超高强度钢
&超高强度钢 (ultra high-strength steel)& 在合金结构钢的基础上发展起来的一种高强度、高韧性合金钢。通常把抗拉强度在1500MPa以上，或者屉服强度在1380MPa以上，并具有足够的韧性和良好的工艺性能的合金钢称为超高强度钢。主要用于航空和航天工业制作承受高应力的重要结构部件。类别按照合金化程度及显微组织，超高强度钢可分为低合金、中合金和高合金超高强度钢三类。在高合金超高强度钢中又有马氏体时效钢和沉淀硬化不锈钢等（见金属的强化）。　　低合金超高强度钢& &&&&&&& 是由调质结构钢发展起来的，含碳量一般在0.3～0.5％，合金元素总含量小于5％，其作用是保证钢的淬透性，提高马氏体的抗回火稳定性和抑制奥氏体晶粒 长大，细化钢的显微组织。常用元素有镍、铬、硅、锰、钼、钒等。通常在淬火和低温回火状态下使用，显微组织为回火板条马氏体，具有较高的强度和韧性。如采 用等温淬火工艺，可获得下贝氏体组织或下贝氏体与马氏体的混合组织，也可改善韧性。这类钢合金元素含量低，成本低，生产工艺简单，广泛用于制造飞机大梁、 起落架构件、发动机轴、高强度螺栓、固体火箭发动机壳体和化工高压容器等。　　中合金超高强度钢& &&&&&&& 热作模具钢的改型钢，典型钢种有4Cr5MoSiV钢。这类钢的含碳量约0.4％，合金元素总含量约8％，具有较高的淬透性，一般零件经高温奥氏体化后， 空冷即可获得马氏体组织，500～550℃回火时，由于碳化物沉淀产生二次硬化效应，而达到较高的强度。这类钢的特点是回火稳定性高，在500℃左右条件 下使用，仍有较高的强度，一般用于制造飞机发动机零件。　　马氏体时效钢&&&&&& 典型钢种有18Ni马氏体时效钢，含碳小于0.03％，镍约18％，钴8％。根据钼和钛含量不同，钢的屈服强度分别可达到140、175和 210kgf/mm2。从820～840℃固溶处理冷却到室温时，转变成微碳Fe-Ni马氏体组织，其韧性较Fe-C马氏体为高，通过450～480℃时 效，析出部分共格金属间化合物相(Ni3Ti、Ni3Mo)，达到较高的强度。镍可使钢在高温下得到单相奥氏体，并在冷却到室温时转变为单相马氏体，而具 有较高的塑性。同时镍也是时效强化元素。钴能使钢的马氏体开始转变温度升高，避免形成大量残留奥氏体。这类钢的特点是强度高，韧性高，屈强比高，焊接性和 成形性良好；加工硬化系数小，热处理工艺简单，尺寸稳定性好，常用于制造航空器、航天器构件和冷挤、冷冲模具等。　　9 Ni-4Co型超高强度钢&&&&&&& 含9％镍使钢固溶强化和提高韧性，加 4％钴的作用在于尽量减少钢中残留奥氏体量，钼和铬是为了产生沉淀硬化效应。含碳 0.20～0.30％时，抗拉强度可达130～160kgf/mm2，断裂韧度达400kgf/mm幫以上。综合性能好，抗应力腐蚀性高，具有良好的工艺 性能，常用于航空、航天工业。　　沉淀硬化不锈钢&&&&&&& 简称PH不锈钢，是在不锈钢的基础上发展起来的具有抗腐蚀性能的超高强度钢。合金元素总含量约为22～25％。按高温固溶处理后冷至室温时显微组织的不 同，可分为奥氏体型、半奥氏体型和马氏体型三类。典型钢种有0Cr17Ni7Al和0Cr15Ni7Mo2Al，抗拉强度约为160kgf/mm2。这类 钢有良好的耐蚀性、抗氧化性。钢的强化是通过固溶处理、冷处理或形变后再时效，析出弥散沉淀相而实现的。这类钢主要用于制造高应力耐腐蚀的化工设备零件、 航空器结构件和高压容器等（见不锈耐酸钢）。简史
