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【宝马维修】320i加速无力、发动机故障灯报警
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车况：一辆行驶里程约3.6万公里的08款宝马自达320i轿车。该车辆行驶中加速无力，发动机黄灯点亮报警。故障检测：通过ISID诊断检测，读取相关故障内容为2865-DME电子气门控制系统，功率限制；2856-DME电子气门系统，偏心轴位置传感器，导向装置。选择故障内容执行检测计划，分析检查结果是建议更换VVT马达和偏心轴位置传感器。更换VVT马达和偏心轴位置传感器后，对VVT马达进行极限位置学习，删除故障存储，然后启动车辆，发动机黄灯报警熄灭。当维修人员将车熄火，关闭点火开关，再次启动车辆的时候发现，发动机却无法着车了。再次连接ISID进行诊断测试，测试结果为2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活；2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。并且故障还当前存在。这里的VVT是指全可变气门行程控制装置，在配置全可变气门行程控制装置的发动机中，整个进气过程节气门几乎一直完全打开，负荷控制通过进气门关闭时刻实现，气门行程调节装置通过一个电机（VVT马达）驱动，该电机由DME控制单元控制。DME控制单元控制汽缸盖上的电子气门控制VVT马达，电子气门控制VVT马达通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置。偏心轴传感器装载了2个角度传感器。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置，DME控制单元通过电子气门控制伺服马达调节当前位置，直至达到标准位置。为了安全起见，使用2个具有相反特点线的角度传感器，即偏心轴位置传感器，两个信号以数字形式传送到DME控制单元，两个角度传感器由DME控制单元提供5V伏电压，DME控制单元持续监控偏心轴传感器的两个信号，检查信号单独是不是可信以及相互间是不是可信。两个信号不允许相互偏离。发生短路或损坏时信号在测量范围之外。DME控制单元持续检查偏心轴的实际位置是不是与标准位置一致，因此能够鉴别不灵活的机械机构，出现故障时气门被尽可能地打开。空气输送由节气门调节，当不能鉴别偏心轴的当前位置时，不调节气门而将其最大打开（紧急运行）。每次重新启动时都将偏心轴位置与已适应的值相比较。如果在维修后鉴别到偏心轴的另一个位置，则执行调节过程，也就是气门行程的极限学习，此外可以通过BMW诊断系统服务功能进行气门行程的极限学习。VVT马达安装在凸轮轴上面的汽缸盖内，用于调节偏心轴。电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴调节进弃溯吐的气门行程。中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比。在怠速位置处时气门行程打开行程达到最小值（0.18mm），在满负荷位置处时气门行程打开行程达到最大值（9.9mm）。在300ms内由最小气门行程调节至最大气门行程，偏心轴在此过程中扭转170°。发动机管理系统DME负责控制气门行程，带有整流器的直流电机负责调节偏心轴。通过改变电机转动方向和节拍控制时间可对偏心轴进行相应调节。偏心轴传感器测量偏心轴转角，从而为调节功能提供实际参数。偏心轴传感器将偏心轴位置发送给气门行程DME，其测量角度范围为180°。在图1故障细节中的VVT角度即马达带动为偏心轴转动的角度，由偏心轴位置传感器测得，DME通过测量偏心轴的转角计算出进气门的打开行程。选择故障内容“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”执行检测计划，检测计划给出了下列4步检查维修方案。