基于国际比较的我国低成本航空商业生态系统的构建--《经济问题探索》2011年04期
基于国际比较的我国低成本航空商业生态系统的构建
【摘要】：本文以广阔的国际视野对比分析了国内外低成本航空公司的运营成本和发展现状,指出制约我国低成本航空公司发展的关键因素在于自身系统的运行及系统外要素的影响。运用商业生态系统的独特视角剖析我国低成本航空商业生态系统的构成要素及发展现状,并在此基础上探索构建我国低成本航空商业生态系统的关键举措。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：F562【正文快照】：
自2005年民营资本进入航空运输业,低成本航空在我国已走过了5年,低成本低票价在我国大有市场,为什么低成本航空公司仍然只有春秋航空一家低成本航空公司孤军奋战?我国低成本航空发展缓慢的症结究竟在哪?本文通过对比国内外低成本航空的发展态势和成本分析,从商业生态系统的角
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精益管理是低成本航空运营成功的关键——美国西南航空公司运营管理案例分析
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深圳航空公司低成本战略分析
2002年国内民航重组展示了国家鼓励民航企业间联合、兼并,作大作强的决心和增强国内民航企业国际竞争力的愿望.身为地方航空公司的深圳航空公司因此丧失了大部分干线资源,生存的空间更为有限.深航通过实施低成本战略扩展生存空间,谋求快速的低成本扩张,从而在行业竞争中取得有利的竞争地位.该文以深圳航空公司为研究对象,以其正在实施的低成本战略为研究内容,以现代企业战略管理理论为指导,通过系统的分析,为深航的低成本战略找到适合的战略实施对策.在介绍了国外低成本航空公司的成功经验并进行了经验总结后,该文通过宏观形势分析、竞争分析、企业内部条件分析,系统分析和阐述了企业的外部和内部条件,同时,将深圳航空公司的内、外部环境与国外低成本航空公司进行了对比分析.并利用SWOT分析给出深航实施低成本战略的意义.最后,利用解释结构模型(ISM法)分析了构成深圳航空公司低成本运营的主要因素及他们之间的关系架构,并在此基础上确定了坚持单一机型、严格成本控制、营造企业文化、保持优质服务和稳健发展等低成本战略的实施对策.
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万方数据电子出版社九元航空能否飞起来受质疑：理论廉价是不够的-中商产业-中商情报网
九元航空能否飞起来受质疑：理论廉价是不够的
来源：南方都市报 责任编辑：huangzhimin
自2013年11月民航局重新放开受理新建航空公司以来，国内启动筹建航空公司已达19家。这其中引发业界较多关注的，是以广州为基地、明确声称要打造“低成本航空”模式的九元航空。该航已于1月10日开始正式售票，预期将于1月15日实施首班商业飞行。
那么，九元航空将如何围绕“低成本”思路来搞航空呢？
众所周知，与传统全服务型航空公司相比，廉价航空模式的核心经营手段就是“抠成本”———即宁可在服务上“做减法”，也必须在票价上拉出心理差距来。目前全球主要廉价航空公司都遵循这一理念，如极力压缩人工成本、提高飞机利用率、不飞高运营费用的热点枢纽机场、避飞过夜航线、采取B2C降低销售费用，等等。九元航空此前亦宣称将采取这一系列措施来降低成本。
九元航空总裁纪广平曾在日的产品发布会上就九元如何做好“低成本”讲了若干核心思路———不过经营理论是一回事，实际操作又是另一回事。
首先看九元在人工成本上有没有优势。