早在20世纪40年代中期，由于航空和航天技术发展的需要，为了减轻飞行器自重，提高飞行速度，要求结构材料必须具有更高的比强度。为此，美国人在AISI钢的基础上，改变热处理工艺，采用淬火加低温回火，获得回火马氏体组织，使钢的抗拉强度提高到1600MPa以上。用于制造飞机结构件，超crlqo对减轻飞行器自重取得了明显成效。20世纪50年代以后，在提高钢的强度和改善钢的韧性方面不断取得新进展，相继研制成功300M，D6AC和H一11等超高强度钢。1960年美国国际镍公司研制出马氏体时效钢，并逐步形成18Ni马氏体时效钢系列，屈服强度分别为1400MPa、1700MPa、2100MPa和2400MPa，其断裂韧性达到较高的水平。20世纪70年代以后，超高强度钢的发展主要是提高韧性。在9Ni-4Co系列之后，美国在Hyl80钢的基础上，又研制成功AFl410二次硬化超高强度钢，该钢采用低碳马氏体和析出合金碳化物弥散强化效应，不仅强度高，韧性高，而且具有很高的抗应力腐蚀能力。其抗拉强度为1700MPa，断裂韧性(KIL)高达160MN•m-3/2以上。应力腐蚀界限强度因子(KIscc)高达60MN•m-3/2以上。已用于制造飞机起落架和平尾轴等重要结构部件，受到航空和航天部门的重视和青睐。进入20世纪90年代以来，为了适应航空工业的需要，在AFl410钢的基础上，美国研制成功AerMetl00，钢的抗拉强度为1965MPa，断裂韧性达到120MN•m-3/2抗应力腐蚀性能好。用于制造飞机起落架，将大大提高飞行安全可靠性，延长飞机使用寿命。
中国从20世纪50年代开始试制超高强度钢。结合国内资源条件先后研制成35Si2Mn2MoVA，40CrMnSiMoVA和33Si2MnCrMoVREA等低合金超高强度钢，这些材料已经用于制造飞机起落架和固体火箭发动机壳体等重要部件。1980年以后采用真空冶炼技术，提高了钢的纯度，先后试制成功40CrNi2Si2MoVA、45CrNiM01VA和18Ni马氏体时效钢等。超高强度钢的研制和应用均取得了显著的进展。进入20世纪90年代以来，在新材料和新工艺的研究方面，不断有新的突破，航空和航天用高断裂韧性超高强度钢的研制和应用均取得了新进展。
力学性能强度和韧性是超高强度钢的两项主要力学性能。表1列出了几种超高强度钢的强度、断裂韧性和主要用途。提高钢的强度是为了提高比强度，从而减轻结构件的自身重量。增加钢的韧性是为了提高结构件在使用过程中的安全可靠性。一种钢的强度和韧性是相互制约的。如果只追求提高强度而韧性不足，在使用过程中结构件则不是由于超载发生塑性破坏，而是当载荷应力远低于钢的屈服强度情况下，由于裂纹失稳扩展发生脆性断裂。其断裂源往往是由钢中的非金属夹杂物或者是结构件表面缺陷产生局部应力集中而造成的。因此，工程设计者为了确保使用超高强度钢的安全可靠性，已经采用以断裂韧性为依据的容许损伤设计理论。断裂韧性标志着材料在受力条件下能够93c}100超阻止裂纹迅速扩展的能力。材料的断裂韧性愈高。则承受的外加应力愈大，容许存在的临界裂纹尺寸也愈大。如果选用材料的断裂韧性值较低，在使用过程中由于结构件容许存在的临界裂纹尺寸很小，当裂纹扩展超过其容许的裂纹尺寸时就有可能产生失稳断裂。因此选用材料不仅要满足强度要求，而且要具有足够的断裂韧性，以确保结构件的使用安全可靠。
钢的断裂韧性取决于钢的化学成分、显微组织和冶金质量。图1为几种超高强度钢的断裂韧性与抗拉强度的对应关系。可以看出，任一种钢的断裂韧性均随抗拉强度升高而降低。在等强度条件下，马氏体时效钢的断裂韧性高于低合金超高强度钢，而AFl410钢的断裂韧性最高。
