超大型集装箱船路途“崎岖”_百度文库
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超大型集装箱船路途“崎岖”
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你可能喜欢大概内容是~船舶在停到香港的时候,由于港口拥挤 未能及时开船,所以现在造成抵达船期延误.有没有经验的大神~可以帮忙完善下,用英文··
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Shipment Delay Notice Hi xxxx, Please be noted that, since the ship was not able to be set out in time for the crowded port in Hongkong, the shipment has been delayed for xxx days. And the estimated a...
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你好：When the ship arrived at Hongkong port, the port was too crowed and failed to set sail, and caused delay in shipment.希望能帮到你。
非常感谢``
扫描下载二维码海上的环境是单一的枯燥的，一个人长期在这样的环境下工作和生活不仅会身体不适也会对心理造成影响。那么究竟多长时间会是一个比较合适的在船时间呢？来源：中国海事服务网广东造船(gdzczz)　
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gdzczz《廣東造船》杂志是由广东造船工程学会主办，面向国内外公开发行的科技类期刊。创刊于1982年1月，是华南地区船舶与海洋工程重要学术刊物之一。该公众号主要是传播船舶行业信息资讯（旧号ID为“gdzc1982”），欢迎大家订阅新号！热门文章最新文章gdzczz《廣東造船》杂志是由广东造船工程学会主办，面向国内外公开发行的科技类期刊。创刊于1982年1月，是华南地区船舶与海洋工程重要学术刊物之一。该公众号主要是传播船舶行业信息资讯（旧号ID为“gdzc1982”），欢迎大家订阅新号！&&&&违法和不良信息举报电话：183-
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奥巴马政府的医保改革计划对昂贵的医疗保险征税，导致PMA为工人提供的“慷慨医保方案”背上重税。如何分担上亿美元的税负成为劳资双方谈判的核心。但是，医保税负争议只是导火线，港口瘫痪另有深层次的原因。1、强大的码头工会阻碍了美国港口的现代化　　数字化技术的革命最早出现在硅谷和西雅图，并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是，美国的港口和码头行业继续抗拒运用自动化和机器人技术来改变工作实践。美国港口的效率已经远远落在欧、亚港口的后面。　　美国的码头工人有两个强大的工会为后盾，即西海岸的国际码头工人与仓储联合会(ILWU)和东海岸的国际码头工人协会(ILA)。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。　　欧亚码头营运商的技术进步表明，将要代替码头工人的是受过良好的教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业，而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险，也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。　　美西海岸港口工人虽然属于蓝领，但其中大多数薪资丰厚。年工作时间达到2000小时的码头工人平均工资可达13、2万美元以上，而航运部门职工的平均工资大约为15万美元左右。码头工会不希望看到资方采用数字化技术而使工人丢失工作岗位，因此他们必须保持强硬和高压的态势。　　港口拥堵使工作量积压，工作量的激增导致工人不满，继而发生罢工。罢工又加剧了货物的积压，港口更加拥堵，形成恶性循环。2、班轮公司推行船舶大型化和超级联盟对港口行业形成了巨大压力　　港口堵塞的直接后果是班轮滞留在港。洛杉矶港一位发言人表示，2月8日在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶数量已达31艘，而一年前，这个数字则是零。承运人认为他们自己是西海岸港口拥堵的受害者。从去年11月15日起，马士基开始向货主收取每40英尺集装箱(FEU)1000美元的港口拥堵附加费，以转嫁一部分滞港损失。　　但是，有舆论指出，集装箱航运承运人应为不断恶化的拥堵问题承担大部分的责任。正是因为他们才导致了集装箱底盘车的混乱、跨太平洋大型船舶的引进以及新联盟的服务混乱。从货主们的角度来看，承运人收取港口拥堵附加费，已导致舆论称他们趁火打劫和“发国难财”。　　船舶大型化导致有能力接纳大船的港口数目减少、航班数目减少、每个航班需要处理的集装箱数目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2-3倍，满载时可降低25%的成本。