→ 总胆汁酸偏高与胆结石有关吗
总胆汁酸偏高与胆结石有关吗
健康咨询描述：
无症状;体检时无意发现
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&&&&&&病情分析：&&&&&&总胆汁酸偏高可能是造成结石的重要原因。&&&&&&指导意见：&&&&&&结石分成很多种，胆汁酸偏高可以形成胆酸盐结石。和结石的形成密切相关。
疾病百科| 胆结石（别名：胆石症）
挂号科室：肝胆外科
温馨提示：生活要有规律，注意劳逸结合，经常参加体育活动、按时吃早餐、避免发胖、减少妊娠次数等也是非常重要的预防措施。
胆囊结石是指发生在胆囊内的结石所引起的疾病，是一种常见病。随年龄增长，发病率也逐渐升高，女性明显多于男性。随着生活水平的提高，饮食习惯的改变，卫生条件的改善，我国的胆石症已由以胆管的胆色素结石为主逐渐...
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火力发电厂中给水加氧的原理
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给水加氧处置(OT)是在高纯度给水中参加过量的氧化剂(O2或H2O2)以抵达减缓热力设备腐蚀的意图，它与给水除氧的 AVT还原性水工况截然相反，是一种氧化性水工况。加氧处置是20世纪70年代德国开发出来的一种新式的炉水处置办法，不久便用于前苏联、意大利、丹麦等欧洲国家，近 20a来，澳大利亚、日本、美国等国家也相继运用了这一技能。我国于20世纪80年代末首先在华东某电厂一台 300MW直流锅炉上运用。OT 处置推广运用较快，首要是因为该种处置办法有显着的效益。选用OT处置后，锅内堆积物量削减、腐蚀损坏降低、直流炉炉管和加热器压降疾速升高问题得到了处置、锅炉根除频率降低、凝聚水净化设备作业周期延伸、给水管道FAC大有改进等。因而，其时德国、日本、前苏联和中国等许多国家将OT 处置办法列入国家规范，如表1所示。
OT处置办法自身也在不断发展。开始是中性处置(NWT)，它是将O2参加中性的高纯水中，因为NWT 处置对水的pH值不起任何缓冲性，少数酸性物就会导致 pH 值降低，甚至有导致酸性腐蚀和氢脆的能够，加之咱们忧虑碳钢在低温区的腐蚀速度高和铜合金的腐蚀等问题，研讨开发了给水添加少数氨，将给水pH值由6.5-7.0提至8.0-8.5，一起加氧处置的办法，称为联合水处置(CWT)。从运用计划来看，开始用于全铁部件的直流炉，后又扩大到凝汽器和低压加热器是铜合金的直流炉，其时已用于汽包锅炉。
1 加氧处置原理及首要操控政策
从热力学观念来看，锅炉给水选用除氧的AVT处置时，碳钢的腐蚀电位在-0.30V左右，给水pH在8.8-9.5之间，从Fe-H20 电位pH图能够看到，处于钝化区，钝化膜是Fe3O4。给水加氧后，碳钢的腐蚀电位会升高数百毫伏抵达 0.15-0.30V，如图 1所示，碳钢外表原Fe3O4 膜中有些Fe 2+会进一步氧化生成 Fe2O3，其反响：
2Fe 2+ +1/2O2+2H2O——Fe2O3+4H+
因而，在有氧纯水中，碳钢外表构成双层氧化膜，内层是磁性氧化铁（Fe3O4）膜，外层是Fe2O3膜，这样的双层氧化膜能更有用阻碍碳钢的腐蚀。许多试验证明：在中性纯水（电导率〈0.1μS/cm)中，加氧使碳钢的腐蚀速度降低 2-3个数量级。
在有氧的高纯水中，影响碳钢和铜合金腐蚀的首要要素有pH 值、氧浓度和电导率等。
1.1 给水pH 值