应力腐蚀性能& 在介质环境中的抗应力腐蚀性能是超高强度钢的一项重要指标。应力腐蚀滞后断裂是材料在介质环境中。当外加负荷远低于材料的过载断裂应力情况下而发生的没有明显宏观塑性变形的灾难性断裂。超高强度钢在水介质中的应力腐蚀是氢致开裂过程，它受材料和环境中的氢所控制。裂纹前沿的氢离子得到电子后生成氢原子进入钢中。由于应力诱导扩散，氢原子向裂纹前沿最大三向应力处聚集，当富集的氢浓度达到并超过某一临界值时，材料就会产生滞后塑性变形，从而导致应力腐蚀滞后断裂。
应力腐蚀断裂过程有裂纹形核、稳定扩展和最终断裂三个阶段。超高强度钢的应力腐蚀性能受介质环境、外加载荷和材料本身性能的影响。应力腐蚀界限强度因子(KIscc)和裂纹亚临界扩展速率(da/dt)是标志材料抗应力腐蚀能力的主要指标。表2列出了几种超高强度钢的应力腐蚀性能。可以看出低合金超高强度钢的KIscc值约为17～18MPa•m吉，而AFl410钢高达66MPa．m1/2，比低合金超高强度钢提高3～4倍。通过热处理工艺改善钢的显微组织、细化晶粒尺寸和提高钢的纯净度是改善钢的抗应力腐蚀性能的有效措施。
疲劳性能& 超高强度钢在使用过程中发生断裂的主要形式之一是疲劳破裂。这是由于在交变载荷作用下，裂纹开始萌生后继续产生稳定扩展，当裂纹尺寸达到材料发生失稳扩展所对应的临界裂纹尺寸时而发生断裂。疲劳强度和疲劳裂纹扩展速率(da/dN)是衡量材料疲劳特性的主要指标。一般情况下，当抗拉强度低于某一值时，钢的强度愈高，其疲劳强度值也愈高。而超高强度钢当抗拉强度超过1300MPa，影响疲劳强度的主要因素不是钢的强度而是钢的塑性和韧性。这是由于钢中的非金属夹杂物和其他组织不均匀性使局部区域应力集中所造成的。因为钢的强度愈高，其裂纹敏感性也愈大，当有很小的非金属夹杂就形成疲劳源而萌生裂纹。所以，改善和提高超高强度钢的塑性和韧性是提高疲劳强度的关键。表3列出了几种超高强度钢在不同受力状态下的疲劳强度极限。
断裂力学在疲劳断裂中的应用进一步提出了损伤容限设计的新概念。就是在容许裂纹存在的条件下，考虑到疲劳裂纹扩展速率而估算疲劳寿命。零件在低应力作用下，裂纹扩展速率受裂纹尖端应力场强度因子K。所控制。裂纹扩展速率与应力强度因子幅度存在有下列半经验方程式：
式中da/dN——裂纹扩展速率，mm/周；△K——应力强度因子幅度(MPa•m1/2)，C，n——可通过试验确定的材料常数。
机械零件在循环应力作用下的疲劳寿命包括裂纹形核期和裂纹扩展期的总和。影响零件疲劳寿命的因素除材料本身的冶金质量和特性外，零件的表面状态具有重要的影响。因为超高强度钢对零件表面缺陷的敏感性高，而且疲劳断裂又往往起源于零件表面。因此，降低零件表面粗糙度和表面化学热处理对提高疲劳寿命都有明显的效果。另外，采用表面喷丸和孔挤压强化，使表层晶粒细化，增加位错密度提高表面层屈服强度，并且使表层形成残余压应力，从而有效地延长零件使用寿命。
生产工艺& (1)冶炼。采用真空冶炼工艺提高钢的纯净度是改善超高强度钢性能的重大技术措施。真空冶炼主要是降低钢中的气体和非金属夹杂物含量。40CrNi2MoA钢采用真空冶炼，使钢中氢、氧和氮含量比电弧炉冶炼分别降低50％、85％和70％。由于冶金质量改善，从而使钢的断裂韧性明显地提高。图2为18Ni马氏体时效钢采用三种不同的冶炼工艺时，断裂韧性随屈服强度的变化规律。可以看出，在同一强度水平时，二次真空冶炼钢的断裂韧性最高。
(2)夹杂物形态控制。控制夹杂物形态能有效地改善超高强度钢的断裂韧性。为了提高断裂韧性首先要对硫和磷要有严格的限制，采用冶炼工艺要最大限度地降低钢中硫和磷含量。如图3所示，16Ni10Co14Cr2Mo1钢的硫含量从O.005％降低到O.001％，其冲击功提高一倍以上。硫在钢中以MnS形式存在，经高温变形呈条状，则严重降低钢的横向塑性。如40CrNi2MoA钢在降低硫含量的基础上加入钙(钙/硫=3)，则改变夹杂物的形态，形成CaS球状夹杂物，从而可提高断裂韧性25％～30％。
