自行车各部件尺寸的选择(图文)
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自行车各部件尺寸的选择(图文)
& & & &一般来讲，这一时期的自行车产品的尺寸间隔是2英寸,不同尺寸自行车的区别仅仅在于上管的高度不同，较大尺寸的自行车拥有较长的立管和头管，而上管的长度都是一样的，这样设计的缺点显而易见。一句话，问题的根源在于车架尺寸并没有按比例放大或缩小。这一问题直到日本人开始重视美国的自行车市场，才得到改变，并且确立了按比例缩放车架的现代自行车设计制造方法。这就意味着小架子的上管比较短，而大架子的上管比较长。
& & & &测量架子的尺寸一般来说，当我们只用一个数字来衡量架子的尺寸时，通常指的是立管的长度，但这个立管长度并不是想象中的那么简单。抛开各个厂家使用计量单位（英寸或厘米）的差别不谈，真正的问题在于到底立管的端点指的是哪里？老的标准指的是从五通中心到立管的最上端。有些厂商觉得C-T不够精确，他们测量的是五通中心到上管中心和立管中心线交点的距离。有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。还有些厂家也生产立管超出上管的部分很多的车架，但是他们的测量方法不象上面那么麻烦，他们仅仅测量C-T的长度。对于压缩车架（上管倾斜），厂家测量的是立管中心线和头管水平延长线的距离。
&&&& 我知道有一种车架，厂家更改了测量标准，所以可能有两个一摸一样的架子，但是一个架子的尺寸却比另一个大2cm！因此最好的办法就是自己量一下车架的尺寸。(虽然车架大小的量法千奇百怪，但一般大厂在网站上会给出图例说明，简单明了。比较麻烦的是有些小厂和来路不明的架子，没有图例，你根本不知道附带的数据是根据什么标准测量，所以在看数据之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么测量的。）
&&&&& 上管的长度 － 比立管长度更为重要的参数当大家谈论车架的尺寸时，通常指的是立管的长度。上管的长度是衡量车架尺寸更为重要的参数。因为真正决定骑车人骑行姿态的是上管的长度。
&&&&& 为什么不能用过大的车架呢？因为骑手必须保证你跨立于车架上时，裆部到上管有足够的距离。反过来，为什么不能用过小的车架呢？“那会使座垫和手把太低。
&&&&& 现在有一些测量系统可以根据顾客的身体参数计算推荐合适尺寸的车架。这类系统中最有名气的可能就是新英格兰自行车学院（New England Cycling Academy）的FitKit系统了。但不能盲目的绝对遵从这个系统。FitKit会推荐一个立管高度和一组对应于不同把立长度的上管长度。比如，FitKit给一个被测者推荐了58cm的立管高度，66cm的上管把立长度和（wrenchscience把这个长度定义为overall reach＝有效上管长度从c-c ＋ 把立长度c-c，个人认为比较贴切，翻译成中文就是水平伸展长度）。那么任何加和等于66cm上管把立组合都能保证被测者获得相同（静态）骑行姿态。可是事实上，只有一两种组合才是真正符合要求的，因为其他一些极端组合会使车子难以控制。
&&&&& 实际应用测量系统中，并不存在上面提到的多组合困扰问题。让我们来看一个应用测量系统的例子，比如，测量系统推荐了58cm立管长度的车架，这时对应车架的上管长度是固定，我只需用水平伸展长度减去所选车架上管长度就得到了需要的把立长度。
&&&&& 这种方法的顺序是首先确定立管长度，然后根据立管长度做进一步选择。（换句话说，立管长度是整个过程的起点。）更好的顺序是首先选择理想的上管长度，然后找到合适长度的把立，不必特别担心立管的长度，只要这个长度在一个合理的范围内就可以了。
