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长沙县招商信息追踪(43楼更新：华润、绿地、中信等项目有意落户)
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欧尚吧，欧尚还是可以的
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万达确实适合星沙
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临空产业园
1、招商情况：
2012年9月与华天实业控股集团有限公司就CBD中心项目签订了战略合作框架协议书。
其合作内容有：
（1）& & 酒店旅游：
引进华天酒店品牌建设空港城豪华五星级酒店，并以之为核心，配套音乐喷泉广场、会议中心、酒店公寓、写字楼等空港城临空经济区域酒店旅游建筑群落；
（2）& & 商贸项目：
围绕其周边人物车流的区域综合元素，建设具有空港城特色的高档精品商贸项目和为空港宜居区域提供服务的现代生活商贸项目；
（3）& & 宜居住宅：
引入华天酒店公寓、雅苑、公馆等概念配套华天物管，规范道路绿化景观设施等，建设宜居空港城。
2、最新动态：
（1）临空壹号
1、日，经过7个多月紧张建设，空港业务中心主体工程顺利封顶，集团公司总经理、党委书记刘志仁，党委副书记、副总经理谭克涛亲临竣工现场祝贺。
2、空港业务中心命名为临空壹号
3、临空壹号主体顺利通过验收
4、临空壹号主楼占地面积4610平米，框架结构，建筑高度30.2米，地上7层，总建筑面积31759平米，主楼建成后具备高端商务办公、产品展示、会议、餐厅、住宿等一系列配套功能。空港业务中心及配套景观工程（一期）是临空产业投资公司第一个开工建设并完成主体封顶的项目。
（2）企业员工住宅小区及保障性住房（即安置小区）
1、日上午，湖南省临空产业投资开发有限公司与长沙盛地置业有限公司就长沙黄花国际机场企业员工住宅小区及保障性住房项目定向团购协议在集团公司举行了协议签字仪式。
2、职工住宅小区项目将于2013年3月份正式启动建设，预计2013年底完成主体封顶，预计交房时间为 2014年10月份，项目建成后，对改善机场周边人居环境，提升临空产业园整体品味，对临空经济快速发展产生巨大的推动作用。
3、用地情况：
临空产业园总用地面积3000亩，第一期规划用地1034亩已获批复，争取于2013年年内完成征地拆迁工。
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中南航空物流园
一、政策扶持：
（1）2009年湖南省人民政府下发关于《湖南省物流业振兴实施规划》的通知，将长沙空港物流业纳入省级八大物流园；
（2）日，《长沙机场总体规划》获得国家民航局和省政府联合批复；
（3）2011年湖南省人民政府办公厅下发《湖南省“十二五”物流业发展规划》的通知中，将长沙空港物流业纳入省级十大物流园；
（4）日长沙县政府下发《长沙县关于加快现代服务业发展的若干优惠政策》，鼓励发展临空经济和现代物流业，在税收方面及产业构筑方面均给予优厚的补贴奖励；
（5）湖南省人民政府关于印发《加快发展开放型经济的若干政策措施》的通知（湘政发[2011]8号），对畅通国际物流通道和加快物流基础设施建设做出指示，在贷款、前期费用等方面给予大力支持；
（6）日长沙中博会召开期间，长沙县空港城管理委员会与集团有限公司紧密合作，展开了1036亩站前核心区和空港物流园的招商工作，其中长沙空港物流园在中博会召开期间被重点推介；
（7）日国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出将大力推动临空产业发展，支持符合条件的临空经济区按程序申请设立综合保税区，按规定实行相应的税收减免政策；增强长沙等大型机场的区域性枢纽功能。
二、区位优势：
（1）107、319、106国道和多条高速公路、京广铁路、省内石长铁路的开通，水路通江达海，航运经岳阳上达重庆，中抵武汉，下至上海；
（2）空港物流园位于“长株潭”和“3+5”城市群的核心位置，是长沙东部“五横三纵两环”交通路网的重要节点。目前机场与高铁站之间已开通穿梭巴士，航空与铁路运输系统的紧密融合使得未来空港物流园交通更加便捷。
三、用地情况:
（1）2010年11月、2011年9月分别获得省发改委的立项批复和一期可研批复,通过了国土部门的用地预审,其中一期360亩用地已于2012年3月获湖南省人民政府审批；
（2）作为物流园公司前期启动的125亩用地也已获得湖南省人民政府审批，目前正在积极协调发布征地公告；
（3）规划面积2000亩，可分期分区制定计划开发。而且，根据综合保税区配套建设用地要求，目前机场集团现已同意将控规范围调整扩大至3000亩。
四、招商情况：
（1）前期已与嘉里物流（中国）投资有限公司、中外运空运发展股份有限公司等知名企业签署了战略合作协议；
（2）同香港BPS物流科技及系统有限公司、普洛斯、湖南中飞物流、海航实业集团有限公司、湖南省快件协会、湖南大地国际航运有限公司、湖南正点供应链管理公司、湖南天鼎医药有限公司、上海圆通速递（物流）有限公司、上海申通物流有限公司等十余家企业达成了合作意向，投资意向额近45亿元；
（3）目前正与香港威裕集团（BPS）就搭建物流园平台公司组建工作的合作细节进行深层次商谈；
（4)下一步，公司将在原有实施招商方式的基础上进一步完善招商引资工作，为空港物流园区寻找更坚实有力的合作伙伴。
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本帖最后由 张外外 于
17:32 编辑
通用航空公务机园
1、政策扶持：
（1）“十二五”时期，湖南省将发展通用航空战略性新兴产业，大力培育通用航空运营服务产业；
（2）省委、省政府大力促进小型通用飞机和民用直升机整机制造以及加快株洲建立国家级紧急救援中心、通航服务中心；
（3）各地方政府积极支持地方通航企业，研究出台相关支持政策培育通用航空产业发展。
2、区位优势：
（1）省域内有明显的地理经济差异性，具有通用航空发展的天然条件；
（2）湖南自然风景众多将带来大量的航空旅游等休闲娱乐需求；
3、用地情况：
（1）项目一期征地为125.96亩；二期征地279亩
（2）项目建筑面积：公务机贵宾楼2000㎡；停车场3000㎡；
（3）机坪71000千余㎡；项目一期总投资5929、83万。
4、招商情况：
（1）第一商务的合作取得一定的进展：
1.1 与上海金鹿公务航空有限公司就黄花国际机场FBO
(公务机运营基地)项目合作进行谈判，完成协议的拟定及报批，争取年内签署正式协议；
1.2与达索猎鹰公务机销售代表进行初步接洽，探讨双方在公务机运营、代管、销售、维修等方面合作的可能。
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生态（体育）农业园
1、政策扶持：
项目选址属干杉乡2100亩用地，已被纳入强制性控制（蓝线控制）用地范围。通过了各级政府职能部门的层层审批，作为湖南省保留建设22个高尔夫球场之一上报国家发改委。
2、用地情况：
规划面积3000亩中2000亩将建设国际高标准的27洞高尔夫球场。
3、招商情况：
2012年8月，与香港永盛集团国际投资有限公司签订了战略合作框架协议。
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大鹏湾项目
1、项目简介
大鹏湾项目整体位于向阳山坡，地势北高南低，视野开阔。在产品规划设计上，延续一期住宅小区的设计理念，一切以人为本，充分利用地形地貌，依山建屋，引水成湖。少量豪宅全方位量身定做，彰显个性，引领潮流。以低密度、高舒适性产品打造湖南高尚生态人居典范。
在园林设计上，园林景观设计充分理解建筑及规划，在保证户型舒适度的基础上，做到了户型的均好性和资源充分的共享，注重社区业主的参与和邻里空间的营造，强化生态性。在植物的配置上，项目在保留部分原生树种的基础上，充分考虑了空间层次和季节色相的变化，搭配不同的树种，营造四季盛景的小区环境。
在建筑设计上，项目以简约欧式风格为主，将浪漫热情的现代主义和先进材料工艺的运用，融入欧陆建筑的庄重大气中，每一个线条，每一处细节都由艺术大师精心雕琢，既有大开大阖的阔达格局，也有厚重内敛的神韵。欧洲经典建筑色彩，配合原生石材、木材等昂贵材料，将深厚历史感和高贵隽美感深远传达，从而体现出尊崇、原生、和美的建筑氛围。
在户型设计上，项目在基地小区的基础上进行了突破性创新，立体全景观围合花园、性价比清晰匹配的户型设计、和美的建筑氛围，这些都为大鹏湾项目增色不少。212-597平方米、11种不同风格的产品户型，400-2000平方米的私家庭院，按栋定价，最低从190万/栋起。另外，项目规划中还有10栋为业主量身定做的临水顶级别墅（庭院面积在2-4亩），能够进一步满足不同客户的个性生活。
2、区位优势：
该项目位于浏阳市永安镇、浏阳市永安工业园，毗邻长浏高速，距离长沙市区约30公里，距离长沙黄花机场约17公里、仅15分钟车程。
3、用地情况：
总占地面积为1396亩，其中二期项目总用地面积约412.36亩。
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& & 星沙广场的南侧好早之前就说要拆迁了，一直没动静
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星沙还是蛮有气势的:
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这项目确实给力啊~~希望 能确实的落实下来
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你是说凉塘路综合体项目的拆迁吧，估计已经黄了
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& & 黄倒是没黄，但是拆迁绝对是个大问题。。(凉塘路综合体项目的招商引资协议及补充协议已通过县长办公会审定，即将签订正式合同文本)
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本帖最后由 张外外 于
09:53 编辑
2013年10 月29日，长沙县经济功能区项目推介会在上海举行。长沙县委副书记、县长张庆红在推介会上发表致辞，并首次向外界推出了长沙县6大经济功能区的概念。
首推6大经济功能区
先进制造业区、临空经济区、行政中心和中央商务区、高铁及会展经济区、现代农业区、两型示范区，这就是在本次推介会上，长沙县首次向外界所推介的6大经济功能区。这些功能区既涵盖了一二三产业，又结合了长沙县的地理位置和区位优势，一经公布便引起了广泛关注。
此外，推介会上还对空港新城、临空综合保税区、松雅湖生态宜居新城、长沙国际会展中心、黄兴现代市场群、板仓小镇、茶香小镇、暮云新城等8个项目进行了重点推介。其中，空港新城项目规划总面积54.6平方公里，总投资约600亿元，是发布项目中投资金额最大的项目。该项目将以航空产业、现代高端服务产业和临空型高新技术产业为核心，重点引进和发展基地航空公司总部、空港物流园、航空培训基地、通用航空产业园、企业总部基地、高端商业聚集区、临空电子信息产业园、长沙临空综合保税区等八大现代服务业项目，力争打造成为服务中部、面向世界的“中部空港第一城”。
推介会后，富创世纪城、空港物流园、合众人寿健康谷等10个项目成功签订了框架协议，累计投资金额达220亿元。
四大优势蕴含无限潜力
在谈及星沙新城的投资潜力时，张庆红表示，长沙县有四个方面的优势：一是有强有力的国家政策支持，国家促进中部崛起、支持“两型社会”综合配套改革试验区建设，给予了星沙新城财税、金融、投资、土地等多方面的政策支持、税收优惠和财政金融扶持；二是有较低的企业发展运营成本，星沙新城最低职工工资标准、工业用水、用电、用地均大幅低于沿海城市，企业运营成本与沿海城市比较至少要低30%以上；三是有源源不断的用工支撑和雄厚的职业技术培训力量，目前星沙新城共有27所全日制普通高等院校，9所技工学校，每年毕业高、中等职业技术学校学生6万余人，培训农民工10万人次；四是有不断优化的投资环境，长沙县在推进“阳光新政”上着力打造“零障碍、低成本、高效率”的服务环境，致力抓好工业园区的建设和相关服务工作，园区软硬件环境显著提升。
据了解，目前长沙县拥有外资企业近150家，常驻星沙的港澳台及国外企业技术管理人员近万人。境内基本成形工程机械、汽车生产、电子信息、现代农业、商贸物流等为重点的现代产业体系，拥有近130家创新企业。
2012年，长沙县实现地区生产总值880.1亿元，完成财政总收入150.4亿元。在2013年度中国中小城市综合实力百强评比中，长沙县成功挺进前十强位列第8位，连续两年位居中西部第一，连续六年稳居中部第一。目前，上海大众、太平洋人寿保险、上海农商银行等驻沪企业已落户星沙，并逐步发展成为引领县域经济发展的龙头企业。
