【一文读懂】新能源汽车电池包壳体工艺及选材
主办单位：
中国汽车材料网
浙江众泰汽车制造有限公司前瞻技术中心
承办单位：
中国汽车材料网 汽车轻量化在线
协办单位：
航天工程装备（苏州）有限公司、蔚来汽车、浙江合众新能源汽车有限公司、江苏亚威创科源激光装备有限公司、湖北博士隆科技股份有限公司
支持媒体：
盖世汽车、新材料在线、中铝网、中国铝业网、电动汽车网、OFweek新能源汽车网、活动家、电动汽车时代、复材应用技术网、第一压铸网、3D打印世界、中国汽车供应商网、林忠祥胶黏剂技术信息网
会议宾馆：杭州曙江大酒店
会议地点：杭州电子科技大学科技馆一楼报告厅（酒店西侧）
地址：杭州市下沙经济开发区2号大街1号
已确定报告主题
报告单位及专家
国内新能源汽车的发展现状及趋势
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
国内微型电动汽车市场发展及轻量化技术应用
微型电动车联盟秘书长 罗会明
电动汽车轻质材料电池包研发与性能评价
上海交通大学教授 朱平教授
众泰汽车轻量化材料正向开发暨 新能源汽车轻量化趋势
众泰汽车前瞻技术中心 熊建民博士
开放，合作和共赢–轻量化领域的技术创新模式探讨及应用实例
通用汽车中国科学院 王建锋博士
新能源汽车车身设计探讨
长江简式汽车副总经理 熊飞博士
华晨新能源轻量化技术开发现状及应用
华晨汽车集团控股有限公司 主任工程师 李红
非金属材料轻量化技术应用及展望
一汽技术中心 材料与轻量化研究部轻量化专家 李菁华
宇通电动车客车轻量化方案介绍
郑州宇通客车有限公司 赵琛工程师
镁合金轻量化电动客车的开发
中科院沈阳金属所 杨院生教授
铝合金搅拌摩擦焊技术
航天工程装备（苏州）有限公司
新能源汽车轻量化结构连接技术解决方案
湖北博士隆科技股份有限公司 程志毅教授
激光加工技术在汽车轻量化上的应用
江苏亚威创科源激光装备有限公司 朱正强总经理
一种新的轻量化成形技术——充压镦形
哈尔滨工业大学（威海） 初冠南
碳纤维材料在汽车轻量化中的应用实践
福建海源新材料科技有限公司 周超副总经理
碳纤维汽车轻量化技术应用
康得复合材料有限责任公司 轻量化技术研究院 王盛琪主任
Glare层板在汽车轻量化方向的性能优势及应用展望
中材科技股份有限公司南京玻纤院 李华冠博士
高强度钢在新能源汽车上的应用
SSAB瑞钢钢板（中国）有限公司 乐祥文经理
汽车轻量化结构设计
众泰汽车研究院 整车安全与CAE部部长 徐作文
圆桌讨论会：主要参会整车企业及产业链专家
参观众泰汽车生产线
*注：以上为部分主题内容，后续将继续更新
产品展示企业
江苏亚威创科源激光装备有限公司
三维激光切焊技术展示
航天工程装备（苏州）有限公司
搅拌摩擦焊技术及搅拌摩擦点焊技术
湖北博士隆科技股份有限公司
挤胀式套筒螺母、搭铁接地螺栓、铆螺母、铆螺柱、抽芯铆钉、压铆螺钉、压铆螺母、小型非标异型五金件等
中山市和胜汽车配件有限公司
电芯铝外壳，模组护板，天窗导轨，冷却系统用扁管及多孔管等
苏州市美信检测技术有限公司
汽车零部件检测、金属非金属材料检测、PCB\PCBA检测、清洁度测试、失效分析、CT扫描等
瑞钢钢板（中国）有限公司
高强度钢汽车零部件
昆山乙盛机械工业有限公司
PC 轻量化汽车玻璃，触控车窗，太阳能，红外隔热，光致，电致，温致变色全景天窗，艺术星空和天空屏幕轻量化天窗。
上海镁镁合金压铸有限公司
镁合金仪表盘横梁，镁合金前端模块等铸件
杭州华聚复合材料有限公司
轻量化车厢复合板材
福建海源新材料科技有限公司
汽车复合材料轻量化零部件
康得复合材料有限责任公司
碳纤维轻量化复合材料及碳纤维汽车零部件
鼎鑫镁业镁合金
汽车镁合金零部件产品
上海飞可斯铆钉有限公司
抽芯铆钉，拉铆钉，拉铆螺母，高强度结构型铆钉，铝合金框架专用铆钉，拉铆工具
*注：另有其他展示企业，后续将继续更新
最新参与及关注企业
整车企业：众泰汽车、通用汽车、蔚来汽车、吉利汽车、丰田汽车、华晨汽车、威马汽车、宇通汽车、博郡汽车、合众新能源、奇瑞汽车、上汽集团、东风汽车新能源、江铃汽车、零跑汽车、北京电咖、河北红星汽车、中瑞德电动汽车、力帆汽车、北汽集团、广汽集团、观致汽车、一汽技术中心......