1、初步措施；a、检查导线和插头；b、进行极限位置学习；2、如果不成功进行下列步骤；a、更换电子气门控制伺服马达；b、重新进行极限位置学习；3、如果不成功再进行下列步骤；a、检查电子气门控制系统是不是不灵活；b、重新进行极限位置学习；4、如果不成功进行最后一步；a、更换DME控制单元；检查VVT导线和插头正常，进行极限位置学习，故障无法消除。电子气门控制伺服马达本身就是刚更换的新零件，暂时排除，进行极限位置学习无效。检查电子气门控制系统是不是不灵活，需要拆卸气门室盖，可以暂缓再检查。更换DME控制单元，那就更需要充分的证明了。所以决定先分析另外一个故障存储。查看故障细节：VVT的标准角度为49.6°，实际到达了180°，远远超过了标准值。难怪会有2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活的故障存储，并且发动机无法着车呢。故障细节中对故障的描述为VVT马达实际角度为180°，实时的数据流为0°，标准值都为49°左右。在故障的测试中又有“2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度”的存储。目前，VVT马达在什么位置？偏心轴到底在什么状态？只有通过实际观察了。拆卸下气门室盖，发现VVT马达旋转带动偏心轴旋转的位置超过最小气门行程的位置，如图4所示，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎脱开了。气门行程并没有按照设计的在应急状态下进入最大升程。正常状态下，即使在最小位置，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮也完全是嵌入的。这就说明了“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮可能存在卡滞现象。松开马达的固定螺丝，发现也无法取下马达，果然被卡住。最后，小心的旋转马达蜗杆轴，才取下马达。通过ISTA系统删除故障存储，“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”故障记忆被删除，接着把马达的蜗杆轴旋转到中间位置，通过ISTA的服务功能进行气门行程的极限学习，观察发现马达带动偏心轴转动了几下，最后又回到起初发现的快要脱开的位置。再次诊断测试发现“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”和“2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度”的故障再次同时出现。再次删除故障存储，结果“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”故障记忆又被删除。&2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。”故障存储一直无法删除。检查传感器的连接端子正常，供电接地也没有问题。只是发现这个故障存储和更换传感器之前的故障存储不一样，之前的为偏心轴位置传感器导向装置故障，现在的为传感器信号不可信。两个故障存储不一样，难道这个新的传感器也有故障？这次没有再次更换新的偏心轴位传感器，而是找一辆相同的车辆对调一个传感器，然后通过ISTA的服务功能进行极限学习，VVT马达旋转带动偏心轴旋转到最大极限位置，又回到最小极限位置，最后停在接近于最小气门升程的位置，并没有回到图4中的马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎要完全脱开的位置。故障排除：删除故障存储，全部故障存储内容被删除掉。安装好气门室盖，然后启动车辆，发动机顺利着车。故障点为偏心轴位置传感器，由于传感器的信号错误，导致VVT马达极限值学习错误，在学习的过程中被卡滞在超过最小行程的状态，造成发动机无法启动，即使DME有应急的启动方案，VVT马达被卡住后也无法移动，便产生了相应的故障存储。
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宝马3系更多相关问题上海市浦东新区居家桥路571号
& 文章正文
详解宝马电子气门结构与工作原理