16Ni10Co14Cr2Mo1钢加入稀土金属镧对提高断裂韧性取得了明显的效果。钢中加入适量镧，夹杂物的组成由Crs转变为La2O2S，虽然夹杂物的体积百分数不变，但夹杂物的直径加大，夹杂物的间距增加，其断裂韧性由128MPa•m1/2提高到196MPa•m1/2。另外，在钢中加入微量钛，形成Ti2CS细小夹杂物，由于在承受载荷条件下，增加了空穴生核阻力，在较大的应变条件下才会发生空穴体积长大，从而提高了钢的断裂韧性。
(3)热处理。改变热处理工艺是提高断裂韧性经常采用的一种有效手段。超高强度钢采用1200℃高温淬火，钢中奥氏体晶粒尺寸增大，显微组织中板条马氏体量增多，马氏体板条边界形成有残留奥氏体薄膜。这些因素都能使钢的断裂韧性提高。但是由于粗大晶粒降低冲击韧性，因而在生产中难以推广应用。
等温淬火是经常采用的一种超高强度钢热处理工艺。采用不同的等温温度可获得下贝氏体或下贝氏体与马氏体混合组织。这种显微组织在受力条件下裂纹在边界形核并穿过晶体扩展，当经过界面时裂纹扩展改变方向，使消耗能量增多，断裂韧性提高。如表4所示，40CrNi2Si2MoVA钢采用250～300℃等温淬火，断裂韧性提高23％，应力腐蚀界限强度因子提高10％。
(4)形变热处理。形变热处理是将变形强化与相变强化相结合的综合强化工艺。长期以来，形变热处理已经广泛用于提高超高强度钢的强度和韧性。通常多采用高温形变热处理，即在奥氏体再结晶温度以上进行形变，随后淬火得到马氏体组织，再进行回火处理。由于形变后淬火形成细小马氏体，位错密度明显增加，并加速合金碳化物弥散析出。因而不仅强度提高，而且主要是塑性和韧性明显改善。
低温形变热处理是将钢加热到奥氏体温度后，急冷到亚稳奥氏体区(500～600℃)进行变形加工，随后淬火的热处理工艺。该工艺要求钢的淬透性高，过冷奥氏体在中温形变区稳定性大。一般形变量在60％以上。形变温度愈低，形变量增大，则钢中马氏体组织更细，位错密度增加，因此，强化效果更为明显。4Cr5MoVSi钢经低温形变热处理后，抗拉强度可达到2500MPa以上，疲劳强度极限提高20％～26％。
浏览次数：约 8653 次
编辑次数： 1 次
最近更新：查看: 1310|回复: 10
我热爱生活
、钢材主要力学性能由哪些组成，表征其性能高低的指标是什么？如何选择和使用钢材？
简单讲：抗拉、压、弯、剪、扭、疲劳等应力计算；选择材料时，①根据各种材料应力和安全系数，计算许用应力；②计算各部件各种受力情况，分析、并满足最大受力状况，并校核其他受力状况是否满足要求。如横梁使用工字钢，正常受力是弯曲，抗弯应力必须满足要求，当然还要校核两端支点的抗压、抗剪等应力，满足抗震要求还要校核抗扭等。
lijiajun868
钢材常见的力学性能通俗解释归为四项，即：强度、硬度、塑性、韧性。简单的可这样解释： 强度，是指材料抵抗变形或断裂的能力。有二种：屈服强度σb、抗拉强度σs。强度指标是衡量结构钢的重要指标，强度越高说明钢材承受的力（也叫载荷）越大；
钢材的抗拉强度、屈服点反映的是强度指标，延长滤、收缩率反映的是塑性指标，冲击值，反映韧性指标，硬度反映耐磨性。
主要力学性能是硬度、弹性、塑性、韧性、强度等，是用硬度计和拉力试验机检测。
飞哥冒菜来吃
结构力学包括：拉，压，钮，和复合作用力。具体图形可以参考塔式起重机的各个杆件。这里不是讲课，不可能过于详细。
屈服强度,抗拉强度,伸长率,硬度等,不过宝钢产品对硬度是不作测试的.
