如何提高Q345屈服强度如何提高Q345钢管的屈服强度? 采用了提高加热速度、提高加热温度到AC3以上（细晶强化）,快速冷却等方式,屈服强度始终在320MPa左右, 原料确定了的,不能通过改变某些元素含量（比如C,Mn,Nb等）达到提高屈服强度的目的.只能通过热处理工艺. 焦急中.
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根据Hall—Petch的研究成果和提出的理论：材料的屈服强度与晶粒度的平方根成正比.所以,要获得高的屈服强度,可以通过细化晶粒来实现.目前,关于细晶强化和超细化处理的方法较多.
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作者：综合
　　上一期的车辆钢板揭秘中，我们对目前汽车钢板强度的两种不同标准做了一系列分析，发现由于各车系之间所用的钢板强度标准不同，导致各车型之间的车身强度也存在很大差异。而本期文章我们将会深入了解多款车型的车身钢板用料情况，它们涵盖了日、欧、美等多个车系，下面就请大家跟随我一同看看它们的具体情况如何。
第一部分：车身材料示意图的玄机
　　在厂家对车辆安全性的宣传中，除了钢板的最高强度外，其所公布的"材料分布示意图"就成为外界进一步探究车辆材料和构造的重要原始资料了。而各个号称"最高强度钢"超过1000MPa的车型，其真正的钢板分布也能在这样的图中得到完全展现。
　　"最高强度钢"不应该只是一个噱头，如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、B柱，门槛，车顶边梁甚至底盘中央传动通道等关键部位上，无疑将极大提高车辆的强度和碰撞安全性。由于吸能车身设计的逐步强化和EuroNCAP碰撞法规对行人保护的强制要求，再加上汽车厂家成本日益严格的控制，超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的"吸能区"结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。
　　而运用超高强度钢来打造乘坐舱结构，大幅度提高车辆保护车内人员的能力、并减少板厚降低整备质量进而提高车辆的燃油经济性才是其目前发展的趋势。所以当大家看到某款车的车头部位使用普通高强度钢并且车重还比老款车型下降数十kg时，亦不必惊讶，这就是历史发展的要求。
　　第二部分：关于欧美车的车身钢板
　　上图为北美版第六代(也就是新)的材料分布示意图，其红色区域所表示的便是车身中强度最高的、屈服强度超过1000MPa的"热成型钢"，从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱，几乎囊括了车辆的整个侧围，甚至包括中央的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。而且热成型钢在整个白车身中的使用率达到了13%，在成本控制非常严格的A级车中出现如此"大手笔"的设计确实是非常值得赞赏的。
　　上图为国产新速腾材料分布图，首先红色标注的热成型钢所占用的比例为10%，其次在车身的具体应用中也出现了一些变化，前后纵梁的钢板由"蓝色"的普通钢升级为"黄色"普通高强度钢，但底盘中央传动通道和后门框位置的"红色"热成型钢与海外版也有了一定差异，由此一来乘坐舱结构发生了一些明显的变化。
　　这样的差别究竟是厂家"制图失误"还是"确有此事"，我们目前不得而知，但是联想到之前国产A6L的局部车身外壳由海外版车型的铝合金材料"暂时"更替为钢材料，我们也可以推断厂家在遇到新技术尚未准备充分时可能会使用现有技术和工艺来进行替代。