“开放的长沙县蕴藏着巨大商机，创新的长沙县期待着各位精英的加盟。我们将强化一切有利于推进发展的措施，构筑一切有利于兴业的平台，拓展一切有利于双赢的空间和领域，期待与各位有识之士共谋合作、共同发展，一起开创更加美好的明天。”张庆红在会上表示。
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再过两年，星沙的天际线就有点看头了，商业层次应该也上来了
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比较关注板仓路星沙一桥的CBD建设，离我们家很近。哈哈，希望红星美凯龙快点来啊。
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关于太平湖通用航空基地机场用地及规划的建议
天然·水晶
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关于太平湖通用航空基地机场用地及规划的建议
日，黄山区政府与中航工业幸福航空公司签订了《关于太平湖通用航空基地机场项目的框架合作协议》，这是黄山区交通建设的大喜事。
我结合武（汉）温（州）高铁从黄山区城区北部通过、并在城北梦（孟）山南麓龙门岭水库西侧建高铁站之规划；又通过多次实地勘察，根据太平湖、梦（孟）山和黄山的地形地势地貌，兼顾当前、着眼未来，还考虑顾客心理和经济承受能力等诸多因素，反复揣摩，几易其稿，提出《太平湖通用航空基地机场用地及规划的建议》，供上级领导和有关专家做决策时参考！
《太平湖通用航空基地机场项目》的规格很高——要把它打造成华东水上飞机枢纽机场，建成服务皖南、浙西和赣东北、辐射江苏上海浙江和江西等省市的大型通用航空运营保障基地和航空旅游基地，并探索航空运营延伸服务。项目包括一个水上飞机起降区以及陆地直升机场等设施。
我的黄山区《太平湖通用航空基地机场》的具体用地和规划建议如下：
基地总体布局与机型：
（一）总体布局：一＋二模式。
一个水上飞机起降区＋两个陆地直升机场（一主一副主直升机场在黄山区城区甘棠北部的梦（孟）山的半山腰；副直升机场在太平湖畔，在柳家梁太平湖大桥东部，它与太平湖水上飞机场既相对独立又融为一体，水上飞机起降区的湖面在直升飞机场暨水上飞机航站楼的北部）。
（二）飞机的机型为：水陆两栖飞机。
（三）附：黄山风景区的光明顶建一个直升飞机场。
因为黄山风景区全部坐落在黄山区，如果从黄山区行政区来看，也可以说：一＋三模式
一个水上飞机起降区＋三个陆地直升机场。（黄山区境内）
一、太平湖水上飞机起降区及“副直升机场区”的具体位置规划在——太平湖刘家梁大桥东桥头以东，太平湖镇新建村凤凰山以西的长约3000米，宽约300米的湖面上。在合铜黄高速公路太平湖出入口的北侧300米。
地理优势：这里东部是开阔的水面，西部是延伸的水面和低矮的山丘，东西净空条件好，飞机向东、向西起降皆可。而且距高速公路出入口近（300米）。
水上飞机的起落点设置在长约3000米水面跑道的中点——仿佛两个1500米水面跑道的串联在一起，水上飞机航站楼在3000米水面跑道中点的南部。
这么设计的目的是：一、可以同时起飞两架水上飞机，分别向东和向西起飞；二、从东和从西可以同时降落两架水上飞机，飞机的降落后，滑行终点都在3000米水面跑道的中点——水上飞机的航站楼的北部水面。
链接：中国最大的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机——蛟龙-600飞机是世界最大两栖飞机之一，它的水域条件是：长1500米，宽200米，深2、5米的水域。所以黄山太平湖通用航空基地机场可以停靠蛟龙-600大型飞机，可以参与水面救援和黄山周围乃至周边地区的森林灭火工作。
水上飞机的航站楼——乘客上下水上飞机的具体位置在：在太平湖南岸的“铜汤高速公路太平湖综合服务区暨指挥调度分中心项目工程”所在地的区域。因为这一块地平整开阔，便于基础设施的布局和大量汽车的停放及出入。有两个方案供选择：
方案一：太平湖通用航空基地机场可与铜汤高速公路太平湖综合服务区暨指挥调度分中心协调配合，两个工程相对独立又高度融合，使其成为黄山区（水陆空）立体交通综合指挥调度分中心。
方案二：如果协调不成功，那么就把“太平湖通用航空基地机场暨航站楼”及乘客上下水上飞机的具体位置向西移一点，紧靠“铜汤高速公路太平湖综合服务区暨指挥调度分中心项目工程”的西部就可以了。那一个“副直升机场”就设置在乘客上下水上飞机路旁的两个小山岗的顶部。是相距约100米左右的两个独立的小山岗的顶部，每个山顶停机坪面积大小要满足一次可以停靠两架直升机（或四个独立的小山岗的顶部）。
其中一个直升机场要便于警戒——以满足高级贵宾上下直升飞机的安全，这个直升机场应有一条安全通道与水上飞机（场）对接。
二、黄山区（水陆空）立体交通综合指挥调度中心和“主直升机场区”规划在黄山区城区甘棠镇。
它们的位置：分别规划在黄山区城区北部梦（孟）山的山脚下和半山腰。
黄山区（水陆空）立体交通综合指挥调度中心办公大楼规划的具体位置在：
经过我多次实地勘察，反复论证，几易其稿，结合武温高铁的火车站暨其西部的黄山区长途汽车站均建在龙门岭水库西部的规划综合考虑，兼顾黄山区高速公路甘棠出入口、218省道、322省道、103省道、黄山区城区的北海北路等诸多因素：
确定黄山区（水陆空）立体交通综合指挥调度中心办公大楼的具体位置在现黄山区变电所的所在地，调度中心办公大楼——要求设计高度为八层，前正立面为非常大气的左右对称，楼后是高铁高架路。楼前是北海路与黄山旅校路的三岔路口，以后这里规划为一个大圆盘，不能规划为红绿灯的十字路口，而是根据那里的地形地势规划为一个大小适当的大圆盘。否则这里将成为黄山区的交通瓶颈，要未雨绸缪先设计为一个交通大圆盘。
这个大圆盘是黄山区城区北部交通的一个重要节点，一定要引起各级领导的重视。（十几年前，我的规划建议：东部的高速路口的大圆盘和西部围绕六角楼的大圆盘不被重视，没有被上级采纳，造成黄山区目前交通的肠梗阻和六角楼广场格局的不协调。）
在这个大圆盘的正东方向开造一条大马路，实际上就是322省道的东移工程，变这里的三岔路口为中间有大圆盘的十字路口，公路大约向东延伸1000米到达枣木园村南部，再折向南（在黄山旅校的东侧通过），在平湖东路的高速公路高架桥下与平湖东路相衔接。
开造这条路的目是：通过黄山旅校西侧的那条路太狭窄且没有拓宽的空间，是兼顾黄山旅校学生的安全等因素来考虑的，还有利于322省道的路况提升、汽车的分流速度及行驶安全。
将黄山区变电所东移约800米的龙门岭隧道口南部——龙门岭新旧公路分岔口东部的那个开阔谷地——这里偏僻安全且能避开雷电造成的危害。
主直升机场位于八层楼高调度中心办公大楼北侧的梦（孟）山的半山腰。
高铁高架路桥在直升机场和调度中心办公大楼中间横穿，铁路为东西走向。直升机场与调度中心办公大楼相距约500米。两地之间由黟县青石板路相连接。如坡度能修公路就又建一条公路来连通。
这么规划布局：黄山区（水陆空）立体交通综合指挥调度中心办公大楼、主直升机场、黄山区高铁站、黄山区长途汽车站四者之间既相对独立而又融为一体。
“主直升机场”的具体位置，在新架设了高压电线的北侧的半山腰处。
规划在这里的目的是：直升飞机的起降飞行噪音很大，这里远离城区的居民区，使扰民程度减至最低。
直升机场由若干个平台阶梯状排布，每个平台可以停靠6~8架飞机，根据具体地形规划设计停机坪，整个机场最多一次可以同时停靠36架飞机（预留扩建位置以满足停靠更多的直升飞机）。并设计一个相对独立便于警戒的停机坪——供高级贵宾使用。
这个“主直升机场”的西南山脚就是在黄山区高铁火车站和黄山区长途汽车站。
在直升机场的停机坪上，向南似乎能平视黄山北部奇峰，俯视黄山区城区，眼前就是黄山区高铁站、黄山区长途汽车站和调度中心办公大楼，高铁站和直升机场相距直线距离约500米。两地由黟县青石板登山阶梯步道相连，且敷设S型盘山轮椅车行道；坡度能修公路就再修一条公路。
原有的盘山公路（即原来的龙门岭公路，两地相距长度约3公里）供汽车循环运送往返于高铁站和直升机场之间的游客，满足不同层次游客的需求。
由于这里架设有高压线，为了直升飞机飞行的安全，能移走的就移走，不能移走就埋入地下。
这里郑重强调的是刚刚建成的那条高压线。一定要将龙门岭盘山公路西侧的三个铁塔拆除，用地下电缆相连接通。只有这样，主直升机场区的净空条件才能全部满足。
上述设计全部完成，则太平湖通用航空基地机场用地及规划工作全部完成。
三、以上“太平湖通用航空基地机场”的具体用地这么选址和规划的理由，补充说明如下：
（一）“太平湖通用航空基地机场”是由一个水上飞机起降区＋两个陆地直升机场（一主一副）的格局，两个直升机场的直线距离约18公里。
（二）附加黄山风景区光明顶直升机场。则在黄山区境内的机场布局是：一个水上飞机起降区＋三个陆地直升机场的格局。这样，在黄山区境内（包括黄山风景区）有三个直升机场，分别位于黄山区甘棠城区、太平湖畔、黄山风景区的光明顶。
（三）太平湖通用航空基地机场的黄山区（水陆空）立体交通综合调度中心办公大楼为什么要建在黄山区城区，是因为这里交通方便，这里有高铁站、长途汽车站、高速公路出入口，是322省道、218省道、103省道及高速公路的交叉点。这也是主直升机场规划在黄山区城区这里的重要原因。——这一点一定要引起上级领导和有关专家的重视并实施之。
（四）黄山区（水陆空）立体交通综合调度中心办公大楼暨主直升机场距离太平湖水上飞机起降区暨“副直升机场区”的直线距离约18公里，直升飞机连通两地不到10分钟（直升机飞行速度240公里/小时，合4公里/分钟）。
高铁站、长途汽车站、主直升机场与太平湖水上飞机起降区暨副直升机场这两个地方还有103省道和高速公路相连通，交通便利，有利于疏导游客的目的。
（五）在黄山风景区的中心地光明顶规划设计一个直升机场，机场的具体位置：在黄山风景区光明顶气象台西侧平天矼附近，离西海大峡谷地轨索道上站不远的地方。
要求是：四个停机坪，其中一个停机坪便于警戒，以满足接送高级贵宾的要求。每个停机坪的面积大小要求是可以同时起降2架直升飞机。（或方案二：先建设两个停机坪，预设两个停机坪的位置或相隔不远的四个相对独立的停机坪）。
建议直升飞机在黄山区的飞行线路轨迹如下：
简而言之直升飞机在黄山区上空的飞行轨迹类似8字。
8字的中点就是黄山区城区甘棠镇梦（孟）山的半山腰的主直升机场；太平湖的副直升飞机场坐落在8字的西北点上，太平湖水上飞机起降区的位置在太平湖副直升飞机场的北部湖面上；8字的下部最低点是黄山风景区光明顶直升飞机场的位置。
在黄山区城区上空的飞行轨迹具体路线建议为：以黄山区城区的主直升机场为中心。
向南部黄山飞行轨迹是：西线轨迹沿黄山区城区盆地西山的山脊线飞行，东线轨迹位于甘棠与仙源两镇的中间分界线飞行，这样——“空中看黄山”和“飞上黄山”的旅游项目就可以开始运营了。
向北部太平湖飞行轨迹是：直升飞机向西北飞行，可直达太平湖湖畔的副直升机场；回来时，直升飞机从太平湖的副直升机场起飞后沿太平湖湖面向东飞行到达黄金岛上空的东部，再往南折返回黄山区城区的直升飞机主机场。
这个《太平湖通用航空基地机场之用地及规划》把黄山区的各个交通要点、旅游景点、游客的消费心理、消费层次等诸多因素进行了综合考虑，构建了黄山区“水陆空”立体交通的“多极支撑，多点循环”的格局；这个规划是将“相互贯通、高度耦合、协调支撑的发展理论”在黄山区立体交通网布局方面的具体运用；这个规划能满足太平湖通用航空基地机场项目的高规格——把它打造成华东水上飞机枢纽机场，建成服务皖南、浙西和赣东北、辐射江苏上海浙江和江西等省市的大型通用航空运营保障基地和航空旅游基地，并为探索航空运营延伸服务等方面打好了基础。
以上规划供上级领导和有关专家参考，有不尽事宜恭候咨询。
垂询电话：
日刘辉煌于黄山天然居水晶榭
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感谢您的建议，我办已将该建议反馈给有关部门进行阅研。
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电话：&&&&&&&&技术支持：内部资料注意保密渭南卤阳湖通用航空产业发展 研究报告(初稿)北航-卤阳湖通用航空产业发展研究项目组 二00九年四月1内部资料注意保密前言2008 年 1
