扭力梁式非独立悬架维修费用高不高_百度知道
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扭力梁式非独立悬架维修费用高不高
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车震吗？一般般，不是很高，一个月收入有4000的一家三口都修的起。这位网友。。。悬架你是怎么搞坏的
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扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？
随着如今市场的日渐成熟，消费者对汽车的“三大件”：发动机、变速箱、底盘越来越重视。而后悬架则是消费者非常重视的底盘的一部分，和后排的舒适性、操控性能等密切相关。如今市场上的家用车，大多数采用的后悬架有两种，一种是多连杆的独立悬架，另一种是扭力梁的非独立悬架。后者由于在很多人的传统认知里，成本更低，因此宝收购斌，认为其性能普遍不如后独立悬架，但是真的是这样吗？首先我们来看上面这张图，它很好地解释了扭力梁的先天不足之处。由于扭力梁悬架是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，是一种非独立悬架。因此单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，影响舒适性。但是，底盘的性能，并不完全是由悬架的规格所决定的，前期的设计、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校？意思就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。调校技术过硬的厂商，完全可以实现，在同样的成本限制下，把自家的扭力梁做的比别人的独立悬架更好！譬如说在操控性能方面，欧版（、、）
TYPE-R、（、、）
RS、（、、）
RS等我们熟知的“钢炮”车型，都是在采用扭力梁的原版车型的基础上进行不同的调校，实现了精准的操控；在舒适性方面，轩逸、（、、）
、C4L、（、、）
等采用扭力梁的车型，实现了同级中领先的舒适性。当然，在成本更高的车型上，由于多连杆的先天优势，在同样的调校水平下能够发挥出更好的行驶性能，因此在成本充足的情况下，肯定是优先推荐后独立悬架的车型的。但是，在我们实际选车的时候，成本有限的情况下，不要太过于简单地通过规格去判断好坏。除了悬架规格之外，配置、做工、性价比、质量可靠性都是需要兼顾考虑的因素，至于悬架的性能好不好，最好通过亲身试乘试驾的体验来判断！版权声明：本文系腾讯汽车独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。
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Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved众所周知，买车的人很多都强调一定要全车独立悬架，你真让他说出个道道来，恐怕只会说独立悬架高级，开着不一样，具体怎么不一样他也讲不出来。
在市场丰富的今天，车子的悬架一般都为全车独立或者前独立+后非独立悬架这两种，而前独立+后非独立悬架一般都用在较为低端的车上，这也在某种意义上将非独立悬架定义为低端产品，而作为非独立悬架的代表，扭力梁式悬架就成为众人吐槽的一个话题。
从速腾的“断轴门”事件开始，扭力梁悬架就开始不受待见，在事故不断发酵之后，大众无奈将速腾从扭力梁后悬架换成了多连杆独立悬架，而看到这里，这篇文章的主题就来了，扭力梁后悬架就是垃圾吗？