　　上图为菲亚特车身结构图，前段时间上市的菲翔采用了与Dart相同的车身结构，而这个源自设计的美式结构亦可谓相当到位，除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外，甚至还将其使用到了A柱下方的防护结构上，对于提高类似II最近进行的"25%重叠角碰撞测试"之类的小重叠角撞击会有非常好的防护效果，同时其底盘结构中的中央通道、底盘横梁和在新速腾中被省略掉的车顶中横梁也采用了超高强度钢。但略显遗憾的是其标注的单位是"抗拉强度"而非"屈服强度"，若以屈服强度来进行标注恐怕其数值未必能超过1000MPa。
　　而号称使用了目前合资车型中钢板强度最高的轿车，其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞"钢管"(并不是防护效果最好的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。
　　第三部分：日系车的钢板强度问题
　　国际上有关高强度钢的标准极为繁多，光是国际统一标准便有"ISO"和"CEN"两种，而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准，例如：DIN(德国标准、)JIS(日本工业标准)、ASTM(美国标准)、BS(英国标准)等，甚至各种钢铁联盟团体也会制定自己的标准，例如美国钢铁工业协会标准(AISI)。
　　为了不让大家陷入钢板的标准与概念的泥潭中，我们此处引用来自中国钢铁研究总院结构材料研究所的统计标准：国际上普遍将屈服强度在210MPa至550MPa的钢板称为高强度钢板，屈服强度大于550MPa的为超高强度钢。而目前国际上最先进的汽车钢板屈服强度已经可以达到约1400MPa。
　　我们将在这一部分解答两个问题：
　　第一，日系车使用的钢板强度究竟如何；
　　第二，所谓的"高强度钢使用率"大有文章可做。
　　相信不少人对于日系车的钢板标号宣传已经了然在心，例如拉开"钢板标号大战"序幕的第八代的590号钢、新的980号钢，新与的980号钢甚至的1480号钢，不断"刷新"的记录总是会让人们以为日系车的车身强度在以火箭般的速度快速提高。
　　而事实上日系车的车身钢板确实大多以440号、590号、780号、980号等"标准化"的车身钢板名称来出现，这是因为在日本的汽车企业均采用JFS"日本钢铁联盟"所规定的标准来进行钢板的划分，因此标准均较为统一。
　　但实际上即便都称之为"440号钢"或"590号钢"其成分和特性也是有着很大区别的，并非之前有热心车迷所提及的"第八代雅阁590钢实际上是Q345钢"等说法，因为具体的钢板种类和加工工艺属于厂家的秘密，因此我们无法做出具体的判断。在这里，我们根据JFS的标准整理出的各种不同钢号所属的"屈服强度"和"抗拉强度"范围，包含冷轧钢板和热轧钢板：
　　JFS“日本钢铁联盟”高强度钢号标准钢号屈服强度范围抗拉强度范围440号235MPa至450MPa大于440MPa590号315MPa至570MPa大于590MPa780号390MPa至635MPa大于780MPa980号590MPa至930MPa大于980MPa
　　我们可以发现，日系车所用的JFS钢号规格是以抗拉强度为标准的，而无论是590钢还是980钢，与抗拉强度动辄1000多的欧美系车相比有一定差距。除此之外，他们在这种最高强度钢的使用上也与欧美车系存在一定差别。
　　雅阁在驾驶舱结构中广泛使用的590号钢板与目前动辄上千MPa抗拉强度的其它车型相比相形见绌。
　　上图为丰田车身结构图。锐志和天籁居然不约而同的在乘坐舱最关键的A、B柱结构使用了590号钢，而590号钢的最大屈服强度基本为570MPa，而大多数欧美车系在此部位普遍使用了抗拉强度甚至屈服强度超过1000MPa的钢板。
　　此外锐志最高强度的980号钢使用在了B柱内部的某些加强件，我们并没有看到在锐志的白车身上使用780号钢等级的钢板。
　　而天籁的780号钢则罕见的使用在前纵梁上，这种设计并不多见。而天籁最高强度的980号钢则用于提高门槛结构和底盘中间横梁的强度。通过统计其大于590号钢的使用率为8%。