屈服强度σs，当拉伸应力超过此值，则会产生塑性变形——去除应力后会留有永久性变形；若无明显屈服，则采用条件屈服强度σ0.2，即产生的应变为0.2%时对应的应力； 抗拉强度σb，即破断强度；临界变形δk，破断前对应的最大应变；端面收缩率Φ，径缩处
sunny101973
衡量钢材力学性能的四大指标： 1. 强度：钢材在外力作用下，抵抗过大(塑性)变形和断裂的能力。应力所能达到的某些最大值，也是材料本构关系曲线上的某些应力特征点。 指标：屈服点fy(σs) 极限强度fu(σb) 弹性：钢材在外力作用下产生变形，在外力
现在的高层住宅楼基本都是剪力墙结构，大部分售楼人员都会说是一样的，其实也没什么大问题。但严格的说钢筋混凝土是指建筑物的构筑材料，比如钢混、砖混、砖木、全钢结构等这些都是说建筑材料。而剪力墙结构是指建筑物的承重形式，比如剪力墙结
钢材的单调拉伸应力-应变曲线提供了三个重要的力学性能指标：抗拉强度，伸长率，屈服点　　我国专用汽车企业采用的高强度钢是指屈服强度在460MPa以上，而强度比通常使用的Q235和Q345至少高出一个等级的钢材的统称，这种材料最近五六年被专用汽车企业广泛关注和采用。近几年，国产高强度钢的技术水平不断提高，高强度钢的性能稳定性得到大幅度提升，而价格又比从国外进口的高强度钢有明显的优势，使国产高强度钢在专用汽车行业得到了普遍应用。　　由于目前国家尚未对高强度钢型号的编制推出统一的标准，因此各钢企都是根据自己的企业标准编制型号。有些钢企依据材料的屈服强度编号，有些钢企依据材料的抗拉强度编号，导致同一强度等级的高强度钢材，不同钢企所标示的型号名称各异。有些钢企为迎合专用汽车企业的需要，甚至会虚假编号，导致型号与材料的强度等级严重不符，给专用车企业工程设计人员在材料选型时带来很多麻烦，使得工程师们在每次申报材料时都需要向采购工程师特别注明屈服强度、抗拉强度和延伸率。对专用汽车企业的销售部门而言，材料型号的混乱给新车型的对外宣传上带来麻烦。　　以往，从事专用车设计的工程师一看到钢材型号，便知该种材料的屈服强度，如Q235、Q345材料的屈服强度是235 MPa、345MPa，既无须查看材质单，也不用核查性能表。这是因为“GB/T700碳素结构钢”和“GB/T 1591低合金高强度结构钢”的牌号命名规则是依据材料的屈服强度的最小值，符合工程师们一直依据屈服强度选取材料的使用习惯。　　下面我们来看一看专用汽车企业选用市场上国产高强度钢系列用于汽车大梁的钢材型号的命名情况。　　　　在专用汽车行业普遍应用的汽车大梁高强度钢系列中，常用规格610L的型号三家取的是抗拉强度的平均值；其他规格大梁钢，型号取的是抗拉强度的下限值，即满足最低抗拉强度。没有一家钢企是沿用以往国家编制的相关标准规范的，即没有按照“屈服强度最小值”编制规则进行规范编号。而且即使是同一家钢企，对同一个系列的大梁钢，型号的取码规则也不一致，如610L和700L的取码规则就不一致，610L型号取的是抗拉强度的平均值，700L型号取的是抗拉强度的最小值。其中，安钢的AG700L屈服强度和抗拉强度实际值是585 MPa和685 Mpa，现已在原制定的企业标准上有所调整。　　下面我们来看一看专用汽车企业选用市场上国产高强度钢系列用于汽车汽车厢体生产的钢材型号　　　　用于汽车厢体的高强度钢“厢体钢”是一种经济型高强度钢，它在专用汽车除大梁之外的其他部位都有应用。这主要是因为其购置成本较低，性能基本能够满足用户的使用需求，能为专用汽车企业降低生产成本，所以厢体钢的应用较为普遍。从表5可知， 在汽车厢体高强度钢系列中， 武汉钢铁（ 集团） 公司WXT600是按照钢材的“最小屈服强度”编制规则进行规范编号；安钢的三个型号厢体钢，AG700XT、AG800XT型号是抗拉强度的下限值，而AG600XT型号介于屈服强度和抗拉强度的下限值之间，因此，该型号取值的依据很不明确。
楼主发言：7次 发图： | 更多
　　再来看看愤愤们最喜欢的“谣”　　“大众只标屈服强度，而日系车为了数字好看都标的是拉伸强度。"　　打脸方法：请问你在哪看到大众标的是屈服强度，要大众官方的数据哦，大众北美、大众中国、大众德国，随便哪个大众的官网上面，哪里有说大众汽车的强度？倒是一群傻不拉几的小喇叭从没亲眼见过，天天造谣传谣，大众车为什么卖得好，小喇叭功不可没。