科研机构：中国乘用车联合会、中国微型电动汽车联盟、上海交通大学、中汽技术中心汽车工程研究院、中科院泉州装备制造研究所、北京有色金属研究总院、湖南科技大学、吉林大学、湖北汽车工业学院、中信微合金化技术中心、江苏大学、清华大学、浙江工业大学、浙江大学、中南林业科技大学、中铝科学技术研究院、中科院沈阳金属所…..
零部件、原材料及其他：航天工程装备（苏州）有限公司、河北鑫宇焊业有限公司、江苏亚威创科源激光装备有限公司、湖北博士隆科技股份有限公司、长沙市特种玻璃钢有限公司、江苏天龙车辆部件有限公司、宁波实捷汽车零部件有限公司、上海迅仿工程技术有限公司、中山市和胜汽车配件有限公司、明泰铝业、忠旺天津、昆山乙盛、海源机械、芜湖禾田、忠旺铝业、微宏动力、中成新材、天津同捷汽车设计有限公司、宁波金凤、中钢马鞍山新材料科技有限公司、长久实业、华立兴汽车内饰件、苏州金鸿顺、鼎鑫镁业、中钰镁业、德尔福、首钢基金、延锋彼欧、上海众力汽车部件、芜湖赛宝信息产业技术研究院、河北博可耐特、苏州苏信特钢、上海格麟倍信息科技有限公司、河南天海、亚太科技、青域基金、温州环球汽车衬垫有限公司、天通精电新科技有限公司、万丰奥特控股集团、康得复材、京正复合材料、山东啸创汽车科技有限公司、大连兴科碳纤维、威凯检测、苏州美信检测、必维诚硕科技（上海）有限公司、颛泓（上海）测试、上海博奇、芜湖长鹏汽车零部件、金陵力联思、杭州华聚，瑞钢钢板（中国）有限公司、日照钢铁、宝武集团，玖德隆机械（昆山）、潍柴动力、慕贝尔汽车部件、宁波思明汽车、上海镁镁合金压铸、3M中国、塞拉尼斯、重庆江东汽车零部件有限责任公司、一浦莱斯精密技术（深圳）有限公司、天津康力迪汽配、明尼苏达矿业制造特殊材料（上海）有限公司、通广复材、郑州明泰交通新材料、广西南南铝加工、上海宝敏科汽车零部件、上海联谊汽车拖拉机工贸有限公司、宝钢金属有限公司、上海格群信息科技、江阴复睿新能源......