　　上图为国产速腾车身结构图。我们惊讶的发现大多数日系车在A、B柱结构上用钢强度普遍不佳。因为A、B柱是驾驶室防护结构的基本框架，一旦其强度不足在发生严重撞击时便容易造成乘坐空间受到严重挤压从而直接威胁车内乘员的生命安全。
　　而在这一环节中大多数德系车与很多日系车有着明显的区别，即便是低一级别的国产新速腾其屈服强度超过1000MPa的热成型钢使用率都达到了10%。
　　第四部分：日系车的高强度钢使用率
　　除了钢板强度的差异外，大部分日系车在钢板厚度上也要略微更薄一些也是一个广泛的事实，因此其实际的强度差别恐怕比我们看到的钢板标号差距还要更大。可喜的是现在歌诗图和新奥德赛已经将980MPa运用于A柱结构中
　　，我们也希望更多厂家能将自己最高强度的钢板运用在A、B柱等事关驾乘者生命保障的关键结构中，减少各种"断裂门"甚至"撕裂门"的发生。
　　另外我们来说说所谓的"高强度钢使用率"的问题。相信不少朋友对于之前某款日系车型宣传的"100%使用超高强度钢"会感到印象深刻，这主要是利用了JFS"日本钢铁联盟"所制定的标准来进行的"概念游戏"。
　　JFS的标准中超过270MPa抗拉强度的车用热轧钢板对应的国际通行标准为340MPa至430MPa之间，其对应的国际标准的强度达到"高强度钢板"级别，但JFS所标定这种钢板屈服强度最低只有110MPa，相比国际通行标准中屈服强度超过210MPa的"高强度钢"的标准，仅有50%略多一些。因此即便是普通钢板其屈服强度都可以轻易超越110MPa，如果按照此种方法换算自然所有钢板都属于"高强度钢"的行列，但实际强度却可能相差甚远。
　　事实上，即便是或这样身价不菲的豪华轿车也不可能100%使用真正的高强度钢板制造，
　　因为车身并非所有金属部位都是受力原件(例如：车身外壳)，全部使用高强度钢制造会导致成本的无谓升高并且增加车辆制造的成型工艺难度。
　　毕竟由于设计的差异，日系车更多的是考虑在Euro NCAP、IIHS、JNCAP等安全测试的"考试"里获得最好成绩，而欧美系则会有较大的设计权重用于提高车辆在实际交通撞击中的保护能力，因此
　　两者实际的安全设计余量有很大差别
　　。这就好比两个一起念书的学生，一个是考试成绩非常优秀但不具有特别强的实际能力，另一个则是更注重实际能力但考试成绩差一些。
　　所有汽车厂商都深知"安全"对于消费者购车影响的极端重要性，厂家加入"钢板强度大战"也是市场竞争的无奈之举，本无可厚非却对提高车辆碰撞安全性没有毫无帮助。毕竟对于这个纯粹的数字游戏，使用抗拉强度作为标准而不断刷新的记录，对于提升车辆的实际安全性并不会有巨大的贡献。
　　汽车碰撞安全性是一个复杂的内容，只有汽车厂商着手改善最高强度钢的使用部位和使用量才是提高其碰撞安全性的最有效方法，除此之外车身的结构更是一个不可忽视的重要因素
　　。只有当消费者和厂家都能用理性眼光看待汽车安全性的中的各项指标后，一切"浮云"才会归于隐退，汽车的安全性能才会得到实实在在的提高。
　　车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。
　　目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
　　下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。
　　主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览品牌官方宣称的类型官方标注最高强度长安马自达超高强度钢1480MPa北京现代超高钢1480MPa一汽奥迪热成型钢大于1000MPa长安福特硼钢大于1000MPa一汽大众热成型钢大于1000MPa东风本田高张力钢980MPa一汽丰田超高强度钢980MPa东风日产UHSS"超高强度钢"980MPa
　　如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、、等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而、等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。