　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规格的强度。　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　观点3：并非是钢板的厚薄决定着强度的高低，而是这种高强度钢材料固有的机械性能的稳定性决定了强度的高低，如果用前两个观点的论据，那就证明生产过程质量控制得不稳定　　你同意哪个？
　　工地农民工路过说两句,钢材的性能指标包括拉伸强度,但是最终能受到多少拉力或者剪力而破坏还得取决于截面面积,所以多用料肯定是没错的,直径10的三级钢抗剪能力肯定不如直径100的一级钢
　　顶马兄。。。
　　顶马哥，不服的快来辩
　　支持下马哥
　　标志308钢强度是1600MPa
　　@小小石头大大智慧 4楼
16:29:00　　工地农民工路过说两句,钢材的性能指标包括拉伸强度,但是最终能受到多少拉力或者剪力而破坏还得取决于截面面积,所以多用料肯定是没错的,直径10的三级钢抗剪能力肯定不如直径100的一级钢　　-----------------------------　　顶一下。　　性能指标我们不专业的看不出来，厚薄还是能明白。　　高性能的不一定非要厚。　　薄的未必就一定是高性能的。同意？
　　@冲锋马 2楼
09:15:00　　再来看看愤愤们最喜欢的“谣”　　“大众只标屈服强度，而日系车为了数字好看都标的是拉伸强度。"　　打脸方法：请问你在哪看到大众标的是屈服强度，要大众官方的数据哦，大众北美、大众中国、大众德国，随便哪个大众的官网上面，哪里有说大众汽车的强度？倒是一群傻不拉几的小喇叭从没亲眼见过，天天造谣传谣，大众车为什么卖得好，小喇叭功不可没。　　-----------------------------　　哪个笨粪这么说的？都是你们内部人吧。
　　有什么好比的，有买什么都行
　　一分价钱一分货　　同样价位的车,这里成本用多了,那么必然其他地方省回来　　一样的　　看注重的是什么,不过也是相对而言　　站在爱国角度,日本车是不可取,你看韩国就知道了
　　打倒小日本
　　汽车与鸡相撞 母鸡毫发未伤汽车被撞出大窟窿　　.cn/n//c35909.html。钢板越薄强度 越高的佐证
　　.cn/bbs/thread-c-496-.html钢板越薄强度 越高的佐证
　　日系粪青总是能把它的缺点说成优点，鸡狗都撞不过会说成是为保护行人而设计，车轻会说成是轻量化设计，不经撞会说成是溃缩吸能。。。。粪会说成是无皮香蕉。你愿意买日系车没人阻你，却不需要喷粪娱乐大众。
　　我就问一个问题，那个价格贵一点。
　　@歧黄古筝 15楼
19:51:00　　汽车与鸡相撞 母鸡毫发未伤汽车被撞出大窟窿　　.cn/n//c35909.html。钢板越薄强度 越高的佐证　　-----------------------------　　貌似你家车的保险杠是用钢板做的？
　　@冲锋马 3楼
10:05:00　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规......　　-----------------------------　　扯几八蛋！第一次听到热轧卷钢工艺过程还有类似热处理的工艺，开眼界了！热轧工艺用水无非这几个地方：从工艺流程来说第一高压水除鳞，防止板坯出加热炉后产生的氧化铁皮压入母材产生起皮缺陷；另一个在粗轧和精轧过程中对轧辊进行水冷降温；板坯在轧制塑性变形过程中要产生热量，就算用瀑布浇也冷却不了，看了这么多热轧生产线，真没有看到过在轧线上面进行热处理的，楼主让我等大开眼界了！
　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　又是胡说八道，晶粒是否细化主要是看炼钢和连铸两个工序，另外添加了什么合金元素，比如钒钛等！热轧只能是将晶粒扁平化，如果真想细化晶粒，用锻造设备加工的锻钢看看能否达到目的！技术文章不能乱抄哦
　　另外汽车板都是用的冷轧板，热轧板只是冷轧板的原料哦
　　@dongqian1975 21楼