碳钢在无氧除盐水中的腐蚀速度与pH 值有关，跟着 pH 值的升高，碳钢的腐蚀速度逐渐降低；而在有氧的除盐水中，碳钢的腐蚀速度在 pH 值为7 时降得很低，而且不再跟着pH 值的升高有所改动，如图2 所示。
从热力学观念来看，在无氧或有氧的高纯水中，铜均处于钝化状况，不过在无氧的高纯水中，铜外表构成浅黄色的氧化亚铜(Cu2O)，在有氧的高纯水中，构成黑色的氧化铜(CuO)，后者在纯水中的溶解度大于前者，且二者均受高纯水pH 值的影响，pH值在 8.5-9.0 计划内，铜合金的腐蚀速度可达很低(一般加氨量 100μg/l左右)。当 pH&10 时，因为生成铜氨络合物，铜合金的腐蚀速度显着添加。国内某电厂直流炉选用CWT处置作用标明：当给水pH 值操控在8.7±0.1计划内，低压加热器出口水中铜含量均低于AVT处置时的5.0 μg/l水平，炉前给水的铜含量也可抵达AVT处置时的 2.6μg/l 水平，而给水pH值降至 8.3 时，给水中铜含量将比AVT处置时添加60%。国内另一电厂施行 CWT处置时，pH值操控在8.7-8.9，低压加热器出口水中铜含量接近AVT处置时的 5.0μg/l 水平。
1.2 氧浓度
坚持纯水中的氧浓度是为了包管碳钢的腐蚀电位高于其钝化电位。日本等国在这方面做了一些有利的作业，图 3为日本砂川电厂 4号机组选用CWT处置时，溶解氧量与腐蚀电位的联络，当水中溶解氧在 20-50 μg/l时，电位能够进入Fe2O3区域，加氧最低浓度为 20μg/l，可是世界上绝大多数选用CWT处置的国家推荐加氧最低浓度为50μg/l，此外，试验还发现坚持 Fe2O3 的电位所需氧浓度比生成 Fe2O3的电位所需氧浓度低得多。
图4 为日本砂川电厂 4 号机组选用CWT处置时，在开、停炉时辰腐蚀电位的改动状况。腐蚀电位在0-100mV 之间，改动最大值为100mV，电位依然处于电位-pH 图中 Fe2O3 区域，阐明开、停机组时辰也可选用 CWT处置。
在中性纯水中，加氧会使铜合金的腐蚀速度急剧增大，如图5 所示，因而，在低压加热器为铜合金资料的机组上选用 CWT 处置时，有必要操控给水中氧浓度在合适的浓度。据原苏联分析，经过低压加热器的给水氧浓度操控在70-120μg/l计划，铜合金腐蚀速度最低；国内现场试验作用标明：关于铜铁部件的热力体系，给水中氧浓度操控在100±20 μg/l 时，低压加热器体系出水和炉前给水中铜含量不会高于AVT处置时的值。可见两者的试验作用完全一致。
1.3 给水电导率
在加氧水中，电导率与碳钢的腐蚀速度近似于线性联络，如图 6 所示。跟着给水的电导率添加，碳钢的腐蚀速度会显着添加。实际上，水的电导率是水中杂质含量的归纳反映，电导率高，杂质含量就多，水中的杂质特别是氯离子阻碍正常的磁性氧化铁保护膜的生成，反响如下：
2Fe 2+ +H2O +1/2O2 +8Cl- ——2[FeCl4]- +2OH-
研 究 结 果 表 明 ： 当 水 的 阳 离 子 电 导 率 为0.1μS/cm 时，跟着氧浓度的添加(跨越 50μg/l)，碳钢的腐蚀速度会显着降低；而当阳离子电导抵达0.3μS/cm 时，腐蚀速度开始增大，这就是为什么世界各国将阳离子电导率=0.3 做为门限值，当给水阳离子电导率大于此值时，应连续加氧处置。
2 汽包锅炉加氧处置
其时，加氧处置已开始在汽包炉上运用，表2是美国和我国汽包炉加氧处置给水和炉水操控政策。能够看出，与直流炉加氧处置比较，汽包锅炉加氧处置有以下不一样。