&&&&& 立管的角度当我们把上管的长度作为比较车架的标准的时候，必须保证这个比较的前提条件成立：两个车架的立管角度是一样的。因为很明显对于一个车架，立管角度的改变必然导致上管长度的改变。我们来看这样一个例子，假如现在有两个车架A和B：A架上管长58cm，立管角度72度；B架上管长57cm，立管角度73度，其他方面两个架子参数一致。这两个架子的上管长度虽然不同，但是如果我们把A的座垫从座垫导轨上向前移动大约1cm，那么这两个车架的使用者就会拥有一样的骑行姿态。虽然立管的角度也是很重要的选择标准，但是用户没有选择的余地，因而常常被购买者忽略。因为对于某种型号的批量产品来说，制造商已经这一尺寸选择好。（当然现在厂家也会使立管角度随着上管长度做微小调整，但是一个立管长度还是固定的对应着一个立管的角度，所以用户仍然没有办法把立管角度作为选择的一个变量。）
&&&&& 座垫的前后位置通过座垫在导轨上前后移动可以精细调整座垫的合适位置，但如果偏差较大超出了座垫的调整范围，还可以利用特制的座管和座管附件来对骑姿态做一个较大的调整。
&&&&& 座垫相对于五通的位置是一个影响骑行舒适度的重要因素。自行车上对骑行者身体重量的支撑来自来自3个位置： 1. 座垫对臀部的支撑。 2. 脚踏对脚底的支撑。 3. 手把对手掌的支撑。
&&&&& 其中，臀部和脚底应该承担身体的全部重量。而手掌不承担身体重量，这个支撑点（严格来说叫接触点）主要用来控制自行车的方向的。许多骑行者就是因为骑行姿态的错误造成手部承担了太多的重量而导致手臂手腕疼痛。
&&&&& 手掌，手腕，肩膀和颈部的疼痛常常是由于手把调整不当造成的。这里座垫位置貌似对于这几个部位的疼痛并不是一个重要的影响因素，事实上是不是这样呢？让我们来作个试验： 1. 站在一个空地上，压低上身并前顷，摆出骑车的姿势；（这个没有问题） 2. 靠墙站好，试着摆上面的姿势。你会发现靠墙没法摆出骑车姿势，如果你强行摆这种pose，结果只有一种，你会向前摔倒。（^_^）这是因为如果你的上身前顷，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身体就会因为无法平衡，重心靠前而摔倒。
&&&&& 骑车的时候也是一样，大部分身体重量都应该由脚踏承担，但是如果你的座垫太靠前，由于重心前移，你的腿不再能单独支撑你的上身，因此你的一部分身体重量就会前压到手把上。
&&&&& 施加到脚踏上力量的大小关系到骑手的骑行姿态。很显然自行车运动员会施加更多的力量到脚踏上。对于自行车运动员，通常推荐“KOPS”的骑行姿态，相应的立管角度范围是73°～75°。立管角度根据车手的身体特征会有些变化，大腿较长（通常大个子）的运动员的立管角度小些，大腿脚短（通常小个子）的运动员立管角度大些。
&&&&& 对于休闲的骑行者，并不追求速度，不会拼命的发力踩脚踏，应该采用更为放松的姿态。这时自行车应该做这样的调整，把座垫后移，与此相应手把也应该向后移并且相应的抬高一些，这样骑行者上身就比较舒展，不会象比赛方式那么弯曲，因而更加舒适了。
&&&&& 最极端的要数铁三和计时赛运动员，他们车子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的车架。这种类型的车子一般使用休息把，并要求运动员的手臂承担更多上身的重量。
&&&&& 手把的高度手把高度这一参数不是由骑行者的身体尺寸决定的，而是取决于骑行方式。较低的手把位置使骑行姿态更加前顷，这个时候身体那个部位的支撑负担加重了？（当然是手部，如果你回答错了，就太... ）
&&&&& 让我们再看一个例子，考虑两种自行车运动强度的极端情况。入选者一位是每年骑车不超过20公里的倔老头，以5公里/小时的速度在平直的路上骑车闲逛；另一位是职业自行车运动员，在公路赛中最后冲刺。
&&&&& 倔老头大部分时间可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以维持5公里/小时的速度了，这种方式比走路省体力。（这么慢的速度也只能跟走路比了。）如果让这个老头骑公路赛选手的车，他肯定马上就会抱怨手腕，手臂，肩部，颈部的疼痛感觉。被这么折磨一次，老头很可能再也不会参与自行车运动了。