13:13:00　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　又是胡说八道，晶粒是否细化主要是看炼钢和连铸两个工序，另外添加了什么合金元素，比如钒钛等！热轧只能是将晶粒扁平化，如果真想细化晶粒，用锻造设备加工的锻钢看看能否达到目的！技术文章不能乱抄哦　　-----------------------------　　不知所云，你说的能反驳钢板越薄，晶粒更细化？
　　@冲锋马
10:05:00　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规......　　-----------------------------　　@dongqian1975 20楼
13:06:00　　扯几八蛋！第一次听到热轧卷钢工艺过程还有类似热处理的工艺，开眼界了！热轧工艺用水无非这几个地方：从工艺流程来说第一高压水除鳞，防止板坯出加热炉后产生的氧化铁皮压入母材产生起皮缺陷；另一个在粗轧和精轧过程中对轧辊进行水冷降温；板坯在轧制塑性变形过程中要产生热量，就算用瀑布浇也冷却不了，看了这么多热轧生产线，真没有看到过在轧线上面进行热处理的，楼主让我等大开眼界了！　　-----------------------------　　层流冷却(laminar flow cooling)　　采用层状水流对热轧钢板或带钢进行的轧后在线控制冷却工艺。将数个层流集管安装在精轧机输出辊道的上方，组成一条冷却带，钢板(带)热轧后通过冷却带进行加速冷却。　　没见过吧？
　　@小小石头大大智慧
16:29:00　　工地农民工路过说两句,钢材的性能指标包括拉伸强度,但是最终能受到多少拉力或者剪力而破坏还得取决于截面面积,所以多用料肯定是没错的,直径10的三级钢抗剪能力肯定不如直径100的一级钢　　-----------------------------　　同一截面面积的圆钢和同一截面面积的H型型钢或其它型式型钢的力学性能会一样吗，天壤之别吧　　
　　@冲锋马
10:05:00　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规......　　-----------------------------　　@dongqian1975
13:06:00　　扯几八蛋！第一次听到热轧卷钢工艺过程还有类似热处理的工艺，开眼界了！热轧工艺用水无非这几个地方：从工艺流程来说第一高压水除鳞，防止板坯出加热炉后产生的氧化铁皮压入母材产生起皮缺陷；另一个在粗轧和精轧过程中对轧辊进行水冷降温；板坯在轧制塑性变形过程中要产生热量，就算用瀑布浇也冷却不了，看了这么多热轧生产线，真没有看到过在轧线上面进行热处理的，楼主让我等大开眼界了！　　-----------------------------　　@冲锋马 24楼
21:37:00　　层流冷却(laminar flow cooling)　　采用层状水流对热轧钢板或带钢进行的轧后在线控制冷却工艺。将数个层流集管安装在精轧机输出辊道的上方，组成一条冷却带，钢板(带)热轧后通过冷却带进行加速冷却。　　没见过吧？　　-----------------------------　　层流冷却是为了控制卷取温度，它只是针对卷取前温度控制，根本不是专门的热处理工艺，对产品性能的影响程度不如其他工序！决定热轧板带性能的，主要是在炼钢对C\S\SI\MN\P的控制及合金元素添加用量，以及连铸结晶的效果，热轧工艺主要是看加热工序坯子烧得好不好！我再重复一遍，热轧板带是冷轧板带的原料，要讨论汽车板，您去研究研究冷轧吧！不要把一些看起来高大上的技术名词拿来忽悠人！
　　@dongqian1975
13:13:00　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　又是胡说八道，晶粒是否细化主要是看炼钢和连铸两个工序，另外添加了什么合金元素，比如钒钛等！热轧只能是将晶粒扁平化，如果真想细化晶粒，用锻造设备加工的锻钢看看能否达到目的！技术文章不能乱抄哦　　-----------------------------　　@冲锋马 23楼