例如，过去扎堆到港的是6000标箱的船，而今天却是15000标箱的船。由于船舶长度并未随着船舶容量的增大而同步增加，所以在几乎相等的岸线上能够配置的岸边起重机数目已达极限，船时装卸效率很难提高。一旦产业链条上的某一环节出现梗阻，就会影响全局，拥堵就很难避免。　　班轮公司超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作，导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了，造成集装箱在码头与码头之间的重复搬运，由此更进一步降低了港口的效率。　　但是，班轮公司另有说法。比如，地中海航运的副执行总裁艾伦·克利福特反击说，造成港口拥堵的原因不是大船，而是大货主压低运价的结果。他说，大型零售商不愿意为海运段付出相称的运费，因为他们认为顾客不愿意为这些高档耐用消费品付出昂贵的费用。一只集装箱从美国跨越太平洋运到香港，运费只有区区250美元，我们的成本如何得到补偿?　　托运人则针锋相对地反对承运人为了补偿成本而强加给他们的燃油附加费和其他各种附加费。3、底盘车的配置失当和利用率低下　　在拥堵情况最严重的洛杉矶、长滩、纽约/新泽西和诺福克港，许多利益相关者都把底盘车的供应短缺视为港口拥堵的罪魁祸首。而在事实上，底盘车并非绝对性短缺，问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。　　今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009年，马士基组建了DirectChassisLink公司负责经营底盘车业务。然而，为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损，马士基在2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基，也作出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资已近枯竭，维护保养也几乎停顿。　　事实上，要满足集装箱航运业当前的需求，港口的底盘车数量并不短缺。据估计，洛杉矶/长滩港地区总共有9、5万台底盘车。如果算上船公司私有的设备，该地区共有10万台左右。　　美国三家最大的底盘车租赁公司是福莱希-凡租赁公司(Flexi-VanLeasing)、TRAC多式联运公司(TRACIntermodal)和直联底盘车公司(DirectChassisLink)。三大底盘车租赁公司认为，“底盘车短缺”是个伪命题，即使曾经是个问题，他们也会投入更多车队改变这种情况。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂，但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。2014年第四季度，洛杉矶湾底盘车池(LosAngelesBasinPool)35000台底盘车中，5800台在码头停放时间超过15天，其中2759台在两个月中未曾移动过。该池2014年10月的底盘车数量比一年前增长了25%。　　由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队，相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱，底盘车“窝工”严重，利用率大幅下降。结果，卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣，以及由于他们一天下来搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少，一些司机纷纷辞职，从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似地滚成了大麻煩。　　底盘车管理体制改变以后，对租赁公司和卡车运输公司拥有的底盘车对维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。欢迎随时关注我司官方微信订阅号：FSTK401，谢谢！
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大船摆开盛宴，港口可有雅量？
　　据外媒报道，6月3日，马士基在大宇造船订造11艘19,630标箱的第二代3E级集装箱船，并保留另外6艘选择权。这批船在第一代18,270标箱3E级船的基础上，不但将集装箱的堆高从10层提升为11层而增加了1360标箱容量，而且在技术上也有创新，进一步优化船舶的性能，尤其是提升船舶的能源效率和环保绩效。此前，马士基20艘18,270TEU的3E级船已有16艘建成投产。
　　大船摆开盛宴
　　大船订单的新一轮热潮已经出现。今年1月，长荣宣布签订11艘18000 标箱级船舶租约，于年交付。据传闻，它们的实际容量约为20500标箱。3月，商船三井订造4艘、租用2艘20150 标箱船。4月，东方海外宣布订造6艘定于2017年交货的21100标箱船订单。同月，达飞轮船确认了订造3艘定于2017年交付的20600标箱船订单；此外它还有正在陆续交付的6艘17722 标箱船。6月，中远集团证实，已经订造至少11艘20000标箱船，将在2017年陆续交付。这些订单加上中海集运和阿拉伯海运去年订造的各6艘19000标箱级船，目前全球18000标箱级船（含达飞6艘接近此容量的船）达到86艘（包括在建和在役）。
