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&哇，这就是港珠澳大桥吗，真的像一条巨龙，太壮观了！&&这张&习马会&的照片我有印象，当时看到真的好激动呢，两岸领导人在1949年以后首次会面真的很有里程碑意义！&&&
　9月26日，&砥砺奋进的五年&大型成就展在北京展览馆开展。在第八展区，以&丰富&一国两制&实践、推进祖国统一&为主题的系列展览吸引了众多观众的目光，不少人利用国庆、中秋假期前来参观。大家在此感受近5年来港澳地区各项事业取得的zui新成就，表达对&一国两制&进一步完善发展、祖国统一大业早日实现的期盼。
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形式丰富多样
展厅入口的左手边，一个造型逼真、做工精细的港珠澳大桥模型吸引了很多人的目光。&等这座世界zui长的跨海大桥建成以后，从香港开车到珠海、澳门的时间将由目前的3个小时缩减为半个小时，粤港澳三地今后将紧密连接在一起。&讲解员的解说让观众们发出惊叹。同样让人感慨的还有粤港澳大湾区的沙盘，城市接城市、道路连道路，珠三角未来的繁华景象让不少人表示欣喜和期待。
在展区的两岸关系部分，观众可以在大屏幕上点击选择自己的家乡省份，通过摄像头拍照并上传，为&两岸一家亲，共圆中国梦&的主题点赞，完成后，大屏幕的中国地图上会显示台湾与观众所在家乡两个闪光点的连接；创意手提袋、学习智能笔、无线充电器&&这些台湾青年在大陆创业时研发制造的产品也都一并在展区摆放供大家观看。
此外，在其他展区，观众们可以头戴VR设备、脚踩平衡车，在央视记者卡通形象的引导下从空中、路面和海底隧道多角度&浸入式&参观港珠澳大桥，&身临其境&感受中国&超级工程&的魅力。而今年&七一&香港回归祖国20周年之际，在京的香港学子和北京学子共同游览天安门的巨幅照片，也入选此次&砥砺奋进的五年&展览，并被悬挂在展览馆中的显眼位置，让照片中的香港学子在参观展览时兴奋不已。
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观众纷纷点赞
&看过展览后，我深深感受到过去5年祖国对香港发展的大力扶持，充分体会到香港内地一家亲的同胞之情，同时也更加热爱自己的祖国。&正在北京大学读书的香港籍学子王柏荣在看过展览后表示，近年来，内地在互联网科技方面发展迅速，希望香港能跟上祖国发展的快车，跟内地一起实现更大的进步。
在电视上看到这个展览的消息后，77岁的袁庆周也赶来观展。认真看过展览后，这位老人说，&香港、澳门在&一国&基础上，充分发挥&两制&优势，取得了令人瞩目的成就，这是全体中国人的骄傲。&
&2014年，我作为一名学生，曾经去台湾交流。我深切体会到，两岸关系的和平发展是两岸人民共同的期待。&28岁的北京城建职工冯增文感慨道，&只有实现和平统一，台湾同胞才能与全国各族人民一道，共享伟大祖国在国际上的尊严与荣誉。我期待这一天能早日到来。&
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从港珠澳大桥桥面移动到大桥箱梁内的检测平台，需要经过凌空的简易钢梯上下。为采集相关画面，晚报记者跟随远东智慧能源技术服务部总监助理吴庆丰体验了这个过程，因为精神紧张而出了一身汗。
吴庆丰介绍，&有问必答、有求必应、首问负责制&是港珠澳大桥建设项目远东智慧能源技术服务团队的服务宗旨。作为服务营销的重要力量，此次远东的技术服务部先后分八批次，有十余位工程师来到港珠澳大桥主体交通工程现场，协助中国铁建电气化局集团有限公司完成电缆系统的选型、施工、安装指导、调试等全方位技术服务。其中，吴庆丰和他的同事沈长春、夏永辉等，在港珠澳大桥工程建设期间全力以赴。
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(1000字内)如何评价港珠澳大桥？ - 知乎1569被浏览612217分享邀请回答555139 条评论分享收藏感谢收起907310 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答铁流：港珠澳大桥遇难题 工程师们见招拆招
科技、金融观察者
关键字: 港珠澳大桥海底隧道跨海大桥技术难题现代世界七大奇迹
【港珠澳大桥主体桥梁工程刚刚全线贯通。2015年底，英国《卫报》曾从当时在建的超级工程中，挑选出“即将竣工的现代世界七大奇迹”，港珠澳大桥就是其中之一。《卫报》给的标题、头衔是否过于夸张，或许是仁者见仁智者见智的问题，但毋庸置疑的是，港珠澳大桥的设计建设确实克服了许多工程技术难题。】
日前，连接香港、珠海、澳门的，标志着大桥主体工程建设进入收官阶段。港珠澳大桥总投资超过1000亿元，于2009年12月开工建设，总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，包含22.9公里主体跨海桥梁，约6.7公里沉管海底隧道和连接隧道与桥梁的东西人工岛，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥。本文就港珠澳大桥在修建海底隧道中曾遭遇的技术难题，以及相应的解决之法做一个简单的介绍。