宝马车电子气门（VALVETRONIC）是指由全可变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制装置（双VANOS）构成的，可以任意选择进气门关闭时刻。电子气门在很大程度上承担了节气门的功能。为此需要使用一种全可变气门行程控制装置。
一、电子气门的结构
宝马车电子气门的构成如图1所示。在进气门打开情况下进气量是通过调节气门行程来完成的，这样就能确定最佳的气缸气量。
1、伺服电动机
伺服电动机又称执行电动机，布置在凸轮轴上方。伺服电动机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。伺服电动机是一个典型闭环反馈系统，减速齿轮组由电动机驱动，其终端（输出端）带动一个线性的比例电位器作位置检测，该电位器把转角坐标转换为一比例电压反馈给控制线路板，控制线路板将其与输入的控制脉冲信号比较，产生纠正脉冲，并驱动电动机正向或反向地转动，使齿轮组的输出位置与期望值相符，从而达到使伺服电动机精确定位的目的。
2、滚子式气门压杆
滚子式气门压杆和中间推杆的接触面是斜台，在斜台处进行的是滚动摩擦可减小机械损失，并且压杆与推杆分为不同的等级，在同一个气缸上始终安装相同等级的部件。
3、偏心轴传感器
偏心轴传感器如图2所示，通过测量偏心轴转角，从而为调节功能提供实际参数。偏心轴传感器将偏心轴位置发送给气门行程控制单元或DME。其测量角度范围为180&。
偏心轴传感器按磁阻效应原理工作：当附近磁场更改位置时，铁磁导体就会改变自身的电阻。为此偏心轴上装有一个带有永久磁铁的磁轮。偏心轴旋转时，这些磁铁的磁力线就会穿过传感器内的导磁材料，由此产生的电阻变化通过发动机控制单元换算为气门行程。因此必须用一个非磁性固定螺栓将磁轮固定在偏心轴上，否则传感器无法正常工作。
二、电子气门的工作原理
1、电子气门的工作过程
发动机在不同转速下，对于气门行程的需求差别非常大。在低速下，由于进气量小，如果气门行程很大，将无法产生足够的进气负压，喷油器在喷油以后，无法与吸入的空气充分混合，造成燃烧效率低，低速转矩将大幅减小，而且排放也会增高。在这种情况下，应采用较小的气门行程。由于气门行程小，增加了进气负压，由此产生的大量涡流可以将混合气充分混合，满足低转速下发动机的正常运转。到了高转速状态下情况则恰好相反，此时的进气量非常大，如果气门行程过小，会导致进气气阻过大，无法吸入足够的空气，从而影响到动力的发挥。因此在高转速下，就需要气门行程较大，才能获得最佳的配气需求。
为减小耗油量，宝马车的可调式气门机构导入发动机的空气量不是通过节气门而是通过进气门的可调式升程调整的。通过电动可调偏心轴，由中间杠杆改变凸轮轴对滚子式气门压杆的作用，由此产生进气门的可调式升程。节气门只在起动时和应急运行时使用。在所有其他的运行状态下节气门均全开，几乎无节流作用。电子气门技术通过实现对气门行程的无级调节，达到对发动机不同转速状态下，功率转矩输出的最佳均衡。
发动机的进气量由电子节气门和电子气门行程控制机构共同进行控制。在起动过程中，进气量主要由电子节气门进行控制。在发动机运转之后，节气门就全开了，怠速至高速工况的进气量则主要由电子气门行程控制机构进行控制。由于进气道不再有节气门的节流作用，因此进气阻力大幅减小，从而有效地提高了发动机的输出转矩。
伺服电动机布置在凸轮轴上方。伺服电动机用于调节偏心轴，而伺服电动机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴扭转可使固定架上的中间推杆朝进气凸轮轴方向移动。但由于中间推杆也靠在进气凸轮轴上，因此滚子式气门压杆相对中间推杆的位置会发生变化。凸轮轴旋转和凸轮向中间推杆移动使中间推杆上的斜台发挥作用。斜台推动滚子式气门压杆，从而使进气门继续向下移动，进气门因此继续开启。
中间推杆可以改变凸轮轴与滚子式气门压杆之间的传动比。在满负荷位置时，气门行程和持续开启时间达到最大值。在怠速位置时，气门行程和持续开启时间达到最小值。由于怠速时的最小气门行程非常小，因此必须确保气缸充气均匀分布，所有气门的开启程度必须相同。因此滚子式气门压杆和相关中间推杆分为不同等级。通过标记出的参数可区分不同等级的部件。在同一个气缸上始终安装相同等级的部件。通过在出厂前分配滚子式气门压杆和中间推杆可确保，在最小气门行程时气门也能均匀进气。
