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直升机N_R包线拓展飞行试验方法研究
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版本号R和V还有A的区别是什么啊,汉化补丁怎么对应呢?
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比如置顶帖的官方稳定版本是V1.1,这个是对应什么R版本呢?
还有官方测试版A159,又是对应R什么版本呢?
官方V1.1的,对应汉化又是哪个呢?置顶帖说需要自己打汉化
汉化贴只有个svn的,最高版本是R39对应V1.03,那官方1.1就没有对应汉化了么?
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我也想问这个问题
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恨疯我了!版本问题怎么总有人问,我再回答都是第五次了.
用R39汉化就包了
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本文转载自AthenaXu
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历史上的今天
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{list wl as x}{/list}直升机N_R包线拓展飞行试验方法研究
直升机NR包线对直升机的机动性、稳定性及直升机综合作战效能具有直接影响[1],在不同的飞行速度下,直升机NR包线具有一定的差异,在进行直升机NR包线拓展飞行试验之前,需完成直升机有动力、无动力高-低空速包线拓展。进行NR包线拓展,需进行发动机正常工作(有动力)及发动机停车(无动力)两种情况下的飞行试验方法研究。1直升机NR包线拓展试飞方法设计与分析1.1直升机NR包线拓展试飞方法总体设计直升机NR包线拓展试飞主要用于确定直升机在不同的飞行速度下,其最大、最小旋翼转速,尤其是在有动力VNE、无动力VNE、有动力VD和无动力VD等高速飞行条件下的旋翼转速包线,不仅能够满足侦察、运输以及作战等任务的需要,同时为正确处置直升机发动机停车等特情,保证飞行安全提供数据支撑[2]。直升机NR包线拓展试飞方法总体设计如图1所示。1.2有动力NR包线拓展试飞方法设计与分析有动力NR包线拓展试飞主要是在发动机正常工作的状态下,通过飞行试验,使直升机...&
(本文共4页)
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直升机的过载是除重力之外所有合外力作用产生的,包括旋翼拉力、平尾升力、机身及短翼阻力在内所有作用在直升机上的外力的合力与直升机重量之比即为过载系数。直升机的过载系数与直升机的类型用途密不可分,是其机动性好坏的重要指标;也是评价直升机机动性能的关键标准。直升机的机动稳定特性是在固定总距和保持空速不变的条件下,通过杆位移及杆力与过载系数的关系体现出来的。过载系数的大小与直升机的战技指标要求和结构承载能力有关,通常情况下,直升机过载系数由设计者和用户按需要确定。最大过载系数选取越大,直升机的机动能力就越强,同时结构承受载荷越大,需要增加直升机的结构强度和重量。过载系数小则机动性差,但结构重量轻,直升机的其他方面性能就会得到提高。因此,根据任务需要确定合适的过载系数是非常重要的。在速度-过载包线试验中,飞行试验结果可用于评价直升机的机动稳定性以及控制响应。直升机必须通过设计和验证表明能达到规定的载荷系数,以使其机体和旋翼具有最低限度的结...&
(本文共4页)
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直升机在飞行中一旦出现发动机停车,可以利用势能转化成动能进入自转下滑着陆,这是直升机特有的性能。但理论和实际都证明,不是所有飞行状态下的发动机失效,直升机都能实现自转下滑、拉平缓冲安全着陆。直升机发动机失效后能否安全自转着陆与外界环境条件、飞行员驾驶技术及发动机失效时直升机飞行状态有关,还与机型及飞行地域有关。直升机在一定高度、速度区域,无动力或关键发动机失效后,即使能够进入自转,飞行员也来不及操纵和调整直升机达到安全的接地速度和下降率,直升机将以大下降率触地或超过起落架能够承受的速度接地,危机飞行安全。为避免上述情况,各型直升机都有H-V包线,用于提醒飞行员尽量避免在该包线内飞行。H-V包线定义了由外界环境条件和直升机的飞行状态组成的不安全区域,在重量相对密度比(W/σ)一定的情况下,H-V包线一般由发动机失效时直升机的高度和速度组合来描述,如图1所示。其上边界是根据自转特性确定的,下边界是由着陆装置确定的[1]。一般情况下,...&