&&&&& 另一方面，正在冲刺的运动员的身体重量主要由大力蹬踏脚踏的腿部承担。手臂不仅不会承担任何身体的重量，相反还要上拉手把来抵消腿部向下大力蹬踏的力量。这种情况下，较低的手把和身体姿态会让运动员感觉比较舒服。（骑过车的朋友都会有感触的。）
&&&&& 通过上面的讲解，就会发现手把相对于座垫的高度是由骑行者蹬踏的力度决定的。就是对同一个骑行者也要根据骑行条件来调整，比如，在冬季骑车的时间比较少就可以把手把调高一点，而在训练季节（春秋，骑行季节）骑车的时间比较多，就应该相应的把手把调低一点；相对于长途和休闲的骑行者，自行车运动者通常会要求比低一些的手把；不同于大部分时间在滑行的骑行者（冲坡），长时间蹬踏的骑行者（公路）使用低手把会更加舒服。
&&&&& 正所谓压缩车架就是这个道理，压缩车架不像钻石车架，每一个厘米就是一个尺寸，压缩车架一般有4个尺寸就够了，剩下的依靠把立的长度、座管的高度来调整到你所需要的，当然选择压缩车架的时候也要根据你的身高来选择压缩车架。
&&&&& 这篇文章中作者对公路车选择的分析细致而清楚，但是有一点，我有点保留意见。作者认为比较好的选择顺序是先上管再立管，这点 在道理上是对的（因为水平伸展长度较大程度上决定骑行姿态），可是实际上我觉得意义不大，因为车架都是根据人体比例设计的，立管和上管应该是对应的，只要一个合适了，另外一个也应该合适，何况现在盛行车架的单数字表示法就是指立管，如果从上管开始还要添些麻烦，当然如果购车人身体比例特殊，倒是可以参考下sheldon brown的建议。
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=====关于车架尺寸的选择=====
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本帖最后由 我是大肥猪 于
11:12 编辑
身在6个自行车Q群，几乎每天都有人问车架尺寸相关问题。
今天开个帖子讲一下如何选择适合自己的车架。
先说山地车，以26寸硬尾山地车为例：
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10:14 上传
大家看到图中有好多数据，其中有些是相对稳定的数值，例如前叉角度、立管角度、链支叉长度等，即使不同品牌款式的，只要是同类型车，这几个数值都是趋于一致的；而头管长度、立管高度、上管长度等，不同牌不同款车架往往是不同的。
量身订做车架的意义在于，可以让每一个细节都完全适合自己，这同量体裁衣是一个道理。但现实中我们业余爱好者大都没有条件量身订做车架，只能选择市售量产车架，那就几乎不太可能做到图面尺寸中的每个数据都充分适合自己。那么究竟以哪个数据为参照，就令很多新入门车友感到困惑了。
这里请看清图中的B----水平等效上管长度，这个才是车架选择的依据！
而对于A----立管高度，无须过多关注！
一直以来，不少人错误地将数值A当作车架大小的标准，也就是我们常说的15寸、17寸、19寸等车架立管高度，而实际上，那个数值并不指车架的大小，数值B才是车架大小的标准，等效上管越长代表车架越大。AB两个数值间也并不存在什么严谨的对应关系，例如：
YETI和TREK的26寸越野硬尾架，最小码都是15.5寸，但你如果以为它们一样大，那可就错了。事实上TREK的15.5寸车架的水平等效上管长度比YETI15.5寸的长很多，甚至已经接近了YETI的17.5寸车架。一个人如果用TREK15.5寸正合适，那YETI的15.5寸对他来说就小了。再比较一下大码车架，TREK的19.5寸架子其实比YETI20.5寸的还要大。
车架水平等效上管长度之所以重要，因为它决定了骑手能不能用上一个合适长度的把立；而车架立管高度无关紧要，因为那是可以简单地靠升降坐杆来调整的。两个车架只要等效上管长度一致，那就可以认为它们是一样大的，哪怕一个立管高15寸，一个立管高17寸，它们也是一样大的，只不过15寸的那个需要你把坐杆拔出来更多一些。
我用的宝钛SII车架，15.5寸，我身高1.70米，但这不代表1.70米身高用15.5寸车架就一定合适，同样是15.5寸车架，等效上管长度往往有很大差别，YETI的15.5寸车架就不适合我用，因为小了，我的NORCO14.5寸车架都比YETI15.5寸的大。