会议会务费
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今日搜狐热点新能源汽车动力电池导热材料设计6个坑
新能源汽车动力电池导热材料设计6个坑
随着国家对新能源汽车扶持政策趋势，一大批的互联网公司也加入这一行业的投资中。电子热处理在电子工业上专业的工程师国内就已经相对缺少，动力电池的热工程师就显得更加的欠缺了。GLPOLY从事导热界面材料行业10年经验，以下浅谈我们的客户工程师在新能源动力电池设计时纠结过的坑！
一、新能源汽车动力电池导热材料硬度的坑。新能源汽车动力电池导热硅胶片的硬度值各家公司标的值都有很大不同，有shore
oo的，有shore c的，shore A的，虽然有对标值参考，从三元电池以及应用材料的硬度来看，我们建议是用shore
00来比较合适，比如我公司服务的最大的动力电池客户CATL,早期设计工程师们喜欢用shore
00 A以及shore
&C来注明材料硬度，我们反复通过实际的测试验证，并根据导热材料的材质属性建议，最后客户接受我们用shore
00来标明硬度值。我们现有很多客户设计的材料硬度是shore 00
45-55之间，我们认为是合适的，但也有客户工程师担心新能源汽车动力电池导热硅胶片的应力希望材料更软就没有考虑产线操作应用设计为shore
20-30，最后产线没有办法操作拿取材料，因为产品太软了，产线操作时候就很容易导致变形情况出现。如果客户设计硬度在20以下是不是更无法施工，那这时就直接设计GLPOLY的双剂液体导热垫片如XK-S20LV系列而不是导热硅胶片XK-P20，那再者是水冷板和模组之间公差大，就可以继续选择导热硅胶片并把硬度调到60以上。这些案例在实际的设计和应用都已经加以证实过。
二、新能源动力电池导热材料导热系数的坑。我们一般讲新能源汽车动力电池导热硅胶片导热系数是在标准的ASTM
D5470规范条件下测试得出来的值，但我们有些工程师在设计中要求厚度5.0mm，11mm也要3W/M.K或者更高，还有一些单、双面增加补强材玻璃纤维布也要达到整体3W/M.K甚至更高要求。从目前我们实际的推广和实际应用来看，新能源汽车动力电池导热硅胶片导热系数1.5-2W/M.K，厚度1.5/2.0mm是比较经济应用的成本，如果担心产品的伸收率问题，可以在垫片中内置超薄0.03玻纤纤维布增强。我们在广汽的车型中就有这种材料设计，客户也非常满意，关键一点是导热系数您设计多少，那我们就一定做到实测您要求的导热系数值！
三、新能源动力电池导热材料抗拉强度的坑。严格地讲，关于新能源汽车动力电池导热硅胶片抗拉强度这个问题很重要也有很多争议。我们在电子工业产品中导热材料是越软越好，因为超软柔那压缩就更好，越好的压缩那材料的有效接触面积就越大，而且降低热阻达到最好的导热效果，不大会担心产品本身压变裂或者压损坏产品！但是由于动力电池上导热材料应用在汽车上，而汽车是运动的，所以很多工程师担心这种设计万一材料断裂怎么办？这种担心其实是多余的，新能源汽车动力电池导热硅胶片不论在哪种产品中应用，一般应用的间隙都小于导热硅胶片的实际厚度，导热硅胶片除了主要的导热性能还有填补间隙和缓冲减震功能，他们在动力电池应用也一样的填补在间隙之间，而且与模组形成一体，就算是汽车高速行驶和颠簸中也一样只是静静地待在间隙中努力的工作传导热量绝不会出现断裂的问题！新能源汽车动力电池导热硅胶片是分子与分子之间的结合，除非装机操作人为的因素，但是您说您还是担心，那就内置一个超薄的0.03mm玻璃纤维布补强材料吧，这样就不用再纠结了！
四、新能源动力电池导热材料压缩的坑。新能源汽车动力电池导热硅胶片安装后被压缩量与自由状态实际厚度之比我们称之为压缩比。从目前的实际应用来看，压缩量在20%-30%是比较合适的，但压缩量与材料本身硬度和应力有直接关系，因此需要设计工程充分地把电池模组的间隙，材料的厚度，硬度，以及应力计算模拟出数据，分别分析10-100psi压强下测试出新能源汽车动力电池导热硅胶片的压缩率显示的数据，包括压力，厚度以及导热系数的变化。工程师整合这些数据找到最合适的压缩量，我们建议客户做5次以上的测试对比再进行选定。