21:35:00　　不知所云，你说的能反驳钢板越薄，晶粒更细化？　　-----------------------------　　这位专家，钢坯出加热炉后晶粒大小就不会再变化啦，你把它压得薄如玻璃般透明，也只是晶粒在一定程度上变得扁平一些，晶界周长还是一样的，晶粒的密度还是一样的！不是一个烤熟的大面包揉吧揉吧就成了一个小面团的概念。
　　@dongqian1975 27楼
09:49　　@dongqian1975
13:13:00　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　又是胡说八道，晶粒是否细化主要是看炼钢和连铸两个工序，另外添加了什么合金元素，比如钒钛等！热轧只能是将晶粒扁平化，如果真想细化晶粒，用锻造设备加工的锻钢看看能否达到目的！技术文章不能乱抄哦　　-----------------------------　　@冲锋马 23楼
21:35:00　　不知所云，你说的能反驳钢板越薄，晶粒更……　　-----------------------------　　建议你好好学习　　
　　@dongqian1975 26楼
09:36　　@冲锋马
10:05:00　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规......　　----------------……　　-----------------------------　　""第一次听到热轧卷钢工艺过程还有类似热处理的工艺，开眼界了！"" 这话是谁说的？层流冷却是不是？脸肿了没有？　　
　　举报 回复 收藏 25楼作者：闲事休管 来自：iPhone客户端 时间： 00:13:00 　　@小小石头大大智慧
16:29:00　　工地农民工路过说两句,钢材的性能指标包括拉伸强度,但是最终能受到多少拉力或者剪力而破坏还得取决于截面面积,所以多用料肯定是没错的,直径10的三级钢抗剪能力肯定不如直径100的一级钢　　-----------------------------　　同一截面面积的圆钢和同一截面面积的H型型钢或其它型式型钢的力学性能会一样吗，天壤之别吧　　=====================================================================　　工字钢抗剪是因为它的造型,换个方向抗剪效果差哪里去都不知道
　　楼主：冲锋马 时间： 10:05:00 　　愤愤最爱的谣言之2　　“日系车钢板就是薄，就是不安全”　　打脸方法：钢板薄就不安全？要我说钢板越薄强度越高，是不是会有很多人要吐？　　观点1：热轧钢板在轧制过程中有一个环节叫‘层流冷却’，即用水使钢板快速冷却，有点类似于热处理中的‘淬火’，而淬火最明显的作用就是提高钢材的强度和硬度。钢板越薄，越容易快速冷却，越厚越不容易，所以同批次轧制的同一型号的钢种，薄规格一般高于厚规格的强度。　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　观点3：并非是钢板的厚薄决定着强度的高低，而是这种高强度钢材料固有的机械性能的稳定性决定了强度的高低，如果用前两个观点的论据，那就证明生产过程质量控制得不稳定　　你同意哪个？ 　　===================================================================　　技术先进也是有限的,就算同样直径100的你比我抗剪能力要强点,但是绝对不可能超过直径200的
　　观点2：高强度钢板越薄，晶粒更细化，强度越高。　　应该是：晶粒更细化的钢板，可以在更薄的情况下保持高强度，建议你狠狠打自己的耳光!
　　日本车在节省材料、提高性能方面确实有不少优点，而且通过各种手段在此基础上努力提高安全性能也是事实，但是它不如欧美车结实也是事实，安全性不够也是事实，不要讲什么皮薄钢材性能不低，至少在两车碰撞不可避免的情况下，你不会希望自己坐在日本车里。
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规回复(Ctrl+Enter)