1 月，渭南市副市长程勉贵、市长助理高远洋率卤阳湖开发区 管委会的负责同志访问了北京航空航天大学，与北京航空航天大学的校领 导、 相关院系及部门的负责人进行了合作洽谈, 双方认为就卤阳湖通用航空 产业的发展开展产学研合作具有重要意义。 在此基础上, 卤阳湖开发区管委 会和北京航空航天大学签订了《卤阳湖通用航空产业发展研究及开发区管 理提升》合作项目协议。本报告是该项目研究报告之一。 2009 年 2 月 10 日， 北京航空航天大学根据合作协议要求组建了 “北航 -卤阳湖通用航空项目组” ，项目组成员由北京航空航天大学的教授、高级 研究员、MBA、研究生构成，并派出了由白文平高级研究员为项目经理的 5 人现场工作团队于 2009 年 2 月 22 日入驻渭南， 与卤阳湖开发区相关人员 组成了协同工作组，在渭南进行了为期两个月的现场研究。 研究过程中，项目组通过多渠道收集了国内外通用航空产业的相关资 料，有意识地将一些想法、思路及阶段性成果与地方政府、民航局、空管 局及国内外通用航空方面的学者、产业界专家、企业界人士进行广泛的沟 通与交流，获得了他们高度一致的评价和认可，选择走访了国内有代表性 的行业管理部门和通航产业园区和试点地区，进行了深入的调研，了解和 掌握了通航产业最前沿的动态和发展趋势，结合卤阳湖通航产业进行 SWOT 分析，就卤阳湖通用航空产业的发展路径、发展模式及产业布局进 行了深入研究，获得了重要的研究结论，为卤阳湖开发区及渭南市通用航 空产业的发展提出了政策建议。 在渭南期间，项目组还积极帮助开发区开展通用航空相关的业务活动。 在和通航企业交流过程中吸引了“西部航空救援中心”“航空体验基地” 、 落户卤阳湖；设计了西洽会通航产业相关展板内容，并在西洽会期间的承 担了通用航空产业部分的现场讲解、接待工作；起草了向民航局申请设立 渭南卤阳湖通用航空产业综合试验区的报告；举办了一次通用航空讲座专 题报告会；参与了招商项目的策划及招商活动；策划了《民航报导》卤阳 湖专题宣传方案；对开发区的网站设计和招商手册设计等方面的工作提供 了专业性的建议等。2内部资料注意保密通过一个阶段的工作，确定了卤阳湖通用航空产业发展的路径和模式； 卤阳湖成为民航局的通用航空产业综合试验区的工作已基本得到确定；民 航西北局认为我们的发展模式和思路是正确的，并表示会积极支持卤阳湖 的模式创新和试点申请工作。 本项目的研究过程中,得到了民航西北管理局朱勇珉先生、西北通用航 空协会董永胜先生的大力协助和支持，在此表示由衷的谢意！ 卤阳湖具备了通用航空产业发展的绝好条件，且中国通用航空产业正 处于起步阶段。 起步早就可以赢得先机, 卤阳湖定能成为中国通用航空的 发祥地。作为卤阳湖开发区的战略合作伙伴，北京航空航天大学会一直关 注卤阳湖，为卤阳湖通用航空产业的发展提供专业支持。祝卤阳湖通用航 空事业蒸蒸日上。3内部资料注意保密项目组团队一、项目领导小组 组 长：高远洋 副组长：陈虎成 周世林 二、项目组成员 1、北京航空航天大学项目团队 姓名 张宁 白文平 性别 男 男 组内分工 项目总监 项目经理 教授 博士生导师 高级研究员 高级工程师 吴昊 刘小兵 张英杰 廖媛 李新兵 李思悦 任淑霞 男 男 男 女 男 女 女 高级咨询顾问 咨询顾问 咨询顾问 咨询顾问 咨询顾问 咨询助理 咨询助理 副教授 工商管理系主任 MBA MBA MBA MBA 硕士研究生 硕士研究生wuhao801@ l_
bryan_渭南市市长助理 卤阳湖开发区管委会常务副主任 卤阳湖开发区管委会副主任职务电子信箱zhangng@2、卤阳湖开发区协同工作组 姓名 雷强 张蕾 王刚 王阳 周靖涵 性别 男 女 男 女 男 职 务卤阳湖开发区管委会招商局副局长 卤阳湖开发区管委会招商局 卤阳湖开发区管委会招商局 卤阳湖开发区管委会招商局 卤阳湖开发区管委会招商局4内部资料注意保密目录1 绪论............................................................................................................................................... 8 2 通用航空概述............................................................................................................................... 8 3 国外通用航空发展状况 ............................................................................................................... 9 3.1 美国通用航空发展历史及现状........................................................................................ 9 3.1.1 美国通用航空发展历史 .......................................................................................... 9 3.1.2 美国通用航空运营能力 ........................................................................................ 10 3.1.3 美国通用航空主要应用范围 ................................................................................ 11 3.1.4 美国通用航空配套服务设施和规划 .................................................................... 11 3.2 美国通用航空高度发达的原因分析和启示................................................................... 12 3.2.1 美国通用航空高度发达的原因分析 ................................................................... 12 3.2.2 美国通用航空发展的几点启示 ............................................................................ 14 3.3 加拿大通用航空产业状况............................................................................................... 14 3.4 巴西通用航空产业状况................................................................................................... 15 4. 中国的通用航空发展状况 ........................................................................................................ 15 4.1 中国通用航空发展历史................................................................................................... 15 4.2 中国通用航空运营能力................................................................................................... 16 4.3 中国通用航空与通航发达国家的对比........................................................................... 16 5. 影响中国通用航空发展的主要因素 ........................................................................................ 18 5.1 国家对通用航空认识不足投入不够.............................................................................. 18 5.2 空域管制是通用航空发展的主要瓶颈.......................................................................... 19 5.3 制定管理通用航空的法规和标准体系滞后.................................................................. 20 5.4 通用航空企业缺乏合理经营机制.................................................................................. 20 5.5 外部环境差严重影响通用航空的发展.......................................................................... 21 6、中国发展通用航空的必要性及发展前景 ............................................................................... 22 6.1 发展通用航空是国家经济发展的需要.......................................................................... 22 6.2 发展通用航空是航空产业发展的需要.......................................................................... 22 6.2.1 通用航空是国家航空产业发展的重要基础 ........................................................ 22 6.2.2 可促进民航产业市场的发展 ................................................................................ 23 6.2.3 发展通用航空是发展高新技术产业 .................................................................... 23 6.2.4 发展通用航空有助于增强国防实力 .................................................................... 24 6.2.5 西部大开发应大力发展通用航空 ........................................................................ 24 6.3 中国通用航空产业政策的调整...................................................................................... 24 6.3.1 中国通用航空产业政策的历史 ........................................................................... 24 6.3.2 中国通用航空产业政策的现状 ........................................................................... 25 6.3.3 中国通用航空行业管理机构 ................................................................................ 27 6.3.4 中国通用航空产业政策及行业管理调整趋势 .................................................... 28 6.4 中国通用航空产业发展前景.......................................................................................... 32 7. 国内通航产业发展状况 ............................................................................................................ 35 7.1 江西通用航空产业.......................................................................................................... 35 7.2 沈阳通用航空产业.......................................................................................................... 