　　如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？答案就是：钢板强度标准的问题。
当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是
　　钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准　　，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。
　　“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。
　　简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
　　而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板
　　，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
　　我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
　　无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。
　　因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。
　　简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。
　　下表中的TRIP钢，使用“屈服强度”作为标准时强度为830MPa，但换用“抗拉强度”后却高达了惊人的1600MPa。
　　所以当车身钢板标号使用“屈服强度”作为指标时，我们看到的数值便不会很高，而采用抗拉强度作为指标时，其强度数值自然会高的惊人。
　　此追尾事故照片中，白色车车身钢板强度很高，在车头吸能区后的A柱基本没有发生变形，而黑色车辆被追尾后，由于车身钢板强度较低，车辆尾部已经发生了严重变形，并且大幅度溃缩，严重威胁了车内后排乘客的生命安全。
　　只强调抗拉强度意味着车身钢板严重扭曲变形但并未断裂，然而后排乘客的生存空间已然堪忧；相同的MPa数值，你会选择抗拉强度还是屈服强度呢？
　　在这张事故照片中，黑色轿车被巨大的工程车辆压在底部，但由于黑色轿车关键位置的钢板屈服强度很高，所以我们可以看出，其车身变形并不明显。 屈服强度更高的车身才能有效减少严重撞击中驾驶室的变形程度从而为驾乘人员留出至关重要的生存空间。
毫无疑问，若需要一个更“体面”的数值，只能使用“抗拉强度”作为指标。
　　但对于车辆实际的防护能力而言，屈服强度才是具有更重要意义的指标。而且“最高强度钢板标号”只是一个极限值，哪怕Body in White(白车身)中只有一个零件使用了这样的钢板，也同样可以堂而皇之的作为“最高强度钢板”的数值出现，但实际意义却几乎可以忽略。
　　从目前公布的资料整理来看，上述11个汽车品牌中，福特、大众、使用“屈服强度”作为标注，而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。更令人关注的是，上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标，关于网友特别关注的日系汽车钢板强度的具体分析，我们会在后文中进行详细介绍。
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日排行周排行吉利博瑞车身使用了屈服强度在1400MPa以上的钢材,数据真实吗？