2、电子气门和VANOS共同调节的原理
电子气门利用VANOS和全可变气门机构对进气门的行程和关闭时刻一起进行调节，从而使&进气门关闭&时燃烧室内到达理想的混合气质量。如图3所示，采用电子气门后，换气损失大大减小，进气门关闭始终是在进气行程中实现的，这一点与普通电喷发动机是不同的，普通电喷发动机的进气门都是压缩行程初期才关闭，也就是进气门迟闭，目的是为了充分利用进气流的惯性增加进气。而电子气门由于进气道无节流，与大气直接相通，因此无需迟闭，随着进气门升程的增大，其关闭的时刻也越靠近下止点，关闭时刻相对越来越晚，进气量也越来越多，正好与发动机负荷匹配。进气门关闭后在封闭气缸内的进一步膨胀和接下来的压缩过程几乎都不会产生能量损耗，因此进气损失减少，但是此换气优势随着负荷的增大而不断减弱。满负荷时换气优势为零，因为普通电喷发动机此时节气门也全开。
当负荷较小时进气门开启时间必须非常短，只有通过大幅度减小气门行程才能实现，这样会使气门开启横截面减小，出现明显的节流作用，但是气门间隙处的进气速度由50 m/s提高至300 m/s以上，而且气流围绕整个气门均匀流动，因此使得油滴尺寸减小，实现最佳的混合气形成过程，燃烧充分并减小功率输出波动以及HC和NOx的排放，据实验测得怠速时可减少燃油消耗达20%。负荷增大，节油潜力降低，但即便发动机以理想空燃比运行时，仍可节油10%。
综上所述，宝马的电子气门技术在发动机怠速和部分负荷时由于节气门全开，通过进气门调节进气量从而可以大大减小换气损失，正如有人形容的一样：普通电喷发动机在怠速或部分负荷时，由于节气门节流作用，就好像带着&口罩&在呼吸；而电子气门发动机则是在相同工况下摘掉了&口罩&呼吸，大大减小换气损失，提高了发动机效率。
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宝马640i轿车电子气门故障
&&& 一款2011年的宝马6系双门轿跑车。最近由于机油压力报警在车间进行维修，先后对此车更新了大小轴瓦，机油泵以及相关的密封件维修包之后装复试车，维修人员发现了在唤醒（比如：打开、关闭点火开关，拉开车门和解锁、上锁）DME（数字发动机电子控制单元的简称）的时候可以听见大约在发动机部位有&吱吱&声。
&&& 故障排除：测试，该车可以正常发动行驶，但是&吱吱&异响一直存在，由于是维修之后还未完工的车子，上面的发动机饰板等一些相关联的外围件没有安装，在听见异响之后初步锁定在缸头。对异响的来源进行了简单的分析：由于发动机没有发动的时候可以听见异响，所以排除了气门脚、皮带轮等一些常见的异响来源，结合该发动机采用了较为先进VALVETRONIC III机构，故将重点转移到伺服电机。将伺服电机线路拔下之后再次测试没有听到异响，为此确定了异响来源。
&&& 我们对车辆执行ISTA诊断，发现存有&电子气门伺服电机：位置传感器对地短路或断路&故障码，这从另外一方面增加了笔者对自己的判断。根据给出的提示，需要做如下检查：1．检查软件版本，如果过低，则需要对车辆进行编程，提升软件版本；2．检查伺服电机到DME之间的线束；3．更新伺服电机。依据给出的提示，检查了车辆的软件版本高于给出的值，故不需要对车辆进行编程；我们也检查了两者之间的线束，测量了导线导通良好，PIN脚无锈蚀、松动，线与线之间不存在互相断路等不良状况，此外，我们将这跟线束和别的车的线束进行了对调，故障现象没有因此而转移，从而进一步证实了线束是正常的；根据给出的提示检查伺服电机和偏心轴位置传感器。
&&& 该车采用的是VALVETRONIC DI系统，电机采用的是直流无刷电机（BLDC ），并在伺服电机上集成了5个霍尔式的传感器用来监测伺服电机的位置。根据检测计划，我们测量伺服电机供电电压为车载电压，测量电子气门控制伺服电机相位U、V、W之间的电阻小于1&O，在标准范围内。检查了伺服电机转动灵活无卡滞，检查了伺服电机的蜗杆和偏心轴的扇齿正常无磨损的情况，由于伺服电机的位置传感器我们没有办法进行检测其好坏，再者偏心轴的角度目前也无法以&&的形式被读出，我们只好采用替换法，将新的电机插到原来伺服电机的线束上之后能够删除掉故障代码，综上我们确定了伺服电机损坏。