(1) 汽包锅炉选用 OT 处置比直流炉要高些，前者需求给水阳离子电导率&0.1μS/cm，而后者只需求阳离子电导率&0.2μS/cm。
(2) 汽包锅炉有炉水浓缩问题，因而，严峻操控炉水水质是施行 OT处置的要害之一。美国规则炉水阳离子电导率&3μS/cm，我国空冷机组规则炉水阳离子电导率&1μS/cm，两国规范中对炉水氯离子都有规则，且一样，即Cl-&100μg/l。
(3) 汽包锅炉加氧处置还对降低管和底部水冷壁氧浓度有需求，规则有必要小于 5μg/l，不然炉水中杂质发作浓缩时能够产生点蚀。
3 OT处置利益
长时辰现场运用证明OT处置具有以下利益：
3.1 汽水体系中 Fe浓度显着降低
日本直流锅炉选用 CWT处置后，热力体系各部位的铁浓度大大降低，仅为 AVT处置时的1/2-1/4。国内某电厂 1 台 500MW超临界直流锅炉选用CWT处置后，给水铁离子平均值由曾经AVT处置的5.6μg/l 降低至0.3μg/l，降低80%，凝聚水和高加疏水的铁离子浓度也有显着降低，其浓度仅为 AVT 处置时辰的 10-20%。
3.2 锅炉的结垢速度显着降低
日本现场运用发现，CWT处置时，锅炉各部位的结垢速度仅为 AVT 处置时的 1/2-1/3。国内某电厂 1 台 300MW亚临界直流锅炉选用CWT 处置仅 1a，查看发现：CWT处置时辰锅炉结垢速率为39.99g/(m2 a)，与AVT 处置比较，结垢速度降低了54.6%。国内另一电厂直流锅炉选用 CWT处置后，省煤器和水冷壁垢的堆积速度比 AVT处置时别离降低69%和87%。
3.3 锅炉和给水加热器的压降显着降低
国内某电厂 1台 500MW直流锅炉，AVT处置作业 2 年多，锅炉压差从 4.4MPa上升至7.6MPa；而在CWT处置作业半年后，压差已由正本的7.6MPa降低至 6.1MPa，给水泵转速随锅炉压差降低而减慢，满负荷时汽泵转速从4425r/min 降低到 4222r/min，耗汽量相应削减，机组功率行进。
日本某电厂作业履历也证明：与AVT处置比较，CWT处置的锅炉压降和给水加热器压降别离削减 15kg/cm2 和 5kg/cm2。
3.4 凝聚水除盐设备作业周期延伸
选用CWT处置后，凝聚水除盐设备再生频率只需AVT 处置时的 1/5-1/10，然后削减了再生剂用量，降低了作业费用，也有利于环境保护。
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AVT数字高清视频传输技术助力车载视觉安全
来源:安防知识网
作者:天津瑞发科半导体技术有限公司
[摘要] 本文首先分析AVT技术在同轴高清数字化的技术特色，然后结合实际应用介绍相关的系统方案及实现，最后展望其对提高车载视觉应用安全性前景。
文/天津瑞发科半导体技术有限公司 & 责任编辑/苏雪冰
　　车载视频监控已经成为数字视频监控技术所覆盖到的重要应用领域，出于对汽车及驾驶安全性等多方面考量，所涉及视频和视觉系统必须稳定可靠，其中对于视频传输就有了更加严格的要求。视频传输数字化成为发展的必然趋势，先进视频传输(Advanced Video Transfer，简称AVT)作为一种数字同轴高清视频传输技术，以其优越的图像性能和突出的系统特性，全面支持车载高清视频设备的视觉无损和实时传输，有益于从视频记录扩展到ADAS相关的视频应用。
　　汽车视觉的理想照进现实