通过这张图片我们可以看出，独立悬架相比非独立悬架的好处就在于两个轮子的运动是不受限制的，而非独立悬架一旦一侧的轮子发生运动，都会牵制另一侧的轮子，尤其是轮子在上下行程中运动，给人的主观感觉就是，无论高级感还是舒适感都要比独立悬架插上那么多一点。而我们熟知的扭力梁式悬架虽然看起来是非独立悬架，但在严格意义上算是“半独立悬架”，因为悬架的硬连接并没有处于两个轮子的中心。
决定扭力梁悬架的是两轮中间梁的扭转刚度和扭力梁摆臂的长度。扭力梁中间梁就是将两个轮子连接在一起的一根弹簧（虽然是一根钢），其材质、热处理工艺、截面形状、与轮子中心的位置、摇臂长度都影响了整个扭力梁。
扭力梁悬架因看起来结构简单，被很多人认为是低端的悬架，其实这是不对的。因为悬架这东西本没有好坏，舒适与否、安全也罢都是厂商的调教或者用料所决定。好与不好，完全不是因为它是扭力梁悬架。但不可否认的是，扭力梁悬架在车辆运动过程中，左右车轮的行程肯定会收到牵涉，即使是独立悬架，也会受到影响，只不过没有那么大。如果说扭力梁只用在低端车或者是廉价车上面的话，那G哥给你看辆车，或许你就认为扭力梁也不是那么差，似乎有些时候要比独立悬架还要好。
曾经的纽北最速前驱车——本田思域TYPE-R（欧版），这就是很好的例子，不过在全新一代思域TYPE-R上已经使用了独立悬架，凭借超强的实力，思域TYPE-R在纽北赛道上干掉很多后驱大排超跑，如果说扭力梁没有性能，可能是你对扭力梁悬架的偏见，而全新思域TYPE-R为什么放弃扭力梁后悬架，并不是因为扭力梁悬架不好用，而是为了追求更高的极限，用一台钢炮成为纽北NO.1。
如果这种追求性能的我们无法触及到，那么大家应该熟悉法系车吧，雷诺也是法系车中具有代表性的车型，其旗下的全新塔利斯曼是和日产天籁同平台车型，相比天籁，塔利斯曼使用的就是扭力梁后悬架，而法系车中的雪铁龙C5等车型曾经都是扭力梁悬架中的一员，并且雪铁龙C5的底盘动态几乎是这个级别的高手，有人说这车的悬架垃圾嘛。而为了迎合国内消费者的口味，才不得已而为之的提高成本使用独立悬架，虽然大师级底盘得以保留，但却鲜有人来欣赏法系车的美。
扭力梁悬架之所以成为“过街老鼠”，这离不开大众速腾当年的“断轴门”，如果没有这个事件，或许很多消费者不会刻意去关注悬架这个东西，而很多消费者所说的乘坐舒适性差等问题，真不是扭力梁悬架所造成的，日产轩逸几乎是同级别最舒服的车型，它使用的就是扭力梁后悬架，这主要还是靠调教。
其实速腾的“断轴门”并不是扭力梁悬架的过错，错就错在设计不合理，当然“偷工减料”也是一大原因，如果成本没有缩减，扭力梁为什么不能成为高端车的悬架，何况扭力梁悬架对车内空间还有一定优势。总结：悬架没有高低贫贱之分，而是厂商心中一把称没有打平，扭力梁悬架可以做到更好，独立悬架也可以变成垃圾，扭力梁悬架之所以被消费者吐槽，不是本身的问题，而是设计该产品的人出了问题。&想要了解更多汽车资讯，也可以请关注G哥私人微信账号“goshijia2015”，我们在群里等你。汽车知识：多连杆独立悬架和扭力梁式后悬架究竟有多大差别？以后再也不会选错了
11:29　来源：车企工作者
欢迎关注"车企工作者"，为您送上汽车资讯、感悟及故事，让你的汽车生活充满正能量。1.连杆多或少的差异 2.悬吊如何影响定位 3.刚性上的差异说到后悬吊，其中最热门的话题就是扭力梁与多连杆之间的争议，这是硬要把非独立式和独立式两种不同等级的悬吊较量。一般人认为，非独立式悬吊已经落伍，不符合现代汽车的需求，双A臂和多连杆才是王道。无论如何，我们从早期汽车使用的扭力梁谈起，到现代很火的多连杆，之间到底进步了多少？扭力梁：非独立式悬吊，用一根梁连接左右车轮，代表其中一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。多连杆：由双A臂衍生出的多连杆式悬吊，连杆之间以橡胶衬套或球面接头（关节）衔接，拥有更大的自由度应付路况。连杆或多或少的差异扭力梁悬吊的两侧设置拖曳臂，使悬吊呈工字形状。拖曳臂前端直接跟车体结合，由后端带动悬吊。由于横梁与拖曳臂是牵制在一起，强大的刚性足够扮演防倾杆的角色。当两侧的拖曳臂相对作出上下移动时，会扭转来提供悬吊的侧倾角度。简单的构造，自然缩减制造成本和维修费，使用空间也小，因此使用扭力梁的车款，行李厢的内轮拱占据空间比多连杆小，但车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。扭力梁悬吊常伴随着两侧的拖曳臂（牛腿）与车体相接，横梁被当作横向定位的连杆。因使用空间小，在小型车款的后轴很常见到这种悬吊，实现空间最大化。