35 7.3 成都通用航空产业.......................................................................................................... 36 7.4 贵州通用航空产业.......................................................................................................... 375内部资料注意保密7.5 湖南通用航空产业.......................................................................................................... 37 7.5.1 长株潭航空城....................................................................................................... 37 7.5.2 株洲中小航空动力基地 ....................................................................................... 37 7.6 山东滨州大高通用航空城.............................................................................................. 38 7.6.1 通用飞机制造项目............................................................................................... 38 7.6.2 飞行员培训项目................................................................................................... 38 7.6.3 通用航空博览会................................................................................................... 39 7.7 天津直升机产业基地...................................................................................................... 39 7.8 广东（珠海） 通用航空产业........................................................................................ 39 7.9 哈尔滨民用航空产业基地.............................................................................................. 40 7.10 石家庄通用航空产业基地............................................................................................ 40 7.11 渭南蒲城通用航空产业园 ............................................................................................ 41 7.11.1 园区概况 .............................................................................................................. 41 7.11.2 发展规划 .............................................................................................................. 42 7.11.3 建设状况 ............................................................................................................. 44 7.11.4 依托资源：西安阎良国家航空高技术产业基地 ............................................. 44 8. 通用航空产业发展模式分析 .................................................................................................... 45 8.1 制造先行模式.................................................................................................................. 46 8.2 运营服务先行模式.......................................................................................................... 46 9.渭南卤阳湖通航产业发展的 SWOT 分析................................................................................. 47 9.1 优势分析.......................................................................................................................... 47 9.1.1 良好的区位交通优势........................................................................................... 47 9.1.2 稀缺的土地资源优势........................................................................................... 47 9.1.3 珍贵的空域资源优势........................................................................................... 47 9.1.4 丰富的旅游资源优势........................................................................................... 48 9.1.5 国家级产业园区平台优势 ................................................................................... 48 9.2 劣势分析.......................................................................................................................... 48 9.2.1 土地开发成本较高............................................................................................... 48 9.2.2 通航管理及专业人才缺乏 ................................................................................... 48 9.2.3 通航飞机制造业资源不足 ................................................................................... 48 9.2.4 同阎良尚没有形成良好合作机制 ....................................................................... 49 9.2.5 开发区管理体制尚不完善 ................................................................................... 49 9.3 机遇分析.......................................................................................................................... 50 9.3.1 产业发展机遇....................................................................................................... 50 9.3.2 政策调整机遇....................................................................................................... 50 9.3.2 创新发展模式机遇............................................................................................... 50 9.4 挑战分析.......................................................................................................................... 51 9.4.1 开放试点的挑战................................................................................................... 51 9.4.2 区域竞争的挑战................................................................................................... 51 9.4.3 安全运营标准体系的挑战 ................................................................................... 51 10 通用航空产业链研究分析 ....................................................................................................... 52 10.1 产业链和价值链............................................................................................................. 52 10.1.1 产业链概念介绍.................................................................................................. 52 10.1.2 产业价值链概念介绍 .......................................................................................... 546内部资料注意保密10.1.3 构建产业链必须从价值链的分析入手 .............................................................. 56 10.2 通用航空产业链............................................................................................................. 