　　在视频监控开始普及之后，交通就成为该行业拓展应用的一个重要领域。除了在道路上实施视频监控，在车辆内部也在逐步加装车载视频设备，以便及时采集视频信息并进行后续处理，这就开启了车载监控的时代。早期车载视频系统主要为视频纪录仪，其目的就是将车辆行驶过程中周边的视频图像记录下来，往往只在车内前部安装摄像头，将采集到的视频进行数字压缩并存储，对分辨率和延迟并没有太高要求。为扩展视频监控范围，又在后部加装摄像头，增加记录通道。多路视频可以分别处理，或者传输到前端处理器进行合成，对信号传输的手段和质量也没有特别要求。
　　随着智能视频处理技术的出现，装在车内的摄像头采集的视频可以进行实时分析处理，从而及时对行车中可能出现的状况提供预警或警示，这时的车载设备就具有一定的视觉功能，由此可以达到辅助驾驶作用。车载视频系统按应用可以分为两类，一类是360&全景视频行车系统,也称作环视系统;另一类为汽车后视监控系统。下面介绍其所涉及的系统组成和视频传输方式。
　　如图1所示为360&全景行车系统组成,在汽车的前后左右，各有一个摄像机和一个主机组合而成，四个摄像机都采用鱼眼镜头采集广角画面，并送入主机中对图像进行拼接、修剪等处理，生成一个360&全景的画面，再输出到LCD显示器。目前市场上主流的360&全景产品主要以标清的方案居多，主要原因首先在于其像素低时，对全景主机方案的主处理器能力要求不高。随着越来越多的主机芯片提供厂商的介入，处理器性能越来越强大，从双核到四核，甚至到八核。
　　所以，处理器能力的问题基本已经得到解决，其性能足够强大以支撑高清视频的负荷。其次就是车载屏曾经的分辨率不高，随着720P高清分辨率车级显示屏的普及，对车载高清监控的需求也就变得更加急迫，每个摄像机都需要通过线缆稳定可靠地传输高清视频信号到主机，所以提供高容量和高可靠性的数字高清视频传输手段势在必行。
图1 360&全景行车系统组成
　　汽车后视监控系统是在行车记录仪之上产品形态的一个大的转折，从之前的以一种产品规格满足所有用户变成以不同规格、不同配置来满足更多用户的需求的产品细分市场。在360&全景行车系统普及之前，对汽车后视监控系统的需求非常高，据悉市场容量月出货量达百万套以上。因为该方案价格低廉，且安装方案简单，只需要在车尾牌照灯处安装一个小型摄像头，汽车开始倒车时屏幕自动切换到倒车摄像头的影像，以达到辅助车主倒车之功能，如图2所示为该方案的系统框图。同样，随着高清屏的普及，越来越多的车主对高清摄像头的需求也就越来越迫切，所以关注于汽车后视应用，数字高清同样面临着很大的机遇。
图2 汽车后视监控系统组成
　　随着产品的逐渐起量，有更多的主控芯片提供厂商参与竞争，例如，全志主推T3系列和V系列芯片;联发科推出智能后视视频芯片；美赛达是应用联芯1860芯片最具代表的方案商;瑞芯微与英特尔联手推出的代号为Sofia3G-R也将实现量产；也有玩家搭载高通平台等待呢个。
视频传输在车内的创新手段
　　视频传输在车内的创新手段
　　数字高清视频传输技术对于提高车载视频设备的性能和品质具有非同寻常的意义，不仅用于提升车载视频源的图像质量与清晰度，而且在于提供视觉无损和实时的视频传输手段。在车载市场上既有前装设备和后装设备的需求，都期待着在高清视频传输中采用更有效和更可靠的创新手段。
　　纵观汽车内部的连线非常复杂，并且对可靠性的要求非常高，而留给视频连接的选择性并不多。普通的AV音视频线缆显然是不适合在车内采用，那么就需要考虑选择同轴线缆或以太网线。对于高清视频传输，同轴高清传输体制目前较为流行，其中模拟同轴高清传输体制主要应用于高清视频监控相机，如AHD、HD-TVI和HD-CVI，而数字同轴高清体制就非AVT莫属啦。