　　也许还会有更多的订单。据说，阳明海运也考虑订造20000标箱船。而地中海航运除了已交付的&MSC奥斯卡&号和&MSC奥利弗&号以外，还有18艘同样19224标箱的订单船舶将会陆续问世。此外，地中海航运亦已签约长期租入2+2艘20000TEU船，其中前2艘预计将于2017年交付。
　　船舶大型化给港口带来了巨大的冲击。下面以当今最大的在役船&MSC Oscar&号为例，分析这些超级集装箱船（ULCC）的吃水、船长、船宽和容量等四个参数对港口行业带来的挑战。
　　MSC Oscar船满载要求港口的进港航道和泊位前沿水深达到16米。当然，沿途并非每个挂靠港都是满载进港或者满载出港。除了少数几个关键枢纽港的水深必须达到16米以外，航线上大部分港口不一定能够达到16米。
　　据2015年荷兰分析机构Dynamar的资料，在北欧目前有11个码头能够提供17米的泊位岸边水深。在德国威廉港的欧门公司（Eurogate）码头有18米水深，在鹿特丹的Euromax 1码头有19.6米至20米水深。
　　安特卫普、泽布吕赫和勒阿弗尔港都是15.5米。而汉堡港（潮窗期14.8米）和不来梅哈芬港（潮窗期14.5米）最局促。
　　汉堡提供了一个很好的例子来阐述进港航道的问题。目前挂靠汉堡港的最大型船舶只能在潮窗时间内以不超过14.8米的最大吃水进港。在潮窗时间之外，最大允许的吃水仅仅只有12.8米。如此，拥有16米吃水的最大型集装箱船不能在满载状态下挂靠这个易北河口的港口。对于内河港口汉堡来说，许多这类船舶的宽度也越来越受到限制。在易北河下游的一些区段，进港和出港的船舶不能在此交会。这种类型船舶的容量对于港口的调度室来说是一个持续的挑战，这样挂靠需要许多预先的计划。汉堡港务管理局已经投资配备了高级的计算机系统来克服这种困难。
　　MSC Oscar长395米。此前，马士基3E级船399米长，而15,500 TEU的E船为397米，都未超过400米。劳氏船级社的专家预测，在可预见的未来，船长450米可能是最大值，但将会有约24,000 TEU的容量。
　　更大型的运输船舶给现有码头施加了越来越大的压力。在大数情况下，许多码头在当初建设的时候，都没有料到船舶容量的变化会如此之快。现在许多港口，码头岸壁需要加高、加固和加长，以满足最大型的船舶停靠。
　　大型船舶不仅影响码头岸壁的深度，而且影响码头岸线的长度。这对于码头岸壁设计和能力的保持更具有挑战性。事实上，船舶容量的增加对码头的受力有着重要的影响。一个码头岸壁对于挂靠码头的船舶来说通常有着几个基本的功能。它必须要要有足够的承受力以及可靠泊、停靠的能力来保证船舶在港口的安全。船舶容量的不断增加对这些因素都有影响，因而影响码头岸壁的设计及其参数。
　　船舶容量增大而将船长维持在400米，一是意味着单位岸线长度的受力增加，因而对码头岸壁承受能力提出了更高的要求；二是意味着码头起重机的配置密度无法增加，船时效率也就难以提高。
　　MSC Oscar宽59米，与3E级船一样。该船的露天甲板上可放置23列集装箱。目前全球只有深圳盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯、鹿特丹、伦敦门户港和威廉港六个港口能够允许ULCC满载进出。这就是说，在世界大部分港口，MSC Oscar只能装载TEU。制约ULCC挂靠的主要因素是岸桥的高度和吊臂长度。
　　一些港口正在为迎接更大型的集装箱船舶做准备，其规模甚至超过了对2017年的预期船型。目前在北欧港口中，伦敦门户港和威廉港拥有能够处理25列集装箱延伸度的岸边起重机。鹿特丹、安特卫普、费利克斯托和格但斯克这4个港口在近期也将拥有这类起重机。目前在北欧的港口中有107座龙门起重机可以从23列提升为25列集装箱宽度。在年间，至少有另外273台起重机计划加入或预期会加入25列宽的巨型起重机行列中。由此可见，为赴大船盛宴，北欧港口比亚洲港口有更大的胃口。
　　船舶容量
　　MSC Oscar容量为19224TEU。同马士基15500TEU的E级船相比，平均每一航次多装3724TEU，平均容量的增幅为24%。在船舶长度没有变化的情况下，泊位上的岸边吊机配置密度与台数已达极限，船时效率很难得到同步提升，其结果是稍一不慎就会造成港口拥堵。
　　2014年，北美、欧洲和亚洲的主要港口都陷入或长或短的拥堵困境。港口拥堵的直接原因可能各有不同，但是不可否认，它们共同存在的一个相同的原因是巨型轮船在各个港口必须装卸的箱量的陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量的大幅度增加，港口承受着越来越大的压力。
　　考虑到目前的新船订单量及其构成、将被投入使用的新船绝对量以及需要被逐级置换到次级航线的巨量船舶状况，不难判断2015年及未来几年内，船舶平均容量只会不断增加。承运人为了不断地追求规模经济，仍在不屈不挠地谋划订造更大容量的船舶。因此，今天港口面临的大船难题及其派生的港口拥堵问题短期内不会消失。
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