56 10.2.1 通用航空产业链的概念及内容 .......................................................................... 56 10.2.2 通用航空产业链与产业集群效应 ..................................................................... 57 10.2.3 通用航空与机场经济 .......................................................................................... 60 10.2.4 通用航空与商业运输航空产业链的异同分析 ................................................. 61 10.3 中国的通用航空产业链现状........................................................................................ 62 10.4 中国发展通用航空产业链的关键因素分析............................................................... 84 10.4.1 通用航空产业发展的关键因素....................................................................... 84 10.4.2 通用航空产业链参与企业的经营考虑........................................................... 88 10.5 卤阳湖通用航空产业链的构建.................................................................................... 93 10.5.1 构建通用航空产业链的基础........................................................................... 93 10.5.2 卤阳湖通用航空产业链的规划目标................................................................ 95 10.5.3 产业链规划目标的实现思路........................................................................... 96 11. 卤阳湖通用航空产业园产业布局选择 ................................................................................ 100 11.1 产业布局选择顺序 ...................................................................................................... 100 11.2 通航园产业布局平面图 .............................................................................................. 101 11.3 各产业项目商业运营模式简介 .................................................................................. 102 11.3.1 机场建设运营 ................................................................................................... 102 11.3.2 通航大会 ........................................................................................................... 103 11.3.3 飞艇制造 ............................................................................................................ 104 11.3.4 空中旅游观光 ................................................................................................... 105 11.3.5 水上飞机 ........................................................................................................... 106 11.3.6 紧急救援 ........................................................................................................... 107 11.3.7 政府公务 ........................................................................................................... 108 11.3.8 通航金融保险 ................................................................................................... 108 11.3.9 通航信息咨询 ................................................................................................... 109 11.3.10 飞机托管 .......................................................................................................... 109 11.3.11 维修基地 .......................................................................................................... 109 11.3.12 飞行员维修技师培训 ...................................................................................... 110 11.3.13 航油供应 .......................................................................................................... 112 11.3.14 农业喷洒 .......................................................................................................... 113 11.3.15 林业飞播 ......................................................................................................... 113 11.3.16 航空俱乐部 ..................................................................................................... 114 11.3.17 航空旅游地产开发 ......................................................................................... 114 11.3.18 无人机研发制造 ............................................................................................. 115 11.3.19 通航飞机制造 ................................................................................................. 116 11.3.20 公务飞行 ......................................................................................................... 116 11.3.21 其他业务 ......................................................................................................... 117 12．报告要点总结....................................................................................................................... 117 (8) 为了保证总体战略目标的实现，开发区的建设进度要配合产业发展的要求, 目前 重 118 中之重是做好入园企业所需要的基础设施的建设, 如”六通一平”等工作; 同时， 在融资平台 和融资支持平台的建设方面，需要加快进度，设立一支专项基金是非常必要的。 ........... 1187内部资料注意保密1 绪论改革开放以来， 随着中国国民经济快速稳步的增长， 国内大型航空运输业取得了重大进 步，运输航空的各项运营指标都保持了稳定的增长速度，自2005年起，年运输总周转量已居 世界第二位（不含台湾、香港、澳门） 。 与运输航空发展相反， 中国通用航空无论在通航企业数量还是机队规模上都处于相对落 后发展阶段。通用航空的发展一直处于一个低水平的层次, 远远落后于运输航空的发展, 形 成了运输航空“ 腿长” 、通用航空“ 腿短” 的不平衡发展格局, 导致民航产业结构不合 理、机队结构不合理, 脱离了民航业“ 两翼齐飞” 的发展规律。可以说, 通用航空是改革 开放后中国唯一的一个不进反退的现代行业。 近来，中国通用航空发展成为了社会各界热议的话题，2009年初，民航总局连发两个文 件《民航局党委关于加快通用航空发展若干问题的决定》和《2009年通用航空工作要点》， 罕见地力推通用航空发展。种种迹象表明，中国的通用航空产业即将迎来大发展。 渭南市卤阳湖现代产业综合开发区是经陕西省人民政府批准设立的省级重点开发区， 通 用航空正是其主导产业，这意味着卤阳湖开发区将迎来绝好的发展机遇。那么，中国的通用 航空产业发展趋势是什么？中国通用航空产业如何发展？卤阳湖通用航空产业应该采用什 么样的发展模式、 发展路径和产业布局？受卤阳湖开发区管委会委托， 北京航空航天大学组 织研究团队赴渭南就上述问题进行了研究，形成了此研究报告。 本研究报告首先对美国通用航空发展状况进行了介绍， 分析了美国通用航空发展的成功 经验，给出了对中国通用航空发展的启示；其次介绍中国通用航空发展历史及现状，深入分 析中国通用航空产业发展环境， 研判了国内通航产业的发展趋势； 然后就目前国内主要通航 产业试点园区的发展情况进行了比较分析，对卤阳湖通航产业进行SWOT分析，最后以卤阳 湖开发区总体规划为指导，运用产业发展理论，就卤阳湖通用航空产业园的产业规模、产业 布局及通用航空产业供应链构成、 产业发展策略进行研究， 制定了出卤阳湖通用航空产业 （以 下简称通航产业）发展的详细规划。2 通用航空概述根据日中国民用航空总局开始实施的《通用航空飞行管理条例》规定：通用 航空是指除军事、 警务、 海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动， 包括从事工业、 农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、 科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 用于通用航空作业的飞机称为通用飞机。 