五、新能源动力电池导热材料的自动化施工。由于的生产工艺决定了导热硅胶片的基本成品属性即双面带不同离型力的PET离型纸。其实离型纸厚度也有区别，分重轻离型，在人工操作时，我们建议客户直接先撕起轻离型纸，然后撕掉另一层重离型纸即可安装动力电池导热硅胶片。目前自动化生产施工的要求和呼声比较高，要求新能源汽车动力电池导热硅胶片提供满足自动化生产应对。业界通常的做法就是把导热硅胶片模切成卷料或者做裸片包装比较方便自动化生产要求，但新能源汽车动力电池导热硅胶片有这么几个特点：1，厚度偏厚，材料不合适做出卷料。2，尺寸比较大不一定适合自动化机器手抓取材料，而且加上材料还有自带粘性更加难自动化操作。3.材料本身有双面离型纸保护，从而也增加了自动化撕离型纸的难度。以上3点问题加以解决无疑都在不同程度上增加了加工模切的成本，比如我们在双面离型纸的正反2面增加拉拔边或者预留更大的材料面积，正反2个方向冲型进行排废（两边预留10-20mm)，就为了自动化把全部人工活交给了材料模切环节，但是这种模切的方式是否合适成品包装出货又是一个问题！这些问题都是设计工程师在设计时没有足够考虑多问题，当然上述方法都可行，唯一的问题就是大大增加了成本。最好的设计就是使用GLPOLY双剂液态导热硅胶片，自动化设备操作，液体自动化成型为柔软Q弹垫片，但GLPOLY的双剂液态导热硅胶片可不是传统的灌封胶哦，这个还是要特别声明，更多有关这款材料的应用欢迎来GLPOLY了解吧！
六、新能源动力电池导热材料寿命的坑。因为汽车行业都有续航以及10年或者更长的寿命要求，所以所有的工程师都会对新能源汽车动力电池导热硅胶片使用寿命提出要求，但现在的问题是目前全球都没有标准的方法，产品十年的测试都源于3C产品的测试方法，GLPOLY动力电池导热硅胶片XK-P20十年寿命测试已经过第三方测试认证！如今在世界范围内，用来预测高分子材料长期老化寿命的试验方法，都是基于阿累尼乌斯方程的，对于单一成分的材料而言，用阿累尼乌斯方程具有较高的准确度。但是，对于由多种成分组成的复合材料而言，基于阿累尼乌斯方程的结果均不够准确。很多工程技术人员忽略了这问题的存在。那么，现有用于实验室热加速模拟老化、预测
在不同服役环境下服役寿命的方法和标准有哪些？主要有以下几种参考文献：
[1] GB/T 20028
&硫化橡胶或热塑性橡胶应用阿累尼乌斯图推算寿命和最高使用温度
[2] ISO 2578
&塑料在热老化箱中预测既定温度时间极限的测定方法（Plastics-Determination of
Time-temperature Limits after Prolonged Exposure to
[3] ISO 11346 &硫化橡胶、塑料的使用寿命和最高使用温度的评估方法（Rubber,
Vulcanized or Thermoplastic-Estimation of Life-time and Maximum
Temperature of Use）
[4] ASTM G 169 &老化试验标准的基本统计方法的应用指南（Standard Guide
for Application of Basic Statistical Methods to Weathering
[5] ASTM G 166 &服役寿命数据的统计分析的标准指南（Standard Guide
for Sta-tistical Analysis of Service Life Data）
[6] UL 746B &聚合材料.长期老化性能评估方法（Polymeric
Materials—Long Term Property Evaluations）
[7] Brown &耐久性测试技术和模型（Durability Testing
Techniques and Mod-els）
[8] Lev M. Klyatis &加速老化可靠性和耐久性测试技术（Accelerated
Reliability and Durability Testing Technology，Wiley
实际上，上述参考文献中，GB/T 20028、ISO 2578、UL