难题1：限高120米
港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。
对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。
因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。
难题2：10%水阻率
要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。
为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。
在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。
难题3：800万立方米淤泥
之前讲到要修筑625米长的人工岛以连接桥梁和海底隧道，而在修筑人工岛的地方有一层15到20米的淤泥，由于淤泥的物理属性，如果在其基础上做抛石斜坡或常规重力式沉箱的话，抛石或重力沉箱就会因淤泥而打滑，地基不稳。最常规的办法是把淤泥全部清理掉，或者用排水结固的办法使淤泥变干，然后再抛石或用沉箱坐稳。
但在海底排水使淤泥变干并不现实，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800万立方米淤泥，这不仅耗时耗力，使在一年的造岛工期内无法完成工作任务，而且还会对海洋环境造成很大污染。
（用钢桶围成人工岛）
对此，工程师的解决之道是采用120个重550吨，高55米，直径22.5米的圆形钢桶围成一圈来稳定地基，钢桶会插入粉质粘土、粉质粘土夹砂层中，逐渐会形成稳定的结构，届时只要在钢桶围成的人工岛内填充沙石即可，钢桶会使沙石留在人工岛内，不用在担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成永久的抛石斜坡堤和临时钢圆筒结构相结合的岛壁结构。
(岛壁结构示意图)
难题4：3厘米误差
成功修筑人工岛的前提是要制造出120个550吨重、55米高的巨型钢桶，但由于钢桶的体积过于庞大，没有任何一个卷板机和模具能够完成这样钢桶的制造工作，不得不采用模块组装的办法，将钢桶分成72个模块，一组一组的拼装。但这种做法也会带来一个问题，由于钢桶的误差要求被限制在3厘米以内，而每一次拼接都会有一定的误差，加上拼接的模块数量达72个，以及钢桶高达55米的巨大体积非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能无法将误差控制在3厘米以内。
最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。
难题5：沉管的浮运和沉放
港珠澳大桥的海底隧道由33节钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。
由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的一项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。
沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……
面对上述挑战，工程师们见招拆招一一将问题解决。为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。
参考资料：《超级工程——港珠澳大桥》
出品：科普中国
制作：铁流
监制：中国科学院计算机网络信息中心
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揭秘港珠澳大桥：用了42万吨钢铁，相当于60座埃菲尔铁塔
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（原标题：揭秘港珠澳大桥：用了42万吨钢铁，相当于60座埃菲尔铁塔）
7月7日，港珠澳大桥海底隧道正式贯通。这也意味着全球最长的跨海大桥——港珠澳大桥实现了主体工程全线贯通。 新华社 图新华网广州7月7日报道，如长龙卧波，又似蛟龙跃海。7日，港珠澳大桥实现了主体工程全线贯通，一座长达55公里的钢铁大桥飞跨茫茫大海，历史性地将香港、珠海、澳门连在一起。它使用的42万吨钢铁足够建造60座埃菲尔铁塔；它使用的108万立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像积木一样一块一块搭上去的……这座在中国交通建设史上被称为“技术最复杂”的“世纪工程”，一次次挑战着工程师的智慧和建设者的勇气。在挑战中摸索，在摸索中前行，在前行中收获“中国标准”，填补世界空白，成为中国迈入桥梁强国的里程碑。突破：艰难环境倒逼的创新港珠澳大桥集桥岛隧为一体，其线路需经过伶仃洋航道和香港国际机场航线。