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2006/Carey Lewis/Joseph Leigh/Logan Brown
2007 /迈克尔·贝 /梅根·福克斯 /希亚·拉博夫
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2016/安东尼·罗素/克里斯·埃文斯/小罗伯特·唐尼
评分：9.2 /
1994/蔡晓晴/孙彦军/鲍国安
2009 /朱敏 /
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2008/吴宇森/梁朝伟/金城武
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重庆是个山城，崎岖的地貌是这座城市最大的特点。棒棒就在这样的环境下应运而生。他们…
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分类：数学
用立方公式：(a+b)^3=(a+b)(a+b)(a+b)=(a2+2ab+b2)(a+b)=a^3+3a^2b+3ab^2+b^3 (a-b)^3=(a-b)(a-b)(a-b)=(a^2-2ab+b^2)(a-b)=a^3-3a^2b+3ab^2-b^3
已知2次函数f(x)=ax2+bx(a,b为常数,且a不等于0）满足条件：f（2）=0,且方程f(x)=x有两个相等的实数根求函数f(x)的解析式
f(2)=0,∴4a+2b=0,即b=-2a……①f(x)=x就是：ax?+bx=x,解得：x1=0 x2=(1-b)/a,因为两个根相同,∴0=(1-b)/a,解得：b=1代人①得：a=-1/2∴{a=-1/2 b=1
如果丨3x+3丨+丨x+3y—2丨=0,那么点P（x+y）在第几象限?点Q（x+1,y+1)在平面直角坐标系中什么位置?求教会、不求答案、、
因为丨3x+3丨+丨x+3y—2丨=0所以丨3x+3丨=0,丨x+3y—2丨=0即3x+3=0,x+3y-2=0,解得x=-1,y=1,所以P(x,y)即P(-1,1)在第二象限Q（x+1,y+1),即Q(0,2)在平面直角坐标系中在y轴的坐标轴上
2时是增函数,所以f(x)=(1/3)^|2x-4|在x>2时是减函数,即单调减区间为：【2,+∞）">f(x)=a^|2x-4|f(1)=1/9a^2=1/9a=1/3f(x)=(1/3)^|2x-4|因为f(x)=(1/3)^x是减函数|2x-4|当x>2时是增函数,所以f(x)=(1/3)^|2x-4|在x>2时是减函数,即单调减区间为：【2,+∞）
[cos(180*0+x)sin(x+360*0)}/sin(-x-180*0)cos(-180*0-x)=-cosx*(sinx)/[(sinx)*(-cosx)]=1不懂发消息问我.
其他相关问题基于全过程迭代的车桥耦合动力系统分析方法--《中国铁道科学》2013年05期
基于全过程迭代的车桥耦合动力系统分析方法
【摘要】：以刚体动力学方法建立车辆子系统方程,以有限元法建立桥梁子系统方程,以竖向轮轨密贴假定和横向简化的Kalker理论定义轮轨接触关系,以轨道不平顺作为激励,采用全过程迭代法求解车桥耦合系统动力平衡方程。先假定桥梁子系统无变形求解车辆方程,得到车辆运动状态和轮轨作用力时程;将得到的轮轨力作用于桥梁,计算桥梁子系统的运动状态;叠加桥面运动时程和轨道不平顺,形成新的车辆轮对激励;进行下一步迭代,直至前后2次迭代中计算的轮轨力满足收敛条件。此方法可避免时间步内车桥两子系统间的迭代过程,较易通过人为干预迭代过程促进计算收敛,提高车桥耦合动力分析的计算效率。应用此方法和传统时间步内迭代法对30t轴重货车通过跨度(70+3×120+70)m连续刚构桥的车桥耦合动力系统分析结果表明,此方法的计算效率较传统时间步内迭代方法高,方程求解次数仅为传统时间步内迭代方法的44%。
【作者单位】：
【关键词】：
【基金】：
【分类号】：U441.3【正文快照】：
车辆与桥梁之间的动力相互作用是各国铁路现代化,高速铁路及重载铁路发展进程中一个重要问题。在各类既有车桥动力分析方法中,车辆子系统模型多以刚体动力学方法建立[1-15],桥梁子系统模型多以有限元方法建立[1-13,16-18],2个子系统间以给定的轮轨关系相联系,即:作用于车辆子
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京公网安备75号金属橡胶刚柔复合齿轮副结构设计及动力学分析--《重庆大学》2015年硕士论文
金属橡胶刚柔复合齿轮副结构设计及动力学分析