纪广平称，九元航空将把人机比控制在1：90的水平上，从而极大地削减成本———他同时还透露普通航空公司的人机比为1：290。若按这个数据作比，那九元在人工成本上的优势确实蛮明显。可遗憾的是，纪总裁对竞争对手的认识并不准确，数据尤其错得离谱———如以与九元航空同市场的竞争对手南航为例，该航2002年为4.1万人运营187架飞机，人机比尚高达209；但至2013年末已为8万人运营561架飞机，人机比仅142。此外，南航人机比略高的原因，是其机队中包含有诸如空客A380、波音777在内的一批大型宽体机。若与同样运营单一机型如波音737或空客A320系列的同行对比，则九元所谓的“优势”完全不成立———以2013年人机比数据看，春秋航空为102，航空仅为90。事实上，90至100的人机比，基本属于国内运营单一机型航空公司的平均水平。若与国际上具有代表性的廉价航空相比，则九元更将瞠乎其后———美国西南航空人机比仅为66，马来西亚亚洲航空为43，欧洲瑞安航空甚至更低至30。
而详究国内航空公司人机比较高的原因，无非是以下两点：一是人工成本占比确实不高，进一步压缩的价值不大。如以全服务航空公司作对比，国内航空公司的人工成本通常仅占成本总额的12%左右，而欧美航空公司则通常高达30%-40%。二是国内有着近乎苛刻的航空安全监管要求，在体系架构上也需要维持更多的安全及保障岗位。
所以从人工成本的控制上看，九元不但远逊于国际知名廉价航空公司，即便与非低成本模式的同类航空公司相比，也很难建立起明显优势。
接下来再看飞机利用率。
纪广平称，九元航空将把飞机日利用率提高到12-13小时，亦即把三架飞机当四架飞机使用———即将飞机的成本摊到更多客座上，从而可以显着降低单座运营成本。以国内“三大航”年报数据看，其飞机日利用率基本都在9-10小时之间。
然而这又是一个纯理论逻辑，要在现实经营中落实则相当困难。首先是更高的飞机日利用率，即意味着要执行更远的航程或更多的班次。九元航空以广州为基地，但广州新白云机场作为国内第二大航空枢纽，以2013年数据看，其旅客吞吐量已高达5245万人次，目前起降时刻已非常紧张。即便在三跑道投用后，依旧受限于拥堵的空路，能新增的时刻仍有限。九元航空欲维持高日利用率，在短期内或能实现，但随着机队规模扩大，在起降时刻上很快就会遭遇资源瓶颈。这也是分别以、广州、为主基地的国航、南航、东航这“三大航”目前所面临的现实问题。
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众所周知，与传统全服务型航空公司相比，廉价航空模式的核心经营手段就是“抠成本”———即宁可在服务上“做减法”，也必须在票价上拉出心理差距来。目前全球主要廉价航空公司都遵循这一理念，如极力压缩人工成本、提高飞机利用率、不飞高运营费用的热点枢纽机场、避飞中研网讯：　　自2013年11月民航局重新放开受理新建航空公司以来，国内启动筹建航空公司已达19家(至2014年底正式挂牌的有9家)。这其中引发业界较多关注的，是以广州为基地、明确声称要打造“低成本航空”模式的九元航空。该航已于1月10日开始正式售票，预期将于1月15日实施首班飞行。　　那么，九元航空将如何围绕“低成本”思路来搞航空呢？　　众所周知，与传统全型航空公司相比，模式的核心经营手段就是“抠成本”———即宁可在服务上“做减法”，也必须在票价上拉出心理差距来。目前全球主要廉价航空公司都遵循这一理念，如极力人工成本、提高飞机利用率、不飞高运营费用的热点枢纽机场、避飞过夜航线、采取B2C降低销售费用，等等。九元航空此前亦宣称将采取这一系列措施来降低成本。
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　　九元航空总裁纪广平曾在日的产品发布会上就九元如何做好“低成本”讲了若干核心思路———不过经营理论是一回事，实际操作又是另一回事。　　首先看九元在人工成本上有没有优势。　　纪广平称，九元航空将把人机比控制在1:90的水平上，从而极大地削减成本———他同时还透露普通航空公司的人机比为1:290。若按这个数据作比，那九元在人工成本上的优势确实蛮明显。可遗憾的是，纪总裁对竞争对手的认识并不准确，数据尤其错得离谱———如以与九元航空同市场的竞争对手南航为例，该航2002年为4.1万人运营187架飞机，人机比尚高达209；但至2013年末已为8万人运营561架飞机，人机比仅142。此外，南航人机比略高的原因，是其机队中包含有诸如空客A380、波音777在内的一批大型宽体机。若与同样运营单一机型如波音737或空客A320系列的同行对比，则九元所谓的“优势”完全不成立———以2013年人机比数据看，春秋航空为102，航空仅为90。