吉利博瑞1.8T顶配的刹车距离汽车之家测试为36.79米，车身A柱、B柱以及一些梁结构上，还使用了屈服强度在1400MPa以上的热成型超高强度钢材，这数据看着这么牛逼，是否意味着博瑞安全性能非常好呢？本人只是看中了这款车，但是对于国产车质量实在不放心，所以想咨询一下。那些回答不友善的，我只想对你们说你们的智商低到什么程度了？
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谢邀，这个数据的真实性问题，不查不知道，一查吓一跳。吉利博瑞车身使用了屈服强度在1400MPa以上的钢材通过百度“博瑞 1400MPa”和“博瑞 1480MPa”两组关键词，在吉利官网、官方微信公众号的信息中是完全没提到过这个信息的，在正经的官方新闻里也是找不到这个信息的，汽车网站上面的软文倒是可以找到的。（如果你有官方公布该信息的链接，请在评论里提供）我能查到的正经新闻里是这样描述的，“高强度钢材占整车比例的58%”，但没有提及到底是多高强度的钢材。如果是高达1400MPa的强度，应该大为宣传才对啊。来源：新华网
来源：新华网
找了好久，在吉利的官方 GEELY POWER微信公众号上，可以找到一条这样的信息。哦，官方终于说话了，“MPa”耶！比1400MPa还高耶！咦？这里说的是“抗拉强度”哦，不是“屈服强度”哦，这两个概念的含金量完全不一样哦。谢谢
@的提醒。再看看来源，不对啊，这是引用“汽车之家论坛”的文章，“论坛”文章大家都懂的，谁都可以发。来源： GEELY POWER
一个消费者如此重视的数据，为什么吉利官方自己没有公布过呢？为什么某些汽车网站又能知道吉利官方没有公开发布过的数据呢？在汽车之家的文章和论坛里，1400MPa、1480MPa这组数据倒是很常见。“元芳，怎么看”。李元芳的标准回答有两个，一个是，“大人，我觉得此事有蹊跷。”，另一个是“此事背后一定有一个天大的秘密。”不负责任的推测:一，吉利因为种种难言之隐（比如只是“抗拉强度”数据比较好看），没有公开透露高强度钢具体数据，媒体从非官方渠道获得。二，吉利太不懂宣传了，自己不说，但在媒体资料里又神推鬼差附带了这个数据。三，阴谋论。。。有意利用媒体水军，炒作一些不存在的优势，反正官方没说过，不用负责任嘛。由于这个数据真实性未知，这个“屈服强度1400MPa以上的钢材”所占比例就不吐槽了。关于博瑞高强度钢的数据方面， @的答案感觉比较靠谱，大家可以参考。“别看广告，要看疗效！”这个数据真假先不管。我个人还是认可博瑞这款车，主动安全性方面，各种智能安全装备，自动刹车。。。20万不到的1.8T顶配已经秒杀不少贵一半的豪车，被动安全性根据各种碰撞测试的公开数据看来也是叫好。外形、空间、舒适性也是很到位的。动力总成稍差一点也是没办法的事，尺有所短嘛。最后欢迎热心知友或吉利官方人员提供更准确的信息完善本答案。
知乎首答。问：吉利博瑞车身使用了屈服强度在1400MPa以上的钢材,数据真实吗？答：抗拉强度符合，但屈服强度不符合。首先不知道楼主或者知友了解过Usibor 1500P这么一种材料吗，它是由阿赛洛公司所开发的，用于热冲压工艺。因为其优异的性能，所以现在普遍适用于汽车的A柱，B柱，门槛，加强件等。而吉利博瑞车身结构上就使用了这种材料，分别为上边梁加强板，中柱主加强板，左右侧围门槛前段。对于此材料的物理性能，请看下以下的数据：出自阿赛洛公司2005年8月针对Usibor 1500P的检测报告出自阿赛洛公司2005年8月针对Usibor 1500P的检测报告单看屈服强度的确没有达到1400MPa（但1400MPa的由来毫无根据）的标准，但是就
先生的回答，我们可以看出的的确确满足了MPa的抗拉强度（TS）。博瑞的确是款好车，本人自己也很喜欢，其实从设计及推广等可以看出吉利对这款车真的很用心，我相信这款车是不会令楼主失望的。第一次回答，有点小紧张，我只是一个今年刚毕业的小菜鸡，如果回答有什么不合理的或者有什么问题，欢迎大家一起来探讨，谢谢！