(本文共4页)
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引言随着科技的日益发展,大型信息系统正在被广泛应用于航空、航天、航海、电力等行业。机载信息显示控制系统(以下简称显控系统)作为信息系统的人机界面是沟通用户和信息系统的重要载体,在信息系统的人机交互中起着重要的作用。通过它控制、操纵和监视各传感器的工作,亦通过它采集、处理和显示获知各类信息。显控系统由多个用户控制台和显控软件构成,用户控制台提供系统运行环境和显示界面,显控软件的质量优劣则直接关系到计算机的输入输出以及用户对信息系统的操作和控制功能,影响到信息系统整体性能的发挥。显控软件的设计不但要具有地面信息显示控制台功能,还应考虑机载环境下的任务和需求。在显控软件设计中,设计者只有详尽地分析用户的交互特性需求和交互任务需求,选择合理的交互方式,科学地进行人机任务区分,充分发挥人和计算机系统的优点,才能开发出功能性和易用性俱佳的信息系统人机界面。针对显控系统的特点,其飞行试验方法应以显控软件详细设计需求为依据,同时参考软件测试方法...&
(本文共3页)
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1引言随着航空电子技术的不断发展,机载传感器的数量、类型、功能不断增加,飞机上不仅依靠传统意义上的传感器获取信息,而且伴随空空数据链、空地数据链技术的广泛应用,地面指挥所、预警机、编队友机等其它平台亦成为作战飞机获取战场信息的重要来源。为了实现信息资源共享,功能、性能相互弥补,提高飞机作战效能,降低飞机设计和制造成本等目的,“多源数据融合”技术已经成为先进战机航电系统的关键技术,在提高航电系统乃至整个飞机平台的作战效能等方面具有显著作用。新技术在航电系统中的应用,也随之给飞行试验技术带来了新的挑战:传统传感器试飞均以单一传感器为试飞对象,以单一传感器性能及功能为试飞考核的着眼点,但数据融合技术的应用已经突破了传统意义上单功能“黑匣子”的概念,它是通过先进的信息处理技术将雷达、光雷、电子战、地面指挥所、预警机、友机等多传感器的海量信息进行融合,最后给出统一的、连续的、满足精度需求的战场信息。试飞对象不再局限于具体的某型传感器,而是...&
(本文共5页)
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随着国际航空运输业的迅速发展及人们对民机环保性能的要求提高,民航界对民机的噪声水平要求越来越高。过去50多年来,由于民用航空发动机降噪技术的使用及民机设计水平的提高,使得飞机的有效感觉噪声级持续降低,尤其是高涵道比涡轮风扇发动机的广泛使用,使民机的噪声水平大幅降低[1]。这些技术取得进步的一个重要推动力来自于国际民航组织(international civil aviation organization,ICAO)、美国联邦航空局(federal aviation administration,FAA)等制定的民机噪声适航标准[2,3],并将其作为飞机适航取证的强制性标准。在持续地修订中逐步提高强制性标准,使民用飞机适应日益提高的环保要求。与此同时,民用飞机噪声适航审定的成本也成了商用飞机公司必须面对的一个重要问题[4],降低飞机噪声合格审定的成本对于商用飞机公司具有重要的经济意义。为了降低飞机适航审定的成本,探究飞机合格审定的...&
(本文共5页)
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0引言民机导航系统主要用来引导飞机安全准确地沿着所选定的航路到达目的地。甚高频全向信标和测距器(VOR/DME)是导航系统的重要组成部分,机载VOR设备接收和处理地面VOR台发射的方位信息,通过相关指示器显示飞机到地面VOR台的相对磁方位角。机载DME设备通过发射“询问”信号,并接收地面DME台的“应答”信号,得到飞机与地面DME台的距离信息。一般情况下,机场和航路上的VOR地面台和DME地面台是同址安装的,因此,VOR和DME配合使用,可以确定飞机的位置,实现有效的区域导航,引导飞机飞往地面台作用距离范围内的任意地点,或引导飞机进行非精密进近。民机VOR/DME飞行试验通过起飞、爬升、航线飞行、盘旋、绕台飞行、进场、着陆等,检查VOR/DME在各个飞行阶段的测向和测距能力,评价其是否符合适航条款要求。1试飞项目VOR/DME合格审定试飞遵循FAA发布的咨询通告AC25-7A中的相关技术指南,在深入理解条款含义的基础上,参照AC...&
(本文共4页)
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