根据《通用航空经营许可管理规定》 （民航局令第 176 号） ，通用航空经营项目分为：8内部资料注意保密甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降雨、医疗救护、 航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空 器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行； 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、 空中巡查； 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫 害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。 上述三类未包含的经营项目的类别，由民航局确定。抢险救灾不受上述三类项目的划 分限制，按照民航局的有关规定执行。 综上，可以看出通用航空的用途十分广泛，几乎涉及国民经济的方方面面，因而世界各 国都十分重视通用航空的发展。3 国外通用航空发展状况3.1 美国通用航空发展历史及现状 3.1.1美国通用航空发展历史 美国是世界上通用航空最发达的国家， 也是通用航空大国。 美国通用航空的现状和发展 趋势代表着世界通用航空发展的趋势。 美国通用航空的发展， 是在第一次世界大战以后， 被过剩的航空器和飞行员促成的。 1926 年的空中商务条例制定了早期通用航空的规章， 后来新的法规不断增加和修改。 1994年8月， 前美国总统克林顿签署了《通用航空复兴法》 ，此后，政府、企业、研究机构还共同研究制 定了联邦投资计划大纲、通用航空实验飞行计划AGAET、通用航空推进计划GAP、空中高 速路计划和小飞机运输系统等。 这些法案和计划措施对美国的通用航空业发展发挥了重要作 用。 20世纪90年代，美国人通过大量研究，认为在未来20年中，高速公路和枢纽轮辐式航 空运输网将会出现极其严重的堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，在信息网络 时代，人们的时间价值观念将大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。 同时，未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化，这也需要相适应的交通运输工具。 美 国 人 通 过 多 方 面 的 论 证 和 考 虑 ， 提 出 了 建 立 “ 小 飞 机 运 输 系 统 ” （ Small Aircraft Transportation System，简称SATS）计划。该计划将极大地提高航空运输能力，将“小飞机 运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢 纽机场的拥挤，并使它成为一种快速的交通运输方式。 “小飞机运输系统”使美国城市的近 郊、农村和偏远地区连接更近。人们可以实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的 旅行。 进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为 新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命（自1905年开始至上个世纪9内部资料注意保密末有3次革命）。第一次是汽车替代马车；第二次是螺旋桨飞机替代汽车；第三次是喷气飞 机替代螺旋桨飞机；第四次是“小飞机运输系统”。 3.1.2美国通用航空运营能力 截止2007年10月，美国约有通用航空飞机22.4万架，占全美注册民用飞机的96%，其中 活塞式飞机16.8万架， 自制飞机19817架。 全球25383架涡轮通用航空飞机中， 美国占了66.8%， 达16965架。 在美国，近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞 行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机 从事社会公益性质的非经营性活动。 美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一 半以上来自通用航空。 全美约有5233个公共和14757个私人机场。 除500个机场供运输航班使用外， 其余大约1.8 万个机场供通用航空飞机（含直升机）使用。 美国通用航空飞机，每年大约飞行2600万-2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞 行小时的80%。 通用航空， 对美国经济及社会的发展做出了重要贡献， 特别是通过产业链的相互作用拉 动了相关行业的发展、包括航空科技的进步。 根据美国公务航空协会的统计， 2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。 其4.5 万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收 益。过去10年间，美国活塞发动机飞机销售了1.92万架，喷气式公务飞机销售了8500架。 据总部设在华盛顿的通用航空器制造商协会（GAMA）日前公布的一项调查统计，2007 年全球商用飞机和私人飞机交货量是近25年最多的年份， 而企业公务机在海外市场需求量更 创下新高纪录。 GAMA协会统计年报数字显示，2007年全球商用飞机和私人飞机生产总金额高达219亿 美元，同比上升17%。2007年全球通用飞机销量4272架，同比上升5%，包括了从两个座位 至远程喷气式公务飞机在内的所有机型。 其中喷气式公务机保持交货量在1138架，同比上升 28%；涡轮螺旋桨飞机交货量年销459架，同比上升11%；活塞式发动机飞机销量2675架。 若以市场地区来分类，北美地区占总需求的80%，欧洲占17%，其余3个百分点由其它地区 瓜分。 霍尼维尔公司，预计年期间将交付9900架喷气公务机，价值1560亿美元。预 测未来10年需要架亚当公司A700、 钻石公司&D-喷气&和日蚀公司&日蚀500&等超轻 型或私人喷气机。巴西安博威公司，预测未来10年（）将交付9680架喷气式公务 机，价值1440亿美元。 目前，世界上已有10多家著名的飞机制造商，在研究为满足这个“小飞机运输系统”计划 要求的小飞机。 这类新研制的轻型小飞机具有如下特征： 飞机为4～6座， 航程约为241～160910内部资料注意保密公里（150～1000英里），且具有新技术、新工艺，以及具有防坠毁机身、安全设施、单或 双发动机、新一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶。这种新型小飞 机的销售对象将以私人和公司为主， 私人购买将是中等以上收入的群体， 尤其是下一代青年， 公司购买将用作公务飞行或出租飞机。 3.1.3美国通用航空主要应用范围 美国的通用航空，包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行，空中出租、 农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行，是美国航空 业的基础。 （1）公务飞行 公务飞行是美国的通用航空飞行中最大的作业项目，在美国，公务飞行机群约有近4万 架，占通用航空适航活动飞机总数的21%，大致统计小时占总量的22%。公务机技术先进、 机动性好、燃油消耗低，以及快捷、便利、服务范围广泛的特点越来越受重视，超过2/3的 500强公司有自己的公务机， 公务机已成为美国航空运输中像私家汽车一样必不可少的工具。 （2）私人飞行 美国通用航空飞机59%是私人飞机，私人飞行小时比例为32%，因此，个人飞行是通用 航空发展的主要领域之一。 （3）教学飞行 用于教学飞行的飞机占通航飞机的9%， 教学飞行负责管理和颁发私人飞行的驾驶执照， 获得私人驾驶执照是学生们的主要目标，凭此驾驶执照可以步人航空公司或军队航空的行 列。 （4）应急服务 应急服务主要是政府公共任务和应急救援飞行，包括护林防火、航空摄影、法律执行、 环境污染控制飞行、科学研究开发飞行、搜寻和救护飞行、飞行观察、药物禁止飞行、测 量飞行、管线巡查、农业喷洒、政府运输和专机等。这些服务对国民经济非常重要，难以 用经济尺度计算衡量。 3.1.4 美国通用航空配套服务设施和规划 美国通航的发展离不开通航配套服务实施和发展规划的支持。主要体现在以下几个方 面： （1）空中交通管制服务 空中交通管制系统对通用航空至关重要，它监控飞机的互相避让和有顺序地在机场终 端区域飞进飞出。全美有近 700 个机场有塔台控制，有 300 多个机场为通用航空设置了监 控雷达。 （2）飞行服务站（FSS） FAA 对通用航空提供的最广泛的飞行服务是飞行服务站， 约有 180 个 FSS 为通用航空 提供气象服务、飞行计划服务，提供飞行支持和其他方面需要的帮助11内部资料注意保密（3） “小飞机运输系统”计划 美国已把通用航空运输作为民航新的运输发展战略， 并于 1994 年成立了 “先进的通用 航空运输实验”的专家机构．简称 AGATE。AGATE 的发展计划的最终目标是建立“小飞 机运输系统”(Small Air Craft Transportation System, SATS） 。而 SATS 的目标是将 SATS 作 为除骨干、地区运输航空公司之外的国家航空运输力量来规划发展，从而缓解高速公路的 拥挤和航空运输网络的严重拥堵，促使美国的近郊、偏远地区城镇实现快速、便捷的运输。 SATS 从 2003 年始在小型机场部署 SATS 技术应用环节，包括使小飞机在仪表飞行规 则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则（VFR）飞行： 有控制塔台的机场将实现自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，逐步将小飞机机载设 备和地面指挥一体化联网等计划让地方州政府、社团也参加到计划中来，以便于小机场的 规划和 SATS 的实施。此外，该计划还包括制造商要尽快制造出易于驾驶的飞机，能全天 候飞行，有自动驾驶的仪表装备。 SATS 将刺激小机场间交通量的大幅增长，提高众多小机场的利用率，并进一步加强 与航空公司的中枢轮辐网络的连接以更好的促进经济发展。 3.2 美国通用航空高度发达的原因分析和启示 3.2.1 美国通用航空高度发达的原因分析 （1）经常性组织飞行表演及航空竞赛 通用航空的诞生绝非偶然，不仅它的产生，而且它的发展，均受人类探索未知世界、 不断发明创造的欲望驱使。而且，它的发展能促进飞行科学、航空技术不断发展。飞行表 演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演，无论过去还是现在一直是美国通用航空 的一个重要部分。通用航空飞行家是先驱者。在二次大战爆发之前就出现了一些著名的飞 行家，战后又涌现出了更多的飞行表演者（往往是战争中的飞行员） 。他们中有的是石油大 亨，一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的私人购置者。他们亲自尝 试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出了新的更高的要求， 进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。在美国经常举办国家级的航空竞赛，使最 好的飞机有机会获大奖，这些活动都促进了通用航空的发展。 （2）制订飞行训练法，通过培训拉动销售生产 1943 年，美国政府和航空界通过直接或间接地调查后得出一致结论：战后轻型飞机的 发展潜力将会很大。 美国商业部在给国会的报告中说： 民用市场大约需要 20 万架轻型飞机； 专家预测战后至少出现 130 万个私人飞行员。1946 年新颁布了 VA 飞行训练法，使全美涌 现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员，也正是在这一年里，通用航空飞机 制造销售出现了高峰，达到了 33254 架，比战前提高了 455%，并为以后销售 20 万架这一 新的高峰提供了可能性。在美国，公众的飞行热望与销售数量互相拉动，从而又为飞机制 造业提供了巨大的商机。 （3）建立通用航空行业的各种组织协会，影响政府决策12内部资料注意保密航空产业界各种各样行业协会的成立和存在，极大地影响并推动着通用航空行业的发 展。 先后成立的协会有： ?