你开车系安全带吗？如果买来车就买一个安全带卡扣插上去，那我们就别讨论什么安全吧如果你上车之前系安全带，好的我们来谈谈这个问题我在吉利某家4s店上班，非销售，我接触博瑞时间开的时间绝对比大家都多，我想我应该能定解答钢材强度这个问题，我真不知道，而且碰撞面积位置速度，都会产生不同的危险，无法给你一个标准化答案，我只能告诉你旗舰版的7气囊，以及自适应巡航，自己城市防碰撞系统，盲点检测，车道偏离辅助这些可以最大限度的保证你的安全好吧虽然没有回答你的钢材问题，不过我觉得这个问题并不是特别重要，对了cncap对博瑞进行了碰撞测试，在汽车之家有视频你可以看看如果你家庭定位，我个人建议可以买，但是油耗是你需要接受的，毕竟米其林245的胎和1.76吨的车重这个无法规避的问题，还有，不建议你买2.4的，因为声音像拖拉机，车身抖动很严重，起码我无法接受，而且要买最好上顶配或者次顶配，因为音响和轮胎不会让你失望，至于下面几个配置的17寸轮毂，真tm丑，而且极限也会比配245胎的极限低，表现就是相同速度做相同状态事情esp会介入，当然只是我个人感觉啦我就匿名了，怕出事，毕竟我还年轻，总之这款车值得买，尤其是目前月份的车，因为我们发现做工和某些方面已经改善了如果还有问题，可以问我，希望可以帮助到你
知乎第一次被邀请，好奇妙的经历。多想牛逼哄哄地谢邀开场，洋洋洒洒旁征博引大装一逼，不过很遗憾，这个问题我缺少专业知识，给不出答案。但既然题主打算买车，我就分享一下选车的经验。 日系德系美系我都买过，有的是自己买，有的是家人买。一般的普遍印象，日系耐用性好，舒适好开，省油省心；德系性能出色，注重操控，价格偏高；美系相对随性一些，各方面还算均衡，车重费油是有一点的，国内能买到的严格来说更偏欧系一些，比如各种欧宝换别克标来卖，真正的美系车只是有钱人的玩具（各种皮卡野马大黄蜂牧马人之类）。各个派别可以说大部分情况下确实是这样（不绝对，当然会有例外，别较真。日系再耐用也有坏的时候，宝马操控再好也比不上马自达的MX-5，更不用说斯巴鲁的WRX-STI）。 每个人买车都会有侧重点，有人在乎外观，有人在乎性能，有人在乎空间，当然更多人在乎价格。明确什么是自己想要的，这是选车的第一步。车无完车，最适合你的车一定是你喜欢它的优点，并且能接受它的缺点。题主纠结于吉利博瑞，可以看出题主选车的标准，性能、配置、空间等等都很看重，同时又追求较高的性价比。但是很抱歉，我不太了解吉利博瑞这款车。 我的建议是，谨慎选择新上市的车型。不要为了猎奇、吸引眼球或是广告宣传的超高性价比去选择一款新车，新上市的车还没经过市场的检验，会不会有设计上的缺陷也很难说（举个栗子，7速干式DSG变速箱）。老车型可能平平无奇，但是骨子里的却是可靠二字。无数的消费者都做过小白鼠了，轮到你的时候该召回的都召回了，该改进的都改进了。维修方便，配件便宜，欠缺的只不过是一点个性而已。 不是在黑吉利博瑞，我只是对新事物持保留态度，没准这车真成为国货骄傲了也不一定（看配置确实很有诚意，希望国货越做越好）。只是我觉得从普通消费者的角度来说，买车是个大事，普通家庭谁也不能没事老换车玩，谨慎点选个靠谱的最重要。 最后我想说的是，想要了解一款车，一定要试驾，最好多试几家，多开几次。发动机数值说明不了问题，网上的评测也可能是收了钱的，自己亲自体验才最可信。身边朋友要是有开同款的倒是可以好好了解了解。有人说你丫说了半天也没说明白吉利博瑞的钢材到底强不强啊！不好意思，如果是我买车，我真不在乎那所谓的多少多少帕。我现在有些偏执地认为商家宣传的各种数据都是浮云，自己的切身体会才是最真实的。之前家里买过一个别克英朗xt，1.6t顶配的，媳妇喜欢外观和内饰，我看重发动机180多马力的漂亮数据和商家宣传的优秀操控，还有狂拽炫酷自带超增压的一键装逼模式。买回来开过一段时间才发现，变速箱顿挫极其严重，后备箱放不进去婴儿车，油耗高到离谱（两厢小车市内百公里12升多…）。英朗的品质其实挺好的，四年了基本没修过。但作为家庭用车，特别是女同志用车其实是有些不合适的，很多问题商家不会告诉你，网上评测文章里也很难看到真实的评价。我的教训就是选车的眼光不够长远，买车之前对车的缺点认识不足。选车跟选结婚对象一样，接受了对方的缺点，以后在一起过日子才能和谐。切记不要被优点蒙蔽双眼，否则婚后缺点暴露的时候，你会越发后悔当初怎么没选那个老实憨厚的。所以，忘掉那些数字吧。手机打字好累，最后希望题主能选到合适的爱车，再次抱歉没帮上忙。