&&& 但是这个声音是怎么发出的呢？伺服电机的损坏与异响之间又有什么联系呢？由于气门室罩盖的存在，导致我们无法看见异响的真实情况，我们将气门室覃盖拆下来，将6个喷油器的高压油轨安装到位（防止汽油喷出），把伺服电机插头插上之后，通过再次实验，摘下了&异响之源&的神秘面纱。
&&&&& 当唤醒DME时，伺服电机就会向最大升程方向旋转，由于采用的是蜗杆扇齿传动机构，伺服电机的一端是与扇齿相连的蜗杆，伺服电机旋转带动蜗杆推动扇形齿轮将偏心轴向着最大升程方向旋转，由于一开始偏心轴就已经处在最大位置（即偏心轴被卡在最大位置），而伺服电机继续旋转将偏心轴向最大升程方向旋转，偏心轴的扇形齿轮脱开了伺服电机的蜗杆之后，又在扭转弹簧的作用下将偏心轴向最小升程方向压回，当扇齿与蜗杆相接触的时候又被伺服电机向最大升程方向推出&&如此反复就造成了我们听到的异响。扇形齿轮的两种状态如图1、图2所示。
&&& 我们分析异响的原因可能为：伺服电机传感器在偏心轴处于最大升程时向数字发动机电子控制单元（简称DME）报告了一个错误的位置信息，DME就误认为偏心轴的位置不对（即不在最大升程位置），所以在唤醒DME的时候，DME就会按照预先的程序驱动伺服电机将偏心轴调整到最大升程位置（初始位置）。由于实际上偏心轴已经在最大位置了，故伺服电机旋转将偏心轴向最大升程方向推出，推出的偏心轴在扭转弹簧的作用下被压下，敲在伺服电机的扇形齿轮上，就造成了我们听到的那个&吱吱&声。为了验证这个现象，我们手动旋转伺服．电机，将偏心轴旋转在最小升程的情况下激活伺服电机，此时伺服电机会通过扇形齿轮驱动着偏心轴向最大升程位置旋转。从中可以分析出了伺服电机位置传感器没有发送正确的信号。由于伺服电机和位置传感器是集成在一起的，所以进一步验证了伺服电机损坏。
&&& 故障排除：拆卸安装气门室罩盖以及4个喷油器之后，更新伺服电机，完成之后进行极限位置匹配，然后测试正常，异响消失。
&&& 背景知识：
&&& VALVETRONIC是宝马独家采用的一个电子气门升程调节装置的一个简称，它不仅能够改善尾气排放值、节省燃油，还可以提高发动机的动力输出。这个技术从2001年开始使用到目前已发展到第三代。
&&& 在传统的发动机上，输出功率的控制几乎完全依靠节气门对进气进行&节流&而实现，在此过程中会不可避免地损失一部分动力。与之相比，VALVETRONIC电子气门控制技术能够使发动机负荷变化和循环管理需求降到最低，从而确保了极高的燃油利用率以及更出色的发动机响应速度。其他优点还包括提高了发动机运转平稳性以及最大限度地降低了废气排放。在发动机正常运行的情况下，节气门几乎保持全开，与通过节气门进行控制不同，空气不必首先吸入进气集气管和进气管，而是通过VALVETRONIC在没有任何延迟的情况下进气。
&&& 第一代的VALVETRONIC（VALVETRONIC I）的中间推杆装有用于偏心轴的滑动轴承。，气门行程为0.3～9.7mm，主要运用在N42等发动机上。
&&& 第二代的VALVE C车站（VALVEIRCNC II）与VALVETRONICI负荷控制原理相同，通过改变气门机构、更改伺服电机和调整VANOS单元的调节范围进行了系统优化，主要运用在N52等发动机上。
&&& 主要区别是：
&&& 1．中间推杆上用于偏心轴的滑动轴承被一个滚柱轴承替代。从而减小了气门机构内的摩擦。
&&& 2．中间推杆的导向更准确。现在仅需一个用于引导和支撑中间推杆的弹簧。
&&& 3．气门机构的移动质量减少了13%。
&&& 4．改善了进气门的行程范围。最大行程增至9.9 mm，而更重要的是最小行程降至0.18 mm。
&&& 第三代的VALVETRONIC（VALVEIRONIC III）与VALVETRONICII的区别是VALVETRONIC伺服电机和VALVETRONIC传感器的布置，VALVETRONIC III通过定向和遮蔽，在压缩结束时进一步提高涡流程度（与VALVETRONIC II相比），从而优化混合气形成，主要运用在N55、N20等最新发动机上。
&&& 如图3所示，展示了VALVETRONICIII的结构组成。
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页面执行时间：268,931.60000 毫秒【维修案例】宝马X5发动机不能启动
