的形成原因，动力的表层会存在四种类型的颗粒状毛刺，一个原因是空气尘埃会附在金属铸件的表面，在加热炉子的时候会产生一些灰尘和铝屑以及油污甚至还会存在着一些水分，这些杂质都会在表面造成细小的颗粒。　　　我们只要在以上这几个方面上提高工艺手法，然后降低出现杂质的几率，就会很大程度上提高动力电池外壳的质量。　　　　深圳亚陆行新能源材料公司专业动力电池盖板、动力电池铝壳厂家,多年专注动力电池外壳、锂电池外壳生产，提供方形动力锂电池铝壳、锂离子动力电池盖板制造:.网址：　　
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> 蓄电池在野外突然损坏的应急处理方法
蓄电池在野外突然损坏的应急处理方法
汽车若在很少有过往车辆行驶的荒郊野外途中突然，是一件很头痛的事。这里介绍几种对途中的应急方法，供驾驶员参考。　　1、断路。蓄电池断路分为内断路和外断路。内断路可以用试火的方式查找出故障出在哪一格。从正极桩柱上引一根导线，逐一单格向后试火，有火无火之间为断路处，用足够粗的导线跨过断路的单格即可发动车辆。用起动机时，会受到一定影响，但摇车一定能起动。外部断路时用眼能看出断在哪一格，其解决方法是一样的。　　2、蓄电池桩头断掉。当蓄电池某一桩头从胶木壳上面平齐断掉（或低于胶木壳上平面）时，可把该单格跨过去不用。以6单格12V蓄电池为例，假如负极柱断掉（现代汽车都为负极搭铁），可以把搭铁线移到同一单格的另一桩柱上，紧固好后发动机照样能起动。如用起动机困难时，可用搭铁线接在断下的桩头上，然后一人用力压紧在断茬上（这样原电压、容量不变）。待发动机起动后，再用一导线先将搭铁线接在断桩头那一格的另一桩柱上，以保证车辆的正常用电和向蓄电池充电，然后可以松手理顺加固电线。　　3、蓄电池外壳破裂。因蓄电池固定不牢等原因，可能会使蓄电池外壳破裂。如果发现及时，应首先堵漏。将蓄电池倒向不漏的一侧，擦干外漏的电解液，在蓄电池盖处挖些沥青，在排气管上烘热后补漏。如果是长条状裂缝，应用钢锯开V型槽后再补。如果电解液已经基本漏光，补好后可加注普通水，静止20分钟后摇车发动汽车。　　4、使用两只6V蓄电池的汽车，如其中一只确已严重而无法修复时，可直接用6V蓄电池发动车辆。方法是：搭铁线接6V蓄电池的搭铁接柱，从正极单独引一根线，直接接到点火线圈上，点火开关通点火线圈的线取消，减小电阻，提高点火线圈的初级电压。其他线路不变，摇车可以发动。　　5、柴油汽车途中蓄电池损坏后，摇车摇不动，电压低或容量小而起动不了，其应急的方法有：一是求助于过往车辆拖车发动；二是利用坡道发动：上坡用倒档，下坡用前进档；三是平路上制造人为坡道，滑坡起动，方法是挂上适当档位，拉紧手制动，用千斤顶交替升高左右后轮，在后轮下垫石块或硬土块，使两后轮升高50-70厘米，然后松手制动，踏下离合器滑行起动。提醒注意的是，利用滑坡起动的方法很不安全，请你轻易不要采用。　　不论何种急救方法,只能在途中急救时使用,行驶到维修点或驻地后，一定要全面维修或更换，不得再勉强使用。
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