【摘要】：本文研究工作得到了军品配套项目“xxx齿轮传动装置的研制”的资助。随着军事设备的快速发展,对减速器的可靠性和传动精度提出了更高要求。橡胶合金滤波减速器是重庆大学王家序教授针对军事设备的使用性能和传统减速器的突出问题,发明的一种高可靠、轻量化的精密少齿差行星减速器。但是橡胶合金作为一种非金属基体材料,强度刚度不如金属材料,高低温性能较差,这在一定程度上阻碍了滤波减速器的推广应用。而金属橡胶材料可在-70℃~300℃稳定可靠的工作,其力学性能不会发生较大改变。本文以复合齿轮副为研究对象,采用金属橡胶材料作为弹性体,结合变形协调设计理论,对其结构参数和工艺形式开展了研究。论文的主要内容如下:①基于金属橡胶材料的压缩性能和阻尼性能特点,结合变形协调理论,建立了一套关于金属橡胶复合齿轮副的完整结构设计计算流程。该设计流程中以金属橡胶材料的相对密度作为重要变量,从复合齿轮副的扭转刚度、启动摩擦力矩和动力学性能两条路径进行求解。对比验证两种方法所得结果没有明显冲突之后,总结得到金属橡胶复合齿轮的加工参数。考虑到前述计算存在的误差,为了验证计算的合理性并方便对比实验,设计了5组不同间隙?r和不同相对密度的金属橡胶复合齿轮副。②在初期设计中便引入动力学分析以指导并优化设计工作。将支撑轴承、传动轴和金属橡胶弹性体等效为支撑刚度和阻尼元件,采用无摩擦的齿轮副啮合模型,按照集中质量法建立一对金属橡胶复合齿轮副三个构件6个自由度的非线性振动模型。对上述微分非线性方程组进行降阶,利用Matlab编程求解。之后采用粒子群算法,以金属橡胶弹性体等效刚度、阻尼为自变量,复合齿轮副振动响应为约束,振动加速度RMS值最小为目标开展多目标优化工作。并将结果代入前述流程进行下一步求解。③针对复合齿轮副的结构,利用Abaqus软件开展高低温环境下复合齿轮副的有限元热变形分析。之后从齿轮副传动精度与可靠性入手,在综合考虑齿厚误差、齿轮径向跳动、传动轴偏心误差、支撑轴承径向游隙和前述热变形分析结果的基础上,对复合齿轮副开展变形协调设计。经计算得到常温时复合齿轮副的预紧量,并根据低温时的传动精度和高温时的传动可靠性要求进行验算。结果表明,5组复合齿轮副的预紧量既能够保证低温时的回差要求,也能保证高温时复合齿轮齿圈与轮毂留有一定间隙,保证齿轮副不发生卡涩、卡死的故障。④针对金属橡胶材料的成型工艺,并结合前述计算结果,设计出一整套复合齿轮金属橡胶弹性体的冲压成型模具。创造性的提出利用复合齿轮的齿圈和轮毂作为冲压模具型腔的一部分,使成型的金属橡胶弹性体不再需要装配。⑤利用已完成加工的2#复合齿轮和多功能传动摩擦实验台开展了部分实验。通过对比实验,表明金属橡胶复合齿轮副的振动明显小于传统金属齿轮副。同时开展了不同中心距下复合齿轮副的测试工作,结果表明随着预紧量增加,齿面摩擦加剧,复合齿轮副摩擦力矩逐渐增大,振动加速度则呈先下降后上升的趋势。
【关键词】：
【学位授予单位】：重庆大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2015【分类号】：TH132.41【目录】：
摘要3-5ABSTRACT5-91 绪论9-17 1.1 课题来源及研究意义9-10 1.2 国内外研究现状10-15
1.2.1 精密减速器的国内外研究现状10-12
1.2.2 金属橡胶材料的研究现状12-14
1.2.3 变形协调设计方法的应用现状14-15 1.3 课题主要研究内容15 1.4 研究路线与论文结构15-16 1.5 本章小结16-172 金属橡胶复合齿轮副结构设计17-41 2.1 引言17 2.2 金属橡胶材料性能概况17-28
2.2.1 金属橡胶材料的压缩变形17-25
2.2.2 金属橡胶材料的阻尼性能25-28 2.3 金属橡胶复合齿轮副设计流程28-40
2.3.1 金属橡胶复合齿轮副结构设计29-32
2.3.2 金属橡胶弹性体力学参数设计32-38
2.3.3 金属橡胶弹性体加工参数设计38-40 2.4 本章小结40-413 金属橡胶复合齿轮副动力学分析41-65 3.1 引言41 3.2 金属橡胶复合齿轮副动态特性参数41-51
3.2.1 齿轮啮合动态特性参数计算42-48
3.2.2 金属橡胶弹性体动态特性参数计算48-49
3.2.3 传动轴和轴承动态特性参数计算49-51 3.3 金属橡胶复合齿轮副动力学仿真与优化51-64
3.3.1 非线性动力学模型的建立51-53
3.3.2 非线性动力学模型的求解53-64 3.4 本章小结64-654 金属橡胶复合齿轮副变形协调设计65-79 4.1 引言65 4.2 齿轮副齿侧间隙与回差计算65-70 4.3 金属橡胶复合齿轮副冷热变形分析70-74 4.4 金属橡胶复合齿轮副变形协调设计74-77 4.5 本章小结77-795 金属橡胶复合齿轮副工艺设计79-89 5.1 引言79 5.2 金属橡胶加工过程简介79-82 5.3 金属橡胶复合齿轮模具设计82-87
5.3.1 模具总体设计思想82-83
5.3.2 模具详细设计83-87 5.4 本章小结87-896 金属橡胶复合齿轮副传动性能实验89-97 6.1 引言89 6.2 多功能传动摩擦实验台简介89-90 6.3 金属橡胶复合齿轮副传动性能实验90-95
6.3.1 金属齿轮副与复合齿轮副对比实验91-93
6.3.2 复合齿轮副在不同预紧量下的传动性能实验93-95 6.4 本章小结95-977 结论与展望97-101 7.1 论文总结97-98 7.2 后续研究工作展望98-101致谢101-103参考文献103-109附录109-111 A 作者在攻读硕士学位期间发表的论文目录109 B 作者在攻读硕士学位期间获奖109-111
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