深圳爱夫卡
深圳爱夫卡
& & 一辆行驶里程约9.8万km、配置N55发动机（3.0T）的2011年宝马X5。客户反映：在此之前发动机故障灯点亮，检狈提电子气门控制系统故障，做完匹配后，故障消失。在洗车房洗完水箱后，车辆无法启动，拔下空气流量传感器后，车辆可以启动。高速公路上行驶到服务区内熄火，发动机再也不能启动，把车拖到我厂。
&&& 维修人员检查发现，启动机工作正常，发动机无法启动。启动时，听声音感觉没有汽缸压力。使用汽缸压力表检测汽缸压力，发现汽缸压力全部为零。&&& 汽缸压力为零的原因有：①活塞及活塞环故障；②气门关闭不严；③正时错误；④电子气门控制故障；⑤其他原因等。&&& 使用爱夫卡诊断仪进行检测，有多个故障码，删除故障码后，与发动机电子气门控制相关的故障码不能被清除：
0029D0—进气温度传感器，电气：对正级短路
002DCF—电子气门控制系统：未识别移动
002DD6—电子气门控制伺服电机，位置传感器：短路或断路
002DE3—电子气门控制伺服电机，V阶段控制：断路
0036D4—DME、内部故障、电子气门控制系统：功能异常
根据故障码分析，故障原因可能有：①电子气门伺服电机；②线路；③数字发动机电子控制模块（简称DME）；④集成供电；⑤发动机泪侧戒故障等。
&&&&& 拆下气门室盖检查，发现偏心轴在最小升程极限位置，不能打开进气门。手动调节偏心轴到最大升程极限位置，启动发动机，立即着车。但插上电子气门伺服电机插头后，偏心轴又回到最小升程极限位置，发动机又不能启动了。因此确定电子气门控制系统故障。&&& 根据检测计划做如下检查与维修：①检查软件版本，正常。怀疑DME程序故障，对DME进行单独编程，编程完成后，故障依旧。②检查伺服电机到DME之间的线路，测量了所有导线电阻均小于0.5Ω，插头无锈蚀、松动，线与线之间无互相短路，线路正常。③更换伺月及电机。
&&& 根据检测计划的提示，更换了伺服电机，但更换后故障依旧。怀疑DME故障，拆下送到北京某检测机构进行检测，检测结果为DME正常。配件部又提供一块拆车的DME，更换后故障依旧，故障码与原车的故障码相同，判断DME无故障，把旧的DME退回给供应商。
&&& 对发动机机械系统进行检查。拆检过程中，发现手动调整偏心轴时有点犯卡，偏心轴齿轮有磨损，所以更换偏心轴。更换后，故障依旧。
&&& 根据线路图（如图1所示）测量DME的所有供电电源，人为给控制端继电器线圈接地，使用大功率灯泡测试电源输出，灯泡正常发光，且电压降正常，电源没有问题。检查所有线搭铁也没有问题。
维修到此时，陷入了僵局。与电子气门相关的部件都进行了检查或更换，但故障依旧。下一步怎么办？&&& 此时车间来了一辆5系车辆做保养，发动机都是N55。我们可以验证故障车的部件是否在5系车上正常。对调伺月及电机，故障现象没有转移，说明伺服电机正常；对调DME到伺服电机的线束，故障现象发生了转移，5系车上出现了相同的故障码，从而证实了线束有故障。因为DME有防盗功能，并且不容易拆下，所以没有对调试验。
更换线束，故障依旧。
&&& 重新研究该车的电子气门控制系统。该车采用的是VALVETRONIC DI系统，集成式霍尔偏心轴传感器不再位于偏心轴上，而是集成在伺服电机内。电机采用的是三相直流电机无刷电机（BLDC），并在伺服电机上集成了5个霍尔式的传感器，用来监测伺服电机的位置。DME控制伺服电机，控制电路先将直流电压由换流器转换成三相电压来驱动电机。换流器由6个功率晶体管组成。控制部分则通过PWM（脉冲宽度调制）信号决定功率晶体管开关频度及换流器换相的时机
检查DME控制部分。拆开DME测量控制三相直流电机的6个功率晶体管，使用万用表二极管的挡位检测，发现正向电压都一样，但其中有一个与其他的5个的反向电压不一样，确定止匕功率晶体管有故障，决定再次更换DME。
故障排除及总结
故障排除：更换全新的DME，并进行匹配，试车，故障排除。
故障总结：此车故障原因为DME和DME到伺服电机的线束同时损坏，更换其中的一个，不能解决问题。万用表测量线束虽然没有问题，但还是有故障，只有更换试验后，才发现有故障。
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