　　HD-TVI、HD-CVI、AHD是一种基于同轴电缆的高清视频传输规范，属于模拟高清解决方案，采用通过帧内加频的模式来实现，只是各自增加频率的大小不一样而已，而实现手段与方式基本一样。这种实现方式的优点是方案成本低廉，相对标清效果其图像画质能提升到100万200万像素，也就是所谓的模拟高清，然而，因为终归是通过帧内加频的方式来提升图像的像素点，导致其帧内频率增加，所造成的图像亮色干扰也就难以避免。虽然，通过ISP处理能够弥补部分人眼察觉的缺陷，使得这类方案在工业监控市场有所普及，但是，对于车载市场而言，视频除了满足人眼的观赏以外，主控芯片平台还需要采集视频来做智能分析处理，达到机器视觉的效果，如自动泊车技术及更多辅助驾驶，及未来无人驾驶技术都需要对视频的精准采集，要确保这些视频精准收发，就必须实现完全的数字化传输。如果在传输的过程中仍然沿用模拟信号方式，在车内复杂的应用环境中就很容易导致视频的损耗甚至丢失，从而导致这些主控芯片对高清视频的识别能力大大降低，而这点确为车载视频系统实现自动化和安全性所不能接受。
　　AVT技术作为全新的数字同轴传输技术，结合全数字架构和数字信号传输的特点，为克服由于数字信号在传输线缆上的衰减所带来的传输距离上限制，采用新一代数字视频压缩算法，比标准的VC-2 LD压缩算法更为有效，且视频延迟小到一帧图像周期以内，不到3毫秒。因此AVT真正做到视觉无损，人眼完全察觉不到高清视频信号的损失和延时，可视为实时效果。
　　AVT所使用视觉无损压缩技术与原始图像比差别小于-40dB，图像质量媲美数字无压缩传输，且图像质量不随距离、线材、温度等变化。而相比之下，模拟同轴高清在传输之前需要使用DAC变为模拟信号，在接收端还需要使用ADC变回数字信号，两次变换不可避免地造成视频损耗而使图像质量变差。另外，模拟视频信号在传输过程中会造成非线性衰减，导致更多的图像质量损失。模拟同轴高清存在的另一个严重问题，就是其接收端恢复出来的采样时钟有很大抖动，将会导致在接收端ADC采样位置不准，由此而使模拟同轴高清传输后的图像质量欠佳，且不同机器之间的图像质量也不尽相同，离散很大而带来一致性不好的问题，且随温度变化。因而不适于车载视频这种对图像质量要求高，且温度范围变化大的应用场景。
　　AVT还具有创新的速率自适应传输技术，可根据传输的距离和信号的衰减，进行数字压缩比例的自适应调整，以达到最佳的视频图像效果。因而高清视频传输不再受外部环境影响，而且也利于未来产品的升级换代。此外，AVT还可实现双向数据的传输，在控制接口上支持UART, IR, I²C (主/ 从) 双向透传和SPI正向透传；在音频接口上，AVT支持SPDIF, I²S 8/16/24/32/44.1/48/96Kbps抽样率的双向传输;在线材使用上，AVT支持Cat 5以太网线传输。实际上，只要使用其中以对双绞线即可传输一路高清视频。若用以太网线，一根就可以传四路高清视频，所以非常适合于车载视频设备车内布线，方便车载系统多功能的需要以及ADAS系统的开发。
& & & & &结合360&全景行车系统的应用
　　基于AVT技术，所设计芯片NS2520为发送器(Tx)，而NS2521芯片为接收器(Rx)，可以支持双路。 NS2520对摄像机ISP输出的并行信号进行串行编码，视频输入接口兼容10/20bit位宽，且具BT656/1120、CEA-861、CPI、DVP等多种视频格式，最大支持1080P@30fps，同时支持SPDIF/I2S音频嵌入。一片NS2521可以与两片NS2520配和使用，全面支持上述格式。