不请自来。作为汽车用钢材的从业人员，我提供些信息，希望题主能正面和理性的看待这条新闻。
什么是高强钢，目前并没有统一的定义，按抗拉强度（指金属材料的抗断能力）划分，大于等于340MPa的为高强钢，按屈服强度（指金属材料的抗塑性变形能力）划分，大于等于210MPa的为高强钢（来自于互动百科和《汽车轻量化用高强度钢板的发展》），业内也都能认同抗拉强度的划分。
上图中，汽车上所使用的钢材以Tensile strength(抗拉强度)和Elongation（延伸率，拉伸试验断裂后的变形长度与原长度之比）作分布，目前汽车上所使用的钢材均可以图中找到。例如：IF钢主要用与车身内外覆盖件，IF-HS和HSLA主要用于普通结构件或加强件，Trip钢和DP钢多用于安全结构件等等。新闻中提到的1400MPa的钢材是图中蓝色部分，也就是Mart（马氏体）钢，马氏体钢和热成型钢并不能完全划等号，但是目前所常用的汽车高强热成型钢基本可以和马氏体钢划等号。
上图中，汽车上所使用的钢材以Tensile strength(抗拉强度)和Elongation（延伸率，拉伸试验断裂后的变形长度与原长度之比）作分布，目前汽车上所使用的钢材均可以图中找到。例如：IF钢主要用与车身内外覆盖件，IF-HS和HSLA主要用于普通结构件或加强件，Trip钢和DP钢多用于安全结构件等等。新闻中提到的1400MPa的钢材是图中蓝色部分，也就是Mart（马氏体）钢，马氏体钢和热成型钢并不能完全划等号，但是目前所常用的汽车高强热成型钢基本可以和马氏体钢划等号。
所以提到的屈服强度达不到，抗拉强度达到的结论是正确的，但是屈服1200MPa已经是一个很高的强度值了，你可以理解为1Mpa为10公斤压在1平方厘米的压力，那么1200Mpa强度相当于12吨在1平方厘米的压力。另外 提到的阿赛洛的，其实这种钢材宝钢早就能生产了，超过1000Mpa的热成型钢，武钢、首钢和鞍钢都有对汽车制造供应。
下面我们来看车体结构：
按不同颜色划分，紫色的热成型钢（包括前后防撞梁）主要保护驾驶室和前后主体，蓝色的高强高韧性材料在碰撞后能起到吸能的作用，红色的高强钢主要是加强车身结构。市场上流通的尚不能像图中所示的这么大量的使用热成型钢，主要受限于加工工艺和加工效率的问题，而整体结构上大量使用高强钢已经是很普遍了。
对于提到的上边梁加强板（图中B），中柱主加强板（图中C），左右侧围门槛前段（图中A）如图所示，这三个位置使用热成型钢能很好的保护驾驶室前排在收到冲击后的变形。除此之外，车门防撞梁是防止侧面碰撞变形的有力支撑，车门防撞梁最好使用的是1000MPa以上的热成型钢，我并不是负责吉利的，所以对他这里使用的材料不清楚。必须提醒的是国内的C-NCAP碰撞测试，对副驾驶一侧的侧碰不是强制实验的，所以说副驾驶位置危险，测碰危险的是有到道理的。
接着说国内汽车高强钢的使用情况，看图。
某汽开发时选取的典型的材料，除了生产覆盖件之外，其他大量使用的高强钢，关于博瑞新闻
某汽开发时选取的典型的材料，除了生产覆盖件之外，其他大量使用的高强钢，关于博瑞新闻“高强度钢材占整车比例的58%”，如果算上底盘和车轮，这个数据也没什么问题，对于车身结构来说，58%的比例肯定是能达到的。白车身（含覆盖件）的高强钢比例应该是达不到这个数据的，但是对于被动安全来说，覆盖件的作用有限，主要还是看结构，不紧紧是看材料使用，也要看结构形状。 汽车使用高强钢的使用不紧紧是为了更高的被动安全，更重要的是轻量化，整车的减重使汽车更加节能，减少钢材的使用，降低成本，所以没有必要迷信车重。此外，尽管钢材成本占整车成本的比较较小，但是无论合资和自主，部分便宜的车型的材料使用上，均有欠缺，有管理上或者降本上的问题也有强制性标准较低的缘故，毕竟要适当照顾自主品牌的发展，总体来看自主品牌的发展在这个方面进步很大，各自的标杆产品的材料都会严格把控，均是主机厂负责采购和加工。C-NCAP的标准也不断提高，如果非要对被动安全有所要求，参考下IIHS，这也是目前最严格的碰撞测试。