下面再说说公路车，我直接转帖一组数据过来：
身高对应的车架尺寸
身高/上管水平C-C
166cm/49cm
167cm/49.5cm
168cm/50cm
169cm/50.5cm
170cm/51cm
171cm/51.5cm (Eddy Merckx MC EWEN 171cm/51.5cm)
172cm/52cm
173cm/52.5cm
174cm/53cm
175cm/53.5cm (GIANT Vinokourov,Colnago RASMUSSEN175cm/53.5cm)
176cm/54cm
177cm/54.5cm ( TREK Lance Armstrong 178cm/54.5cm)
178cm/55cm ( BMC Landis Floyd 178cm/55cm )
179cm/55.5cm
180cm/56cm
181cm/56.5cm ( CERVELO IVAN BASSO, JULICH Bobby, 181cm/56.5cm)
182cm/57cm (GIANT Jan Ullrich 183cm/57cm)
183cm/57.5cm
184cm/58cm
185cm/58.5cm
186cm/59cm
187cm/59.5cm
stem把立长度配置大约如下：
上管水平C-C/stem长度
49.5cm~52cm/9cm
52.5cm~54cm/9~10cm
54.5cm~56cm/10~11cm
56.5cm~58cm/11~12cm
58.5cm~60cm/12~13cm
同样身高的人，躯干及肢体等比例未必一样，但只要身材不是特别奇怪，以上数据就可以作为个大致依据，至少比用立管高度作参照靠谱的多。
不同车架设计不一样，有的是水平车架，有的是压缩车架，所以选车架时候没太必要去琢磨那个立管高度。
我的公路车是宝钛为HASA代工的一款车架，等效上管51.5cm，立管高度48cm，对于我1.70米身高还算合适，但这只能说我可以用等效上管51.5cm的车架，而不能说立管高度48cm的车架我就能用，国产TCR车架S码的立管高度只有46.5cm，但我用不了，因为它的等效上管53.5cm，适合1.75米的人用。
对于一些身高只有1.60米或还不到1.60米的车友，标准的700C公路车建议就不要考虑了，市面上买得到的车架几乎就没有适合那样身高的。
顺带说一下车架同把立的关系：
一个车架的尺寸究竟是否合适，其衡量标准在于能否让使用者搭配一个长度合适的把立。有人说车架长度不合适，可以用把立弥补。如果差个1厘米，或许是可以，但如果差得多，把立根本没法弥补，即使让你在静态下有一个近似的姿势，但实际骑行中影响是很大的。
过大的车架+过短的把立，会让转弯变得困难。
过小的车架+过长的把立，同样对转弯有影响，并且还影响到车子的稳定性。（不理解的可以做个夸张的假设，你现有的车架短20cm，把立长20cm，骑起来稳定性是不是会变差？）
公路车的把立比山地车的好选择，大都在9cm-12cm之间，除非身材特别矮，或车架明显大了，否则几本用不到8cm把立，除非身材高特别高而车架又明显小了，否则基本不用考虑13-14cm的把立。
山地车相对公路车而言，把立选择更复杂些，因为公路车的弯把大致是与肩等宽的，而山地车的车把宽度差异却很大，对于同样一个人，车架不变的情况下，车把越宽，把立越短。
最后，再次强调，车架大小看的是水平等效上管长度，而不是立管高度！！！
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再说个关于山地车的很重要的问题。个子矮的人，慎用外置碗组车架！！！