国家航空官员协会（National Association of State Aviation Officials） 。 ?美国机场管理协会（Aeronautical Chamber of Commerce）1939 年成立。 ?飞机拥有者和飞行员协会（Aircraft Owners＆Pilots Association）成立于 1939 年。 ?国际直升机协会（Helicopter Association International ） 。 ?国家农业航空协会（National Agricultural Aviation Association） 。 ?国家航空培训协会（National Aviation Training Association）1941 年成立。 ?航空经销商和制造商协会（Aviation distributor＆Manufacturers Association）1943 年成 立。 ?国家公务机协会（National Business Aircraft Association）1947 年成立。 ?国家飞行教官协会（National Associationof FlightTrainer.） ?小飞机制造商协会（Small Aircraft Manufacturers Association） 。 ?美国超轻型飞机协会（United States Ultralight Association ） 。 ?通用航空制造商协会（General Aviation Manufacturers Association）1970 年成立 ?地区航空公司协会（Regionalairline Association ）在 1975 年成立。 这些组织均代表着各方会员的利益，通过在国会和联邦政府机构之间游说和活动，促 成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。国家公务机协会（NBAA） 、通航制造商协 会（GAMA）也一直积极进行活动，提出了“不生产飞机，就没有赢利”的口号，以引起政 府和社会关注，结果使通用航空飞机生产水平迅速上升。这些通用航空业的组织对通用航 空的发展起到了重要的推动作用。 （4）政策支持，完善的法规和标准体系，保障通用航空健康发展 在航空领域，美国政府扮演了重要的角色。他们所规定的政策既有力度又有灵活性， 为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、 气象信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有： 1）在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施； 2）以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务； 3）用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用； 4） 与通用航空机构加强协作， 以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调 一致，杜绝违章飞行。 在美国通用航空发展史上， 最重要的事件是 1994 年 8 月 12 日克林顿总统签署了“通用 航空复兴法”，其目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。美国的 “通用航空复兴法”规定从飞机出厂之日起的 18 年内，对通用航空飞机实行有限责任制。 这 一规定使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。政府、企业、研究机构还共同研究并制13内部资料注意保密定了联邦投资计划大纲，通用航空实验飞行计划（AGATE ） ，通用航空推进计划（GAP ） ， 空中高速路计划（HIIS） ，小飞机运输计划（SATS）等。1994 年的这次振兴通用航空业的 举动，之所以发挥了如此大的作用，并非仅靠一项或某几项措施。实际上，即使曾起过作 用的政策，只要不适合新的条件和需要，就要大胆重新调整。1921 至 1992 年，美国各级 政府共为民航业拨款 1080 亿美元。 就年财政预算和雇员而言， 美国联邦航空局是仅次于国 防部的机构，每年的财政预算达上百亿美元。 3.2.2 美国通用航空发展的几点启示 （1） 通用飞机机队规模与经济社会发展相适应， 能够满足各类通航运输需求通航飞机 数量约为 22 万架，是中国通用航空飞机架数的 300 多倍。 （2）飞行人才培养和储备机制健全。学员可通过当地的 FBO（固定基地运营者） 、飞 行俱乐部学习飞行。另外，在美国许多技术学校、假期办学、学院和大学都开设飞行培训 和航空理论课程。 （3）通航配套设施和空管服务到位。美国通航机场数量众多，大多对通用航空开放。 美国发达的空中导航网络可以引导飞行员在特定的航路上准确地飞行。此外，低空空域空 中交通管制的解除也为通用航空扫除了障碍。 （4）国家在战略上重视通航发展，并制定相应的发展规划。美国非常重视通用航空在 全美运输系统中的重要作用，已把通用航空运输纳人民航运输发展新战略，并认为通航是 高速交通的第四次革命。 3.3 加拿大通用航空产业状况 （1）加拿大航空工业规模概况 加拿大航空工业的规模与能力在世界名列前茅。据加拿大航空航天工业协会提供的资 料表明，按 2001 年 232 亿加元的销售额，其世界排名可达第四。加拿大航空航天工业现拥 有 400 多家制造企业，85,000 名从业人员。其中航空占 95%,航天仅占 5%。这些制造企业 可分为三类：第一类公司具有设计、研制、制造飞机整机或发动机整机的能力，这类公司 的代表有庞巴迪公司下属的加空公司和德哈维兰公司、普惠加拿大公司；第二类公司能够 制造飞机与发动机的部件及分系统，并具有一定的设计开发能力，这类公司的代表有麦克 唐纳· 道格拉斯加拿大公司、弗利特航宇公司 、道蒂航宇公司；第三类公司是一批从事机 械加工、铸造、热处理等业务的专业化小型公司。 （2）加拿大航空产业政策的特点 1)大力鼓励研发和创新 加拿大航天航空和国防工业致力于-- 到 2010 年--达到投入 10 亿美元-；针对广泛的研 发开支加拿大政府提供免抵税和加速减税手段；联邦和省政府的税收优惠政策还表现在可 以使企业以在加拿大直接投资或合同分包的形式投资研发，极大地减少了研发成本。 2)政府向航空科技这种战略性研发提供资助支持 加拿大的航天航空工业得益于一系列政府的主要项目： 加拿大技术合作项目(TPC)一14内部资料注意保密一向主要技术的战略性研发提供资助， 如环保与宇航国防技术； 工业和地区利益项目(IR B) 一一利用联邦政府采购教育国际企业，推动加拿大工业；研究所还和加拿大及外国宇航公 司合作， 参与成本分担项目。 3）政策鼓励产业聚集 在蒙特利尔，超过 50％ 的业务集中在航空航天领域，39，800 个工作分布在 1 30 个 公司之中。所有航空器材产业集中在方园 30 公里的经济圈内，几所航空航天专业学校和 大学提供航空航天训练，许多与产业相关的国际组织也都聚集在蒙特利尔：如国际民航组 织(ICAO)、国际空运协会(IATA)、航空公司电信和信息服务(SITA)。 3.4 巴西通用航空产业状况 （1） 巴西的航空产业现状 巴西人通过开发生产“美国和欧洲工厂完全忽略的产品(支线客机)”而打开了国际市 场。经过多年努力， 巴西飞机制造公司获得了巨大发展，一跃成为世界上生产支线客机、 教练机和通用航空飞机的主要国家之一。巴西航空工业的成功成为发展中国家发展高技术 产业的楷模。 （2） 巴西航空产业的产业政策特点 1)适时的产业扶持和企业改革推进公司成立后， 巴西政府对其采取了许多优惠和扶持 政策，在发展 20 多年，有一定基础和实力后，巴西政府改变以往对国有企业给予财政优惠 的政策，全面推行企业私有化。巴西飞机制造业水平的提升，则得益于税收激励与政府采 购等措施同时运用。 2)重视科技投入 巴西航空技术中心和航空技术学院的建立，为巴西发展和获得现代飞机制造业所必需 的技术、能力与人才奠定了基础。在进军国际市场方面， 巴西飞机制造公司采取的一个重 要措施是加大科技投入，实现高科技管理。公司为适应现代化需求，投资建立了虚拟现实 设计室，在设计方面达到了世界最先进水平。 3)市场是在一定的政策和制度背景下运行 巴西是市场经济国家，但拥有独特的政策环境，政府对航空产业的发展除提供财政激 励措施以外，也利用政府采购、技术转移和技术支持条款等特殊规定，促进飞机制造业发 展。同时联邦政府还通过巴西国民经济与社会发展银行(BNDES)为飞机销售安排融资。4. 中国的通用航空发展状况4.1 中国通用航空发展历史 新中国通用航空业组建于 1951 年， 由于受到各部门的普遍欢迎， 得到了较快发展。 1979 年通用航空飞机作业 39739 小时。但从 1979 年以后一直到 2000 年，作业量始终徘徊在 4 万小时左右，飞机数量维持在 400 架左右。 20 多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值（GDP ）由 1978 年的 3588 亿元增长到15内部资料注意保密2001 年的 300670 亿元，增长了 83 倍多（不考虑价格因素） ，而通用航空却没有增长。总 结一下中国通用航空的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社 会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。 国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978 年以后，改革开放， 计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到 1992 年最终确定了要建立社会主义市场 经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但因历 史原因，通用航空企业仍处于困境。到 2000 年，全行业通用航空飞机仅 400 余架，能生产 作业的飞机约 300 架，年总飞行作业 48707 小时。 70 年代后期至 80 年代中期， 中国通用航空重点是适应国民经济建设中能源的勘探和 开发的需求，其最有代表性的项目为海上石油服务和陆上石油服务。到 80 年代末至 90 年 代中期， 占作业比重大部分的仍是林业农化飞行和能源的勘探和开发， 但已出现空中游览、 短途运输和公务飞行等社会公众服务项目。 4.2 中国通用航空运营能力 中国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机 35 万架，其中通用航空飞机大约有 34 万架，通用航空飞机占整个民航飞机的 97%，而中国 的通用航空飞机只占了 40%。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全，2000 年有 138 架飞机机龄超过 20 年，其中有 26 架已超过 40 年。另外，通用航空机队布局不合理， 绝大部分都通用航空企业处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。 当前，中国把低空多用途通用航空飞行器列为国家中长期科学和技术发展规划纲要 ()的优先主题。随着社会的不断发展，中国通用航空市场也有了质的变化。 中国通用飞机制造，起步于 1951 年的农林航空，自 1957 年仿制出首架用于农林作业 的“运五”飞机以来，已由初始的单一型号发展到多品种、系列化生产，还有多种改进型， 均已取得民航适航证，具有自主知识产权，可满足不同地区不同用户需求。 中国通用航空作业，已由探矿、航测、抢险救灾转向以生产、生活为主，由单一为农 林业服务向以农林为基础，工业、旅游、公务航空等多元经营、协调发展转变，应用范围 不断扩大，作业面覆盖中国大陆全国所有省市区。 过去，通用航空主要服务于农林飞行、人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品 领域，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出，这一 领域还将继续稳定增长，但占整个通用航空市场的比重在缩小。 目前，中国通用航空在石油服务、飞行培训、空中旅游、公务飞行等市场领域增速迅 猛。随着人们收入的增长和生活水平的提高，这一领域增长空间更加巨大。公务飞行、飞 行驾驶执照培训飞行、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。 到 2007 年底，中国通用航空业拥有通用飞机（包括固定翼飞机和直升机）805 架，同 比增长 14%。作业时间 10.1 万小时，也有所提高。 4.3 中国通用航空与通航发达国家的对比16内部资料注意保密中国通用航空，虽有 50 多年发展历程，但总体上仍表现为产业化程度低、规模小、 基础设施薄弱、技术储备和自主创新能力不足，与国外差距明显。 1996 年，国际民航组织各缔约国（不包括中国和独联体国家）通用航空飞行 3900 万 小时，而中国按同等口径计算的通用航空飞行量仅为世界总数的 0.24%。 美国，是世界通用航空的第一大国，目前拥有 22.4 万架通用航空飞机和直升机，占 世界总数的 71.7%。 与中国发展水平和国情相似的巴西也拥有 1 万多架，约占世界总数的 3%，而中国按 同等口径计算通用航空飞机和直升机只有 707 架，仅占世界总数的 0.2%。 中国与美国等通航产业发达国家情况对比的数据和结果见下面的表和图示： 中国通用航空与通航发达国家比较表（2006 年） 项目（2006 年） 面积(万平方公里) 人口(亿) 国民生产总值(十亿 美元) GDP 增长幅度 通航飞机数量 通航飞机年飞行 （千小时） 运输航空飞机和通 航飞机比例 通用航空机场数量 60:40 217 3:97