图3、AVT在全景泊车系统框图
　　辅助驾驶的前途无限光明
　　随着汽车产业智能化发展，先进驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant System,简称ADAS)将大行于市之际，各种ADAS相关的视频系统将不断涌现，除了介绍过的全景泊车和后视监控系统，还将有自适应巡航控制系统、车道保持系统、前方碰撞预警、车道偏离预警、刹车辅助系统、后方监视系统、夜视系统、驾驶员防疲劳监视系统以及交通信号识别等系统。这些都需要你高清实时视频作为保障，用于提升车载视频源视频图像质量与清晰度，而实时大容量可靠视频传输对ADAS应用至关重要。传统视频高速传输采用模拟同轴线缆，但由于车内存在各种电磁辐射，容易造成多种干扰。对于分辨率为1080P的高清视频带宽将高达三兆，在车辆内部线路复杂条件下，必须具有高可靠性要求。数字化和网络化可以将视频压缩并通过以太网线传输，但不可避免地带来网络延时。AVT作为先进视频传输技术，采用数字同轴高清传输方式，却能够借助通用以太网络的线材，有效地传输视觉无损且延迟极低的高清视频信号，因此，AVT数字高清传输解决方案应用将有助于车载视觉市场的推进。
　　如图4所示为AVT高清摄像机在ADAS系统中的应用，其中采用AVT芯片就实现新型的AVT高清摄像机，其中CMOS传感器与ISP处理单元构成的高清视频采集部分与AVT发送芯片NS2520高度耦合，完成视频无缝连接，直接输出数字高清视频信号，经过以太网线进行传输。在主机上可以通过NS2521接收在车内的传输信号，并还原为视觉无损且具有极低延时的数字高清视频信号，然后再由主处理器进行实时处理。处理的结果一方面输出的屏幕显示，同时也输出到ADAS的控制单元，对汽车行驶中的遇到的情况进行调整。需要说明的是，两个AVT摄像机可以共用一个NS2521接收单元。若需要连接更多AVT摄像机时，就需要在主机的设计中预先增加更多的NS2521芯片。
图4 AVT高清摄像机在ADAS系统中的应用
　　近年来以智能后视镜和智能行车记录仪为主导的车载视频市场呈现出井喷态势，出货量开始数以千万计。车载视频产品的融合已经出现，结合车辆导航、车载多媒体、车载娱乐的多种设备正在经历从标清到高清、从模拟式到数字化、从单一功能到智能化多功能转化的进程，其中数字高清视频传输技术将发挥极其重要的作用。
　　今年是中国智能驾驶辅助系统市场的元年。 ADAS将主要用于监视、预警、刹车以及导向等任务，其需求将以预见在未来十年保持高速增长，是保护驾驶员，有效减少事故的安全措施，既有法规方面的要求又有消费者的关注。从国际来看，欧盟和美国都强制性要求所有的机动车在2020年前配备自主紧急刹车系统和前方碰撞预警系统。一项最新国际调查机构的报告显示，汽车购买者对于那些提供了辅助驻车系统或后方盲点监视之类的功能，舒适性和经济性并重的ADAS系统越来越感兴趣。
　　由于处理器和传感器预计将占据销售额的大部分，因此半导体公司考虑通过提供有特色的产品在这些领域参与竞争，随着视频视觉处理器的改进，配合完整的系统解决方案，不仅在后装市场，也将在前装市场上占有一席之地，因此AVT系列芯片都经过严密的设计和严格的生产制造工艺和测试，能够胜任车规的要求。AVT支持4K x 2K的芯片将在下半年推出，届时将全面支持超高清的ADAS需求。
[责任编辑：苏雪冰]
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