746B三个标准具有等效性，只需要按照其中一个标准执行就可以了。
需要注意的是，按照ASTM G 166 和ASTM G 169
的要求，供应商和客户需要针对“服役环境温度的统计平均值、材料性能终点判断准则”进行充分沟通并达成一致，才能采用上述方法和标准。例如，用于汽车电池堆的导热片，供应商和客户需要讨论“汽车在赤道和中国东北等地区春夏秋冬行驶状态下，电池包中导热硅胶片经受温度历史的统计平均值；汽车在赤道和中国东北等地区春夏秋冬停运环境状态下，电池包中导热硅胶片经受温度历史的统计平均值”，一般是以“拉伸强度增加一倍/断裂伸长率下降一半，或者拉伸强度下降一半/断裂伸长率增加一倍，或者双方约定的其它指标终点”作为导热硅胶片性能终点预测服役寿命的依据。
有个案例，2012年10月，我们GLPOLY提出了一个可以用于预测由多种成分组成的高分子材料长期服役寿命的理论——改进的阿累尼乌斯方程，用实验室加速模拟热老化方法，以受老化温度影响最为敏感的拉伸强度和断裂伸长率作为验证对象，预测了DIN标识管在不同服役温度的服役寿命，尤其在服役温度为75℃时DIN标识管的服役寿命为（81±7）年，该研究报告得到法国AREVA
NP核电设计公司中国区总工程师的认可。由于该报告尚未公开发表，公司暂时不允许外发。
以上新能源动力电池设计的6大坑你中了几个呢？相信如果您是动力电池热管理工程师，看了这6大坑后能更好的选择新能源动力电池导热硅胶片。Glpoly做国内最好的新能源动力电池导热材料！
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车用动力电池系统设计与性能2.0材料.ppt 32页
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序号 整车需求 电池系统需求 参数 要求 参数 要求 1 整车 工作环境温度(°C) 工作温度范围(°C) 2 储存温度(°C) 储存温度范围(°C) 3 综合工况续驶里程(km) 额定能量(kwh) 4 空间尺寸(mm) 能量密度(wh/L) 5 整备质量kg 比能量（wh/kg） 6 布置位置 防护等级 7 整车质保（年/公里) 日历/循环寿命（年/次） 8 设计寿命（年/公里) 日历/循环寿命（年/次） 9 整车成本（万元，补贴后） 电池成本（万元） 10 电机 额定输入电压(V) 额定电压(V) 11 输入电压范围(V) 工作电压范围(V) 12 持续驱动功率(kW) 放电倍率(C) 13 峰值驱动功率(kW，≥30s) 峰值放电倍率(C) 15 峰值发电功率(kW,10s) 峰值充电倍率(C) 16 充电 标准充电时间(h) 标准充电功率（kW） 17 快速充电时间 (80%SOC，h) 充电倍率(C) 根据整车提出指标，结合电机参数和充电要求，定义电池系统需求。 * 第一部分
动力电池系统需求分析 目录 Foton Motor Group |
动力电池系统需求分析 第一部分 动力电池系统设计要点 第二部分 动力电池系统性能分析 第三部分 新能源汽车 新能源客车 新能源多功能车 纯电动专用车 HEV PHEV EV EV迷迪 2T/3T 8T 16T 出租车 垃圾车 洒水车 城市客车 截止目前，福田汽车累计有6000多辆新能源汽车投入示范运营。 累计有3000多辆福田新能源客车在北京、广州、杭州、济南、大连、中山、台湾、美国、英国等近20个城市和地区示范运行。 累计完成500辆纯电动迷迪出租车的投放，是北京市首个参与示范运营的新能源出租车生产企业。 截至2013年底，累计有2148台纯电动环卫车投入北京市示范运营，在新能源环卫车市场占有率达50%以上，处于绝对领先地位。 Foton Motor Group |
吸尘车 第二部分
动力电池系统设计要点 *
基于已开发的多款纯电动客车中出现的各种故障，详细分析故障原因及并提出解决方案，形成了一系列经验和教训，将这些Knowhow应用于电池系统设计中去，会避免或杜绝之前发生的故障，形成技术积累。 故障 原因 夏天电池过温保护 电池系统冷源取自空调，空调不开 SOC检测不准确 电流传感器精度低 模组缺陷 壳体密封设计不良 BMS丛控芯片烧坏 静电击穿 散热风扇损坏 风扇非汽车级 新能源客车故障分类总结 目前故障主要集中在PACK设计及BMS软硬件方面 第二部分