我这个15.5寸的宝钛SII山地车架，水平等效上管55.5cm，对于我来说非常合适，但是头管适配外置碗组，在用负7度把立的情况下，车把居然比坐垫还高，我先后换了3个碗组，最后不得不花1000多块钱买个extralite的超薄外置碗组，车把才勉强与坐垫齐平，可问题是正常骑行姿势是车把应该比坐垫低一些啊，因为人的手臂无论如何也比躯干长啊，所以我又不得不继续换把立，最后买了这个奇葩的下倾下沿设计的把立，等了2个月才到货，现在终于是车把比坐垫低了，姿势正常了，为了获得这么个正常的姿势，重复购置了3个碗组+1个把立，砸进去3000多块钱！而当初如果选择内置碗组的车架，就不会有这样问题！
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本帖最后由 我是大肥猪 于
11:33 编辑
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这就是我上面说到的奇葩的外置碗组，比常见外置碗组低了一个半碗杯的厚度。
如果不用这个碗组以及上面提到的那个把立，我的车把就比坐垫还高。
所以，个矮的人切记切记，买山地车尽量用内质碗组的架子。
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好贴。内置和外置腕足的区别不是很明白。
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好贴。内置和外置腕足的区别不是很明白。
内置碗组最早的名称叫埋藏式碗组，它不像外置碗组那样需要增加过多的额外厚度。
对于个高的人来说，这些都不是问题，个高的人腿长，坐垫就高，即使用外置碗组的车架，车把也可以装配在一个比坐垫稍低的正常位置。
个矮的人，腿短，坐垫低，很容易出现车把与坐垫齐平甚至比坐垫还高的奇葩情况，如何解决呢？首先就是尽量用内置碗组的车架，我现在钛架换了超薄的碗组了，车架前管总高度仍然比我用过的适配内置碗组的FUJI或GIANT车架要高，所以又换了大幅下倾角度的把立，这样才将车把高度控制在比坐垫稍低一些的位置，而上面提到的那碗组及把立在规格上都不属于常见的。
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内置碗组最早的名称叫埋藏式碗组，它不像外置碗组那样需要增加过多的额外厚度。
对于个高的人来说，这些 ...
学习了，解释的到位。
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总算是干了点儿人事儿
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知识贴，不明白，学习
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好。学习了!
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认真学习了！
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我外行，数据太多，没看明白。
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我也不明白
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学习了，懂得太多了
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你懂车架几何与尺寸吗？
[之家 ] 对于公路车车架大小这个争论了数年的问题，没有一定键盘资历的车手很难做出正确的选择。稍微明白一点的车友只知道要看等效水平上管长度，却很难再说出进一步的依据。影响车架大小的数据：1、车架伸展一直以来，我们看到的所有品牌的车架尺码都是以立管的长度来标注的。因为在钢架时代，车架立管和上管的长度比例都近似1:1，坐管角度和其他几何数据也基本类似。知道了立管长度就大概知道了一辆车尺。后来，捷安特率先创造了压缩架。后来……就成了现在这样，水平架反而成了少数。上管不再水平，实际立管长度（车架标注的尺码）也已变得毫无意义。再也不能按照尺码来选车了。但是，有多数品牌的压缩车架是按照虚拟立管长度标注的，还有的标明了等效水平上管的长度。