事实上，90至100的人机比，基本属于国内运营单一机型航空公司的平均水平。若与国际上具有代表性的廉价航空相比，则九元更将瞠乎其后———美国西南航空人机比仅为66，马来西亚亚洲航空为43，欧洲瑞安航空甚至更低至30.　　而详究国内航空公司人机比较高的原因，无非是以下两点：一是人工成本占比确实不高，进一步压缩的价值不大。如以全服务航空公司作对比，国内航空公司的人工成本通常仅占成本总额的12%左右，而欧美航空公司则通常高达30%-40%。二是国内有着近乎苛刻的航空安全监管要求，在体系架构上也需要维持更多的安全及保障岗位。　　所以从人工成本的控制上看，九元不但远逊于国际知名廉价航空公司，即便与非低成本模式的同类航空公司相比，也很难建立起明显优势。　　接下来再看飞机利用率。　　纪广平称，九元航空将把飞机日利用率提高到12-13小时，亦即把三架飞机当四架飞机使用———即将飞机的成本摊到更多客座上，从而可以显著降低单座运营成本。以国内“三大航”年报数据看，其飞机日利用率基本都在9-10小时之间。　　然而这又是一个纯理论逻辑，要在现实经营中落实则相当困难。首先是更高的飞机日利用率，即意味着要执行更远的航程或更多的班次。九元航空以广州为基地，但广州新白云机场作为国内第二大航空枢纽，以2013年数据看，其旅客吞吐量已高达5245万人次，目前起降时刻已非常紧张。即便在三跑道投用后，依旧受限于拥堵的空路，能新增的时刻仍有限。九元航空欲维持高日利用率，在短期内或能实现，但随着机队规模扩大，在起降时刻上很快就会遭遇资源瓶颈。这也是分别以、广州、为主基地的国航、南航、东航这“三大航”目前所面临的现实问题。　　其次是过高的日利用率，还将造成机组飞行时数冗余度不足的严重问题。民航当前对航空公司机队扩张有严格限制，即必须配足5名新机长，才可以新引入1架飞机。为快速扩张机队规模，不少航空公司均按下限配置机长(即5名)。与此同时，民航局对每名飞行员又有严格的飞行时数限制(如年飞行时数不得超过1000小时，单月不得超过100小时，等等)。若九元航空要维持12-13小时的飞机日利用率，则机长飞行时数的冗余度就很小，在机长地面履职(不少地面岗位，尤其是安全岗位被限定只能由飞行员担任)、新机长带飞、双机长航线(如高原、长航程)等方面就要受到严重限制。而且所有机长还不能在身体健康上出现任何情况。否则一旦出现机组飞行时数短缺，航空公司就将面临被迫取消大量航班的严重后果。那么，用高薪多挖几个机长备份，是否可行？一个成熟机长的年薪通常在一百万元以上，且从其他航空公司挖人还涉及到高昂的流程费用(通常为数百万)，因此也不是解决的办法。　　还有一个更现实的问题。飞机日利用率的提高，是必须以高客座率和票价含金量为支撑的，否则飞得越多亏得越多。但目前国内的现实情况是，具备开航价值的城市相当有限，而且相关机场的航班起降时刻基本都已趋于饱和。九元航空要提高飞机日利用率，就必须违背“不飞高运营费用的热点枢纽机场”这条重要的低成本原则，参与有价值航点的航权竞争。而这类航权竞争往往都非常激烈，取得航权所付出的综合成本极为高昂。而且作为市场的后进入者，通常也拿不到好的时刻。　　综上所述，笔者认为九元航空的人工成本是降不下来的，其飞机日利用率也很难在保证盈利的前提下大幅度超越同行。而在航空公司最主要成本项的航油、航材、飞机租赁或购买费用上，九元航空与其竞争对手都是同一市场价，更谈不上有什么特殊优势可言。虽然九元声称将绕开中航信和常规代理做B2C直销，确实可望大幅降低销售成本，但其他航空公司亦可以采取类似的降本措施。所以就行业规律分析，九元航空并不存在明显的竞争优势。　　而从产业链衔接上看，春秋航空是自带优势产业入行，能够通过内部资源输送和调配来支撑低成本运作。但九元航空并不具备这一场外优势。　　总的来说，九元航空确有打造低成本航空的理想，但其对现实的认知却不太理性，在降本与增盈的具体策略上也没有拿出有效的办法来———所以至少从短期看，“9元机票”和“1元机票”一样，都只是噱头，距离真正的廉价航空还有很长的路要走。
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