动力电池系统设计要点 * 车用动力电池系统是一个集化学、物理、机械、电气和控制等多门学科和知识于一体的复杂体系， 因此动力电池系统设计的基本原则：保证电能和化学能在系统正常运行状态下，以可控的方式释放与吸收，以及在某些非正常状态下（典型的失效情况），以可控的方式停止释放与吸收。 根据整车性能要求，结合仿真模拟结果，提出系统设计要求。 根据系统设计输入，定义电芯资源及模块参数要求。 合理的高压与低压设计，保证电气安全。 系统设计 模块设计 电气设计 保证电池系统功能与性能，合理设计控制策略。 保证电池系统内部温度均匀，提高电池系统性能及寿命。 合理的结构设计，保证人员及车辆安全。 BMS设计 热管理设计 安全设计 车用动力电池系统设计要点 第二部分
动力电池系统设计要点 根据整车仿真分析结果，结合电芯资源与性能，分析系统需求：
充分了解车辆系统及各种运行工况。 把动力电池系统与整车其他系统有机地联系起来。 充分考虑与整车各系统之间的相互影响，减少系统层级存在的安全隐患。 系统级安全设计。 * 系统设计 仿真分析功率需求 第二部分
动力电池系统设计要点 动力电池模块设计中容易出现如下问题： * 1
动力电池模块的结构热设计不足（原因之一是前期的CAE/CFD分析不够），对电池的寿命、性能、安全有很大的影响。 2
布线不合理，电池包的不同位置模块的电位差较大，增加模块间差异。 3
电池模块的结构强度不足，密封性能较差，固定不牢固，在整车的振动条件下容易松动，存在很大的安全隐患（连接件的松动会造成车辆起火）。 模块设计 第二部分
动力电池系统设计要点 根据系统设计结果，进行电池包系统的电气原理设计。 要充分考虑电气安全性，包括接触器、预充电、高压互锁回路，手动维修开关、电流传感器等的设计。 电气设计 第二部分
动力电池系统设计要点 BMS安全防护功能设计： 过充、过放、过流、温升等电池滥用保护；
绝缘监测、高压互锁、碰撞开关等人身伤害保护； 满足ASIL C的功能安全设计；
BMS 能量管理功能设计： 采用多种算法综合计算SOC、SOE值，准确估算纯电动汽车的行驶里程； 针对能
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动力电池包安防系统基本原理及实例介绍 - 全文
来源：电动汽车资源网 作者：佚名日 11:41
[导读] 发展新能源汽车（电动汽车），电池是一个瓶颈。为了破解这个，大家把精力放在提高动力电池的比能量上了，于是比能量目前是天天在提高。
发展新能源汽车（电动汽车），电池是一个瓶颈。为了破解这个，大家把精力放在提高动力电池的比能量上了，于是比能量目前是天天在提高。但是，从理论上讲，比动力电池能量越高，将其安装到车上后，其安全性的考量也越来越重要了。今天，纯电动汽车一次充电行驶里程超过200公里了，市场上接受度基本得到认可了，但是对电动汽车安全性，用户接受是&零容忍&。如何做到绝对安全？才是电动汽车推广又一个要面对的新瓶颈。下面介绍《动力电池包安防系统原理及实例》，就是要求实现电动汽车在动力电池这一块必须是100%的安全。
一、动力电池是相对安全的
动力电池是电化学产品，即是危险品。但是其危险品的等级是相对较低的，国际上有关组织对危险品等级进行了划分。动力电池等级是第8、9级的危险品。其与炸弹、鞭炮、汽油、柴油相比，在常态下，不会爆炸、不会起火。但是动力电池装到了汽车上以后，其环境发生很大变化，而汽车发生安全事故频率目前还是很高的。动力电池在汽车发生事故（碰撞、翻车等）当中，能不能保障不发生次安全事故？如果动力电池系统在意外情况下发生了内部短路，能不能保障不发生安全事故？如何发生了电动电池安全事故，有没有办法防止其放大？以上是必须要回答的，是不能回避的。
二、在极端条件下，动力电池发生事故概率是客观的