(参考成交价)　　是成本惹的祸？速腾换悬挂的“难言之隐”　　2014 年6 月5 日，网易汽车频道刊登了的一篇关于速腾后悬挂更换分析的文　　章。其后不久，这篇文章点击显示页面已丢失。很明显，这篇文章被大众“公关”了，被删了。大众这种做法简直太不要脸、太卑鄙！面对这么多速腾车友的众多质疑，当缩头乌龟，　　不敢出面公开解释为什么偷偷更换后悬挂，是不是此前设计的“创新耦合杆式悬架”真如网上所说的存在设计缺陷，可能导致安全隐患？　　大众，你不解释便罢了，公关删帖倒是出手很快，怕影响扩大？想得美，感谢各地网友　　看到这篇报道留存并复制了下来，让我们有幸能看到这篇报道。希望看到此文的速腾板车车友，通过微信、微博、论坛等所有渠道速速转发，让更多的人看到事件真相！　　下图是网易汽车的报道截图。　　　　下图是网易汽车的报道被删掉了的截图。　　　　网易汽车6 月5 日报道伴随着换装独立悬挂的 速腾到达各一汽大众4S 店，速腾“悄无　　声息”换悬挂的计划也将最终归于现实。相比以往（国产）大众习惯性的内在减配，这次速腾内在部分“加量不加价”已经算是意外了。即便是大众真的“良心 发现”，按照以往大众的风格，应该是极尽宣传推广之能才是。然而整个过程中大众表现出的低调，却让人感觉像是要“做好事不留名”。大众这是怎么了？整个事件的背后是否存在着什么“难言之隐”呢？　　　　追本溯源：大众史上独一份的 “创新耦合杆式悬架”　　在分析原因之前，我们首先要了解这次事件真正的主角——被替换掉的这款非独立悬挂。　　一汽大众的官方网站，将这个悬挂命名为“创新耦合杆式悬架”，看起来像是一种新式悬挂，极具创新性。对于厂家的这种包装，许多人已司空见惯，于是有专业人士指出：别当真，这就是普通的纵臂扭转梁悬挂而已。果真如此吗？事实上，速腾的这款“创新耦合杆式悬架”连普通的纵臂扭转梁都不如。换句话说，这款基于P Q35 平台开发的新式悬挂，从结构上来说，要比PQ24 的后悬挂还要落后。　　　　TIPS1：纵臂扭转梁悬挂看似 简单，却相当实用，因而现在被非常广泛地应用。其性能　　也绝非很多人认为的“板车悬挂”。我们知道，扭力梁是与两个纵向拖臂连接的。而这个“扭力梁”所在的位置，对悬挂特性的影响非常大。我们极端地想象一下，如果扭力梁位于拖臂与车身连接点的地方，那么扭力梁就变成了纯粹的平衡杆。　　虽然这样可以减少干涉而更接近于独立悬挂，但此时纵臂扭转梁悬挂的特性将不复存在　　（具体原理就不展开了，大家可以百度纵臂扭转梁的结构原理及特性）。反之，如果扭力梁的位置位于拖臂的另一个末端——车轮衔接处，那么扭力梁的特性就会接近于整体桥，这同样无法发挥其优势。因此设计者会在纵臂中间的某个位置与扭力梁衔接，从而起到定位、平衡、舒适多方兼顾的效果。　　　　与主流的纵臂扭转梁不同，速 腾的“创新耦合杆式悬架”，所谓的扭力梁位置处纵臂与　　车轮衔接的末端。这种设计，其实更像是整体桥悬挂的变种。由于纵臂无法实现横向定位，因此不得不另外设计横向拉杆。所有配备螺旋弹簧的整体桥悬挂都有这样的横向拉杆（如普拉多），原因就在于此。　　　　对于大众来说，这种悬挂的确 是一种“创新”，因为我们纵观大众家族的历史，尚无一　　款车型采用过类似的结构——即便是第一代高尔夫，采用的都是拖曳臂悬挂，而随后的高尔夫，则都已经进化到与当前主流纵臂扭转梁类似的结构。然而恰恰是这种“创新”，为当下的换悬挂事件埋下了隐患。　　纵臂断裂事件：不排除与悬挂设计有关　　最近有关速腾后悬挂脱落、断裂的新闻不少。虽然目前并没有权威的检测结果，但从已　　有的现象和溯源分析，我们还是能找到一些蛛丝马迹的。