那是不是可以按照车友常说的等效水平上管长度来选车呢？从一定程度上来说可以，但并不是完全可行。当你骑上一辆合格的公路车，决定这辆车大小是否适合你的几乎就只剩下了车座和车把的位置（当然，上管比跨部还高的除外-_-# ）。说到底就是适当的伸展长度，舒适与效率（与逼格？）兼顾的落差。车架选择是系统问题，如果非要说有数据能直截了当的和身高对应起来的话，那就是Reach和Stack。R值和S值分别是指：车架头管上端中心到五通中心的水平和垂直距离。水平上管长度是坐管到头管的水平距离，作为选车依据看似非常科学，实际忽略了坐垫的位置。上篇说过，最适合的坐垫与五通的相对位置只有一个，不管选什么车架，这个相对位置不会改变。现代的车架几何各种各样，与早些年的清一色水平架有很大区别，坐管角度可以从71到74度。也就是说，选不同的车架，按同一车手的数据调整好之后，坐垫相对坐管会有不同的偏移量，坐垫视觉上的前后位置也会非常不同。这样，不如把数据都以相对五通的位置来注明，就绝对不会有差错了。换句话说，水平尺寸Reach值决定了你车架的“实际伸展”。以某大品牌车架为例，49、52、54的车架，水平上管长度分别为520mm、538mm、548mm，实际上Reach值竟完全相同的387mm！此款车架不同尺寸改变的只是坐管角度，并没有改变实际大小。和其他品牌相比，这个Reach值大致相当于TREK Emonda和Cervelo S系的56尺码，Cannondale supersix的54～56之间，GIANT TCR的M号。叔叔认为387mm这个数据，对小身高人群来说，是不很友好的。总之买车，我认准Reach。2、车把落差垂直尺寸Stack决定了车把的高度，越小的Stack就能用越低的把位。确定适合自己的Stack，核心肌群的强弱和骑行方式是参考标准。核心肌群越强，骑行距离越短，骑行风格越激进，可以允许你用更低的把位，从而获得更多的稳定性和空气动力学优势。当然，这会牺牲很多舒适性，如果和实力不相称还会大幅度影响体能的发挥。选车时要和Reach值一起综合考虑，越大的车架Stack也越大。作为资深键盘党，我深知车坛的主流价值观：更低的把位、更大的落差＝更高的逼格，把立下的垫圈是不能接受的。但现实中叔叔遇到一些车友追求外观，盲目截了前叉上管，导致自己腰酸背痛肩膀麻。虽然骑车本来就不是舒舒服服的事情，但如果你觉得一些症状不能忍受的话，不妨看看回想一下自己能连续握下把位多久。如果不能较为轻松的使用半小时以上，那说明车子的调校可能有些问题。另外还有一部分车友，以为自己车架买大了而导致酸痛。实际上，除了入门车友不适应的因素外，真的可能是车架买小了。越小的车架Stack越小，而且两个尺码之间可能相差较多，本身已经限制了车把的最大高度，如果此时再截上管，那后果……对于部分车友和年纪大的公路车友，建议选择耐力型公路，也就是古典公路车。为什么？本质上是公路车，和综合车架相比，它有更短的Reach和更大的Stack，保守的几何设计但是完全可以满足业余车友的竞技需求。轴距长，五通下沉量大（这几个参数在下一篇文章还会介绍），车的稳定性就好，舒适性大幅度提升。适当的舒适性才能带来长时间稳定的功率输出。蜀黍说一些自身的体验：本人身高一米八，原来的车架Reach值387mm＋把立110mm＋弯把Reach80mm＝577mm ，车架Stack是545mm，没有垫圈。叔叔常年劳累过度有腰伤，下把位最多只能使用60分钟。后来我换了一款古典车，Reach值为车架374＋把立120＋弯把85＝579，基本没有变化。但是Stack增加到了575mm，持久力大幅度增强。今年参加了马自骑，将近15个小时骑下来，除了些许疲劳外基本没有任何不适感。所以，逼格不能靠强行装出，逼格的根基是科学的态度和极致的实用！在多数车友眼中，评价一个车架往往只会用“轻不轻”、“硬不硬”、“看起来气动性好不好”这些指标。但实际上不同的车架之间还有非常多的区别。除了决定车架大小的Reach和Stack以外，车架几何表上还会提供很多其他重要数据，它们影响了一辆车的特性：轴距(wheel base):前后轮中心的距离。