00 10.7% 707 % 0 2.8% .6%
3.7% 10310 中国 960 13 美国 963 2.99 加拿大
澳大利亚 770 0.2 巴西 851 1.89中国与美国通用航空情况对比表（2007 年） 项目 中国 约 26 万小时 （包括作业 11.4 和院 校训练约 14.6） 美国 2770.5 万小时， 累计飞行小时占民用飞机总 飞行小时的 80%。私人飞行占 33%，训练 飞行占 15.6%，公务飞行占 11.2%。 1.5 万家公司拥有自己的通用航空飞机进行 公务航空， 2.5 万架通用航空飞机由个人 约 驾驶进行商业飞行，约 10 万架飞机为私人 使用。飞行总量运营主体 数量从事通用航空经营活动的企业为 74 家，非经营性通用航空活动登 记的单位 14 家，自然人 2 个。17内部资料注意保密持商用驾驶员执照的通用航空飞 飞行员数量 行人员 2237 人， 私用驾驶员执照 的 1409 人。 机队规模近 70 万名飞行员，其中通用航空飞行员约 59.7 万人801 架（飞机 677 架，直升机 124 22.2 万架 （其中飞机 18.2 万架,直升机 9159 架） 通用航空机场、临时起降点共有 架） 18000 个可供通用航空飞机、 直升机起降的 机场机场数量 398 个（其中，通用航空机场 69 个、临时起降点 329 个）14 12 10 8 6 4 2 0 中国 美国 加拿大面积(百万平方公里) 人口(亿) 国民生产总值(万亿美元)澳大利亚巴西30 25 20 15 10 5 0 中国 美国 加拿大通航飞机数量(万) 通航飞机年飞行小时(十 万) 通用航空机场数量(千)澳大利亚巴西中国通用航空现状与其他国家比较柱状图（2008 年）5. 影响中国通用航空发展的主要因素5.1 国家对通用航空认识不足投入不够 国家由于对通用航空的重要性认识不足， 在政策导向、 规划制定和决策上对通用航空没 有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一 定的空域却长期得不到解决。 在机场建设方面， 中国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞 机的机场建设，到２００８年年底，民航运输机场数量达到１６０个，但没有一个是供通用 航空飞机使用的， 所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。 在民航业内部也是18内部资料注意保密只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧， 难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流， 出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空腿长， 通用航空腿短的局面。 由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献，社会上知 道的人并不多。 通用航空作业经济效益、 社会效益好， 如飞播植树种草， 投入1元可创造出3～ 5元的效益；飞机喷施化肥增产效果明显，修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线 路选择， 比过去采用的老办法可节约许多资金， 这些却没有多少人了解。 改革开放30多年来， 各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境 很艰难， 对此全社会很少有人知晓。 天空不开放， 制约了通用航空的发展， 也很少有人知道。 喊天空开放也只是业内少数人， 形不成社会力量。 在中国， 很多事情往往是上报纸、 上电视， 引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够， 所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空、支持通用航空的良好氛围。 5.2 空域管制是通用航空发展的主要瓶颈 低空领域开放问题一直是影响中国通用航空发展的瓶颈之一。 天空不开放， 通用航空作 业使用空域必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则3～5天，多则7天，只有 当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。 如此费时费力， 极大地制约了通用航空灵活、 快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。 其次是滥收费问题， 经常是你不交钱别想飞上天， 弄得企业和用户真是苦不堪言。 例如， 1992 年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的 5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重 影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而 且， 它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约， 还会制约中国通用航空飞机制造业 的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。空域是国家的宝 贵资源，不把它开放充分利用起来是白白浪费，早开放可以早利用。空域资源不像石油业， --资源用了就没有了，不能再用，--。如何科学、充分、合理地开发和使用中国的空域资源， 已成为中国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国 家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为中国空域管理和使用的目标。 空域不开放的理由，有一种意见认为开放天空不能保证安全。那么汽车天天出车祸，年 死伤10余万人，是否就该关闭公路，禁止车辆开动，以杜绝车祸、死伤人员呢？我们不能因 噎废食。保障飞行安全，进行空中交通管理，关键要抓空管--设施建设。而空管设施、机场 等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。不可能提前花多少个亿先 建好机场、空管设施，然后再等天空开放。天空不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航 路空管设施就不划算，只能选择不建；反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了 天空不开放的依据。这个--循环的链条捆住了通用航空的发展。要想打破这个链条，关键是19内部资料注意保密首先开放天空。 天空开放是通用航空大发展的前提。美国联邦航空局（FAA ）高级代表Elizabeth Keck 认为：“国家空域及部分低空的准入，这对通用航空事业的发展非常关键。在美国，通用航 空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。”美国为了与国际民用航 空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A 级到只根据可视度进 行限制的完全开放和非管制的G 级。 每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最 低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。只要飞机及驾驶员符合该 级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。 我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时 非管制空域。例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设 立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。 5.3 制定管理通用航空的法规和标准体系滞后 建立严格的法规和标准体系来管理通用航空， 是通用航空健康发展的必要保障， 缺乏相 应的法律法规和标准体系， 也制约了通用航空的发展。 如没有制定适合于通用航空的飞行标 准和飞机适航法规、 缺少通用航空机场建设标准法规等。 如果按照建设运输航空机场的标准 来建设通用航空飞机使用的机场，不仅造价高、投入多，还制约了机场的修建；由于建设机 场造价高、投入多，通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。 这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空的标准带来的弊端。 通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行 作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上 有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往非常脱离实际，具体 操作很困难， 这也制约了通用航空的发展， 所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系 则成为当务之急。 5.4 通用航空企业缺乏合理经营机制 在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位， 它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向 市场，在市场中生存、发展。1996年，民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》 明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航 空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓 励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通 用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成， 制约通用航空企业适应市场的体制问题 基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。 其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间 占全部作业时间的47%。 它投资少收益大， 所创造出的价值是投入的3～5倍， 社会效益显著， 应当不断增加才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，20内部资料注意保密也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。在市场经济条件下，没有利益驱动是难于 发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的 事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通 用航空企业有生存空间，这样才能调动企业的积极