一方面既要满足30万吨级巨轮通行，另一方面又要满足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成为最佳选择。“既有案例都是浅埋，深埋属于沉管施工 禁区 ，没有任何标准可参考。”港珠澳大桥主体工程总工程师苏权科说，隧道由33节沉管和最终接头组成，全长6.7公里，是世界上最长的外海深埋沉管隧道。从日首节E1沉管开始浮运安装，到今年5月2日最终接头安装，34次“深海之吻”，大桥建设者们整整花了4年。“由于没有经验，第一个管节的沉放时间整整持续96个小时，大家连续四天五夜没有合眼休息，眼皮 打架 就用风油精擦在眼睑下提神。当成功的那一刻，所有人都累瘫了。”中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部副总工尹海卿说。经验的积累、技术的更新、工艺的改进，最终创造了外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。“海底基床泥沙软硬不一，沉管安装上去会因沉降不一产生断裂。我们研发出挤密砂桩复合地基设计方法，整个海底基槽的总体沉降控制在10厘米以内，差异沉降控制在1厘米以内。”尹海卿说。高空俯瞰，两座面积达20万平方米的东、西人工岛实现了桥梁和隧道的流畅转换。与传统填海造岛方案不同，港珠澳大桥选择了“钢圆筒围岛”的快速成岛方案。“传统方案不仅工期长，而且挖走大量淤泥还会给海洋生态造成灾害性污染，稍有偏移也会对桥梁和隧道产生灾难性破坏。”苏权科说，将120个直径达22米的大钢圆筒打入海床，围出岛的形状，然后再在中间填“土”成岛，既牢固又高效。质量：以工匠精神追求120年的品质港珠澳大桥建设者们开创性地提出“120年使用年限”，打破了国内大桥的“百年惯例”，新材料、新工艺的集成创新显得尤其重要。“混凝土就是大桥的骨肉。总施工量约108万立方米的混凝土浇筑工程被分为了几个标段同时进行施工，至少需要16个混凝土搅拌站同时工作。”港珠澳大桥管理局工程管理部工程师鲁华英说，再好的厨师煮面也有煮硬或者煮软的时候，而搅拌混凝土就容不得这样的变动。为了统一标准，港珠澳大桥管理局与港澳合作，首创混凝土认证制度，从源头石头的采购，到机械的管理，物料的防护，到搅拌的程序都固化为一整套质量控制体系，最终确保混凝土到达现场的温度、湿度、流动性达到统一。和其他跨海大桥不同的是，港珠澳大桥是像“搭积木”一样拼装出来的。先在中山、东莞等地的工厂里把桥墩、钢箱梁、钢管桩统统做好，再等到伶仃洋风平浪静时一块块、一层层、一段段地组装起来。“外海作业，风高浪急，台风频仍，传统施工方式既不能满足质量的需要，也无法满足工期的需要，更对施工者的生命安全构成极大威胁。”港珠澳大桥管理局党委副书记韦东庆说，以“大型化、工厂化、标准化、装配化”为核心的建设理念在港珠澳大桥得以全面体现。被称为“海上大熊猫”的中华白海豚栖息和繁衍之地就位于港珠澳大桥海豚钢塔之下。为了实现“不让白海豚搬家”的目标，港珠澳大桥推行了将“健康（Health）、安全（Safety）、生态（Environment）”相融合的HSE一体化管理理念，制定一套规则引领设计、规范施工。大桥的建设似乎并未对“小主人们”构成影响。港珠澳大桥管理局副局长余烈说，港珠澳大桥施工以来，中华白海豚的数量有增无减，已从2009年的1400头增加到2016年约2100头。影响：“超级工程”变身行业升级“超级引擎”“在建设过程中，港珠澳大桥实施了我国交通史上前所未有的大规模招标工作，可以说，正是这个超级平台的超级体量，支撑了行业转型升级的需求。”港珠澳大桥管理局计划合同部部长高星林说。以大桥建设所必需的钢材为例，港珠澳大桥因采用钢箱梁结构，其所需42万吨钢材如按照传统工艺生产，耗时将超过10年，而采用自动化生产线进行标准化、工厂化的生产与施工，又对钢铁行业提出了很高的投资要求。能否将工程的需要与产业的需求结合，尤为关键。中铁山桥、武船重工、中铁宝桥和上海振华等国内企业承担了钢箱梁和组合梁生产任务。这些企业为此专门赴国外考察，随后对整个生产线进行全面改造，引入自动化生产线，并配上焊接机器人，最终按工期要求完成了任务。“国内许多钢铁企业都对这个项目感兴趣，对双方来说都是难得的机遇。”高星林说。国内钢铁企业不仅通过港珠澳大桥项目建设积累了丰厚的经验，还以新的“中国标准”得到了国外的认可。中铁山桥、武船重工、中铁宝桥等企业依靠改进升级后的生产线，相继接到了挪威、德国的订单。此外，作为一项使用新工艺、新技术、新材料的“超级工程”，港珠澳大桥还成为国内企业实现尖端领域和空白领域重要突破的“超级引擎”。以沉管隧道关键部件止水带为例，该产品长期为国外垄断、价格高昂，正是通过港珠澳大桥相关项目，国内对该技术实现突破，产品指标达到国际同类水平。作为平台，“超级工程”也是国内先进技术的最佳应用场。“我们期待，越来越多的大型工程能够像港珠澳大桥一样，在发挥引领中国制造转型升级上发挥 超级引擎 作用。”苏权科说。（原题为《“世纪工程”飞架粤港澳　“技术最复杂”大桥是如何建成的？》）
本文来源：澎湃新闻网
责任编辑：王晓易_NE0011
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