一个非常有趣的现象是，几乎所有速腾后悬挂断裂的部位都在纵臂上，而且断裂的“切口”都很相似。这种情况不仅在国内有，而且在国外也有。事实上，所谓速腾换悬挂的工作，是从国外先启动的。　　　　有不少人对速腾这个创新悬挂的设计提出了质疑，认为从基础原理上这种悬挂就有问题。　　并列出了诸如受力、力量分配等等，会导致纵臂“吃不消”。在这里，我们倒是想给这种悬挂说句公道话——结构原理本身并无太多问题。　　“创新耦合杆式悬架”在大众家族算是创新，但在整个汽车业界却非常普通。小到老奥　　拓、北斗星、奇瑞QQ，大到别克GL8、纳智捷大7SUV 等等，采用其实都是与“创新耦合　　杆式悬架”类似的结构。这种悬挂的特性，是结构简单、成本低、承载力强，缺点只是舒适性和操控性欠佳，而并无所谓“脆弱”、“易折断”等问题。　　　　那么是不是速腾后悬挂爆出的一些事件，与“创新耦合杆式悬架”无关呢？这也未必。　　我们只是说这种悬挂类型没有问题，并不代表具体到某款悬挂同样没有问题。从“创新耦合杆式悬架”的结构可以看出，它在受力方面与主流的纵臂扭转梁悬挂有很大不同。那么这种悬挂，对于纵臂、横向定位杆等具体结构的设计都有对应的要求。如果具体到某一个部件的设计未达需求，则有可能出现断裂的情况。这不是某一类悬挂的问题，所有悬挂都存在。例如麦弗逊悬挂、多连杆悬挂，如果具体设计不合理，同样会出现断轴、断臂。　　关于“断轴”的情况，请点击相　　　　速腾“创新耦合杆式悬架”的是不是有某个部件未达要求？在没有鉴定报告之前我们无　　法妄断。然而从大众之前从未设计过这种悬挂，以及这种悬挂设计的初衷就是为了节省成本来看，可能性不能说没有。　　可能存在的几个疑问。　　1.为何大众要如此“创新”？　　简化研发，降低过渡平台成本可能是主要原因。　　大众有现成的纵臂扭转梁悬挂，而且对此方面的设计经验丰富。从上面的分析我们可以　　看出，速腾搭载的这种悬挂，技术特性上并不如主流的纵臂扭转梁。那么大众为何要如此煞费苦心地进行“创新”，难道就是因为这种悬挂比主流纵臂扭转梁还便宜？　　问题当然不会那么简单。我们不妨把速腾独立悬挂版本和非独立悬挂版本做个对比会发　　现，它们的车身连接点是有互通性的。原因就在于此：大众为了在PQ35 平台之下改用非独　　立悬挂，但又没有对应的车身设计来容纳主流的纵臂扭转梁，最终不得不“创新”了这么一个自己从未采用过的设计。那为何新一代的车型（高尔夫7、新明锐）却可以采用主流的纵臂扭转梁悬挂呢？因为新车型的平台换了，不再是PQ35 而是MQB，车身部分经过了重新布局和设计，这种蹩脚的“创新”设计也就没有继续沿用的必要了。　　　　2.如此简单的悬挂大众难道设 计不好？即便有问题为何不改进？　　悬挂需要长期验证，改进也是渐进的，未来会随着速腾更换MQB 平台而改变。　　的确，就算是这种悬挂大众从未设计过，但以大众的技术实力，要设计这样一款其实挺　　过时、挺简单的悬挂应无任何问题。然而我们要注意一个细节。任何一款全新的悬挂，哪怕是最简单的整体桥，设计的过程都不是那么简单的，必须经过反复的测试、调整。从大众车型的演变可以看出，速腾的这套悬挂在设计时就被确定为“过渡产品”——也就在即将被淘汰的PQ35 平台上用一用。既如此，测试工作就不可能像其他悬挂那样费心费力。某些特殊的路况未能考虑周全的情况是完全有可能出现的。　　　　那么为何不改进呢？像大众的TSI、DSG 出了问题以后，不都进行了大量改进吗？这其　　实更好理解——本来就是过渡产品，目的是为了节省成本。如果再投入大量的精力和财力去进行改进，岂不是更加得不偿失？于是最简单的办法，就是否定这个悬挂，用原有的方案来替代。如果真实原因的确如此，那么大众悄无声息地用多连杆悬挂来替换“创新耦合杆式悬架”，就变得非常合理了。　　　　结论：无论是出于何种原因要如此低调的更换悬挂，总之大众这个“创新耦　　合杆式悬架”属于一次“失败的创新”是确凿无疑的。大众此次果断的换装行动，并非什么厚道，更不是什么“做好事不留名”，而更多的是对潜在风险的一种“止损”行为。毕竟未来如果问题越来越多的出现，导致全面召回，那可不是闹着玩儿的。　　对于打算买速腾的人来说，更换事件肯定是好消息。不过已经购买速腾的车　　主也不必太过纠结。如果只是应对日常驾驶，这套悬挂的表现还是能够令人满意的。至于断裂事件，一来比例不高，二来多为碰撞或特殊路况所致，暂时还未表现出太大隐患。当然，如果未来有进一步的证据表明这个“创新耦合杆式悬架”存在设计缺陷，那么该维权还得维权，大众该召回也得召回。