在目前的技术条件下，汽车在高速行驶过程中，发生安全事故的概率是相对高的。在技术能力不能满足要求的前提下，目前基本做法是，通过教育和管理手段，来保障汽车的安全性。而实际上传统汽车安全措施也是在持续改进，但是汽车发展速度也越来越快，汽车驾驶从一种职业变成了个人的生活技能。这个对汽车安全性要求也越来越高了。同理，动力电池在常态下，其危害性不大，但是电动汽车要进入平常老百姓家里了，电动汽车就是一件家用电器，其安全性必须保障100%。笔者认为目前家用电器能做到，电动汽车也是能够能做到的。动力电池作为一个汽车总成件，市场要求其安全性必须做到与汽车同生命周期的100%。
三、动力电池安全措施是一个系统
动力电池安全措施是一个系统工程。从动力电池单体生产到电池包的集成、到电池系统装置完成、到整车安装布置、到用户日常车辆保养，都是有安全技术要求和安全责任的。而重点是动力电池包的安防技术的提升，这已经深入到安全消防范畴了。目前动力电池安全技术，从电体的材料、电池包、电池系统及接插件、线束的安全等级安全都是在持续提高。但是按家用电池的安防要求来讲，其差距依然较大，否则就不会出现一次会烧80、90台新能源客车事件。人命关天，安全无小事。要发展新能源（电动）汽车，必须把不安全的可能性降到零。
四、对动力电池包的基本安全要求
按照国家有关标准，对6m以上客车的车载电池包，要求配置自动灭火器总成。当然从技术上，对车载动力电池包的基本要求是，其技术指标稳定性要好、他自己不出现质量问题。在出现极端情况下，也不能出现短路、过热、不能起火，更不能出现爆炸。如果出现了以上情景，必须在相当短的时间里，把安全事故的危险降到最低，必须确保人员的安全。
五、技术上对电池包安全措施（总成件）的要求
（1）这个总成件体积要小、重量要轻，相对电池包而言，要做到可以忽略不计。其理由是，动力电池包空间十分有限，目前提高电池包的比能量，其任务很重。
（2）主动探测、数据分析及研判、控制、管理多重功能高度集成，能智能分析电池热失控阶段并进行自动干预控制，理由是电池包是一个动态工作系统，其指标值是不断变化的，而且是随机的。这些功能必须是智能化的。
（3）与BMS管理系统必须能对接。将探测到电池箱内因内部短路、过度充放、外部短路等导致火灾初期所产生的气体、量、烟雾、明火等信息，通过数据总线及时传递给控制总台。其理由这已经是基本功能了。
（4）在无电源条件下，当环境温度到规定值时，灭火装置能自动启动，完成其设计功能。其理由是，电动汽车经常处于停止状态，而动力电池内部做功并没有停下来，而这个时间内发生安全事故的概率极大。有了这个功能，才能做到安全万无一失。
六、传统灭火产品特点介绍
目前二氧化碳类的产品已经普遍用于发动机舱和客车车身上了。这类产品用于动力电池箱灭火，开始用到电动包里。但不足的是，体积过大，灭火后遗留物太多，清理十分困难。发生新的安全事故，目前其控制智能化较低，推广十分困难。七氟丙烷用于动力电池箱灭火，也有不足，主要是与电池包生产厂家对接，要将液态运输到电池包内部，要一定长度的管路支持，其工艺布置比较困难。
七、新型的动力电池包安防系统
下面是710研究所研发的动力电池安防产品（为军转民品），笔者将学习体会，分享如下：
（1）体积小、重量轻，安装灵活方便，扑灭1立方空间火情最低仅需28克药剂。
（2）以秒级速度快速灭火，感温自动或手动启动，装置全方位立体淹没式喷发。
（3）无压储存，无复杂管网、防水防潮，耐温防腐，十年免维护。
其基本原理：（4）释放后亚纳米颗粒随烟气排出，无残留附着物，无毒无害，易于维护清理。
当火灾发生时，气溶胶自动灭火装置通过电启动或感温启动方式引发灭火药剂发生作用，迅速产生大量亚纳米级固相微粒和惰性气体混合物，即气溶胶，以立体全淹没式作用于火灾发生的每个角落，快速扑灭火灾。
中国船舶重工集团公司第七一〇研究所是国家863计划高技术项目研究单位，拥有一支涉及机械、电子、材料、自动控制、精密仪器、计算机软硬件、系统仿真等专业经验丰富的科研队伍。
如何借助国家队资源，解决目前新能源汽车发展过程面对的许多技术的难题，是值得我们行业人士认真学习和思考的事情。发展新能源汽车是国家大战略，将军用产品民品化，造福老百姓，也是一条基本思路。
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