最后结论，题主对于这则新闻没必要迷信，有炒作的嫌疑，专业文献估计小编也不清楚，但就博瑞这款车来说，我听同事了解，材料方面控制很严。
汽车安全还是要系好安全带，安全驾驶，不要酒驾和疲劳驾驶，真要是被满载的大货撞上，10万和100万的车区别不大，最后忠告，高速路上远离大车。
材料不太清楚，我买的1.8舒适，感觉车确实重，看起来就很敦实，靠谱，开起来稳。超过100迈没有发飘的感觉。起步动力很充足，提速不慢，有推背感。但是发动机转时候感觉有点肉，涡轮介入听不见，但是明显感觉动力变充沛了。换挡没有什么顿挫感，比较平顺。悬挂很好，振动过滤的不错。开过一阵子老款凯美瑞，舒适感甩老款凯美瑞好几条大街。内饰真不错，有豪华车的感觉，用料扎实。舒适版音响就很好，天窗大，采光很好。自动驻车是很实用的功能，座椅电调，后视镜电调也不错，倒车雷达很敏感，可惜没有倒车影像。正准备买个一体机改装。总体评价很好，有以下几个不足的地方。1、太大了，停车费劲，新手最好买豪华型号以上的配置。如果如果能出个车长短20公分的大紧凑，或者小版博瑞就好了，不过估计帝豪就卖不动了。2、车框架虽然很结实，但是感觉壳子好像有点脆，可能与颜色有关，我买的琥珀金。白色感觉壳子比金色耐撞。3、A柱B柱粗粗的，很有安全感，溜背造型也漂亮，经常被围观。但是视野就不算很好。最后，吉利品牌还是不行，围观的邻居看第一眼时候问“这车30万下得来吗？”，我正想炫耀，邻居又看到车屁股“吉利汽车”四个字，冒出一句“帝豪怎么变这么大了？”～～我晕倒～～
就目前来说，我所见所闻，博瑞和什么车发生冲突时从来没输过。哪怕是博瑞自己作死玩点花式，也没听说人有事。这样多少从侧面证明了点东西吧。就我在4S店见过的，博瑞的防撞钢梁用料确实很足，钢梁的厚度也不小。我是15年6月1号入手博瑞1.8尊贵。已经行驶了1W7公里。行驶中，感觉博瑞有点沉，在二档三档的时候动力略嫌不够。另外A柱过粗，在左右方向的视线会有一定的影响。因为太宽，而且车的后段没有做收尾形线条处理，所以在倒库和切线并道时需要多注意尾巴。
第一次回答问题，引用吉利汽车官方微信发布的一张图片利益相关：吉利博瑞1.8T旗舰车主。利益相关：吉利博瑞1.8T旗舰车主。
我的这辆车生产日期是2015年6月中，我是6月底提的车，用车到现在将近半年，跑了7000公里，大部分时间堵在帝都，国庆的时候跑了一趟往返哈尔滨的长途（往返2600公里，单日1300公里），自适应巡航用起来非常爽。
题主问到的安全性问题，我本人没有试过碰撞后是什么样子（当然希望一辈子都不会遇到），上图C-NCAP的碰撞测试应该可以说明博瑞这款车在被动安全性上的得分是很高的（虽然说是牙防组，虽然说没有IIHS25%偏置碰撞），我前段时间不小心让城市预碰撞系统启动了一次，嗯，挺好的，在我马上要刹车之前就先帮我启动了刹车。
题主还问到了国产车的质量问题，以我的这辆博瑞来说，基本上大的问题没有，配件和装配工艺也绝对对得起落地20万的价格，以B级车的定位，整车偏舒适性调校，配置高大上应有尽有，性价比最高的就是这款旗舰版。略显平庸的是这套1.8T+6AT的动力系统，但日常城市用车和高速也足够了。至于很多人诟病的油耗，我觉得可以接受，1.7T的车身，在市区12-13个油很正常。目前吉利厂家的努力和产品已看得到向上质的转变，但4S销售与服务仍有极大提升空间！综合以上我对博瑞的评价：物超所值！
航母都没这个待遇，，你说呢?
作为博瑞车主，车子已经一年了，说实话，各种数据对于实际使用来说并没有多大意义，车辆行驶品质，加速感受，刹车脚感才是更重要的，所谓钢材 车身强度，只是对于被动安全来说的，吉利从帝豪到博瑞已经用无数测试和车主的事故后反馈证明了国产车的安全性了。
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