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　　不管是独立悬挂还是非独立悬挂，我们根本不在乎，我们要的是安全。一汽大众采用存在安全隐患的非独立后悬挂，明显是欺骗消费者，欺骗国家相关部门。这种隐患车在路上形式，不仅会对车主及其家人的声明安全造成威胁，还会威胁周边群众的生命。　　一汽大众你这种不顾群众生命安危的做法，你把法律当成什么了？你把国家建立和谐社会的响应当什么了？？
　　黑心大众公司，赶紧召回吧，顶
　　真TM黑心 让我们这些板车车主怎么办
顶贴 赶紧召回
　　大众就是坑人的货
　　大众赶紧召回速腾悬挂 给我们换个安全可靠的
　　一汽大众无良企业，出现问题龟缩不出，隐瞒欺骗消费者。无视几十万消费者的生命安全。赶紧爷们一会召回吧。
　　好贴，我也是一位深受大众坑害的速腾车主，自从全国各地出现10几起速腾悬挂断裂的新闻后，我现在连车都不敢开了，更可恨的是我的车是今年2月份买的，还不到半年，大众就将原有的板车悬挂更换成了后独立悬挂，同车型价格不变，但是安全性能大大的提升，这种所谓的“做好事不留名”的做法，实际上就是间接地承认了款速腾车后悬存在安全隐患，大众这种不得民心的做法伤透了喜欢大众的车主，希望一汽大众不要像个缩头乌龟一样，勇敢的站出来给大家一个交代吧，50万板车车主的性命都在你们手上啊，你们还在儿戏吗？？？？？？
　　无良的一汽大众,快站出来吧.
　　顶　　
　　一汽大众，你再想通过沉默来试探大家的耐心，必然最后是四面楚歌。站出来，妥善解决才是正道。
　　一汽大众还在做缩头乌龟？你们这种行为真是可耻。一汽，曾经中国汽车的代表字眼，现在成了荼毒中国广大人民的角色。
　　该站出来了 一汽大众 给我们板车车主一个交代
　　顶起来，强烈要求召回！！！！！！
　　一汽大众，赶紧给大家一个合理的答复吧。　　
　　最不负责任的一汽与牛逼哄哄的大众的合体就是个悲剧！　　
　　顶起，要求召回免费更换！
　　现在深圳的速腾车主已经开始维权，大家可以百度一下看视频，其他地区的车主也要相继组织开始维权。我们不是沉默的羔羊，我们要将维权进行到底。　　
　　为了我自己，顶！！！！！现在天天开车都心里不踏实，一汽你害人啊！！！！！
　　@海海君君 7楼
20:36　　好贴，我也是一位深受大众坑害的速腾车主，自从全国各地出现10几起速腾悬挂断裂的新闻后，我现在连车都不敢开了，更可恨的是我的车是今年2月份买的，还不到半年，大众就将原有的板车悬挂更换成了后独立悬挂，同车型价格不变，但是安全性能大大的提升，这种所谓的“做好事不留名”的做法，实际上就是间接地承认了款速腾车后悬存在安全隐患，大众这种不得民心的做法伤透了喜欢大众的车主，希望一汽大众不要像个缩头乌龟一样，勇敢的站出来给大家一个交代吧，50万板车车主的性命都在你们手上啊，你们还在儿戏吗？……　　-----------------------------　　
　　技术贴，强，希望考虑买车的人详细阅读，因为现在的大众都是喜欢花钱买舆论，又走了某些人不买日本车但又不想买国产车的空子，让大家误认为大众是个最好而折中的选择　　
　　顶起来，强烈要求召回！！！！！！　　-----------------------------　　
　　我的后纵臂已经裂了，没受到过任何撞击。现在车也不敢开了，无良车企！
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