由其它几个数据共同决定，轴距越长的车架越稳，越短越灵活。以54的车架来说，除了古典车型外轴距一般不超过1000mm。五通下沉量(BB drop):指五通中心低于前后轴轴线的距离。一般大组车架在65mm～73mm之间，古典车能达到80mm。五通下沉越大，则人和车的重心更靠近地面，整车更加稳定；下沉量小，则整车更灵活，压弯踩踏时脚踏更不容易碰到地面。头管角度(head tube angle):同样影响车子的稳定性和灵活度。头管角度越小，车把转过一定角度时，车头的抬升越大，也就给了车头更大的下压力带动头管来转向，高速更稳定。同时转车把需要的力量也大。更大更垂直车头角度会使车子比较灵敏，车把转起来也比较轻，但也会让车在高速时反应太快，降低稳定性。公路车头管角度一般在72°～74°，古典车可接近71°，XC山地车多为70.5°左右，重型下坡车甚至小于69°。前叉偏移量(rake):就是叉脚到头管角度中心延长线的距离。影响着转向和其他一些几何数值。另外并不是前叉看上去更弯，偏移量就会更大-_-#曳距/轨迹量(trail):沿着头管角度中心线延长交至地面一点，这点和前轮与地面接触点的距离叫做曳距，该数据由头管角度和前叉偏移共同决定。有了曳距车子会被引导着跟着前轮的指向跑。曳距越大，车辆越稳，但车头会变得很迟钝。有的车友遇到过高速下坡时车子不稳的现象。在这里引用百科的内容解释一下：虚迷效应(High Speed Shimmy)，在高速时由于路面不平或是侧风的影响, 让轮子产生少许的偏向, 此时轨迹量本来应该会发挥直线不乱的作用, 但若轨迹量太短, 不足以不乱车身原来的直线路径, 反而导致不绝地重复修正补偿, 进而造成前轮开始前后剧烈地动摇。这就是曳距（轨迹量）设计过短的结果。大组车的trail值根据设计和尺寸不同，多在55mm～63mm之间。坐管角度(seat tube angle)主要是为了使坐垫能安装到合适的位置，另外影响美观。一般根据车架尺码不同在73.5°±2.5°间浮动。也有所有尺码都用同一坐管角的车型，比如BMC家的几款车所有尺码都是73.5°。此外，这个数据还影响了那个参考价值有限的水平上管长度。听说有些小品牌车架为了让水平上管看上去很小，制造小车架的假象而故意加大坐管角的，叔叔没研究过不做评论。后下叉长度(chainstay length):后轮轴心到五通中心的距离。后下叉长度决定了人和车的重心位置。后下叉越短，中心靠近后轮，贴地和循迹性好，加速干脆利索。较长的后下叉可以让车的后部更稳定舒适。叔叔听不少人说，后叉长刚性就差，因为材料长度增加了，而TT车场地车的短后叉是为了不“泄力”。这简直是胡扯好吗。大组车后下叉长度都是405mm～415mm，最多不过420mm，这一点点微小的差距，即使不与因几何所带来的操控特性的巨大改变相比，也是十分微不足道的。车架尺码有“好坏”之分吗？一只车架并不是只有材料结构工艺的区别，“感觉上”发力硬不硬也很可能是几何上的区别。大家也看到了，有这么多影响车架特性的数据，而且他们之间还都相互联系相互限制。一个车型涵盖了所有尺寸的车型，难道每个尺码的操控感觉都一样吗？答案当然是否定的。举个简单的例子：同一车型的一部分尺寸，后下叉长度和五通下沉是相同的，但是轴距和曳距可能全都不一样。有一些数据没做出对应的改变，这势必会带来不同的骑乘感受。其中有成本等诸多因素的考虑，但无论如何，只有某一个（或少数几个？）尺码车架的操控特性是符合设计者意图的。此外，太小的车架头管长度过短，最小的甚至不足10mm，头管刚性实在堪忧。太大的车架也一样有性能问题。Cervelo也明确表示，自家是以56的车架为蓝本研发。不过说到底，这也不能怪厂家，因为可能也存在最合适骑车的身材。不符合这个身材的我们能去怪谁呢？（作者：研究院怪蜀黍）关注微信公众号：bikehomecc看五分钟，买自行车不再被坑，自行车资讯，，，，，买卖尽在，下载。
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