摩托车化油器怠速的调整方法(耗油隐患)；指导教你怎么调节；踏板摩托车化油器调节方法；等真空化油器可调节处少，容易掌握，一般只有两个调；调节步骤：；1、先将车辆撑起，空燃调节螺丝以正时针方向旋到底；2、将怠速螺丝以正时针方向旋转，以怠速螺丝下的弹；3、启动发动机，转速会很高，应注意如下细节：；A、将空燃调节螺丝慢慢往逆时针方向旋转，仔细听转；B、如果空燃调节螺
摩托车化油器怠速的调整方法(耗油隐患)
指导教你怎么调节。不要自己调节，有可能会将怠速调乱。具体方法如下：怠速，是指维持发动机自身运转的最低稳定转速。它的好与坏直接影响整车技术性能的发挥与该车的耗油量。而怠速的调整主要是通过两个螺钉来实现的，它们是空气调整螺钉和节气门螺钉，空气调整螺钉在化油器靠进气口或排气口处，节气门螺钉在油门线旋转臂处。究竟如何调整这两个螺钉呢？正确的方法是，采取“一高一低”的方法调整怠速。所谓“一高”，就是在调整空气调整螺钉时，要尽力使发动机的转速升高（其目的是使怠速供油系统的油气比例为最佳）；而“一低”，就是在调整节气门螺钉时要尽力使发动机的转速降低（其目的是使节气门的开度减小，从而减少供油系统的供油量）。具体调整方法如下：第一步，准备。当油门转把完全放松后应有一定自由间隙，空气滤清器应装好，并确认其他部件性能完好，油品符合标准。然后，启动发动机使其预热，将阻风门完全打开。第二步，预调。(1)将空气调整螺钉拧到底，再反转1.25圈；(2)调整节气门螺钉，以保证当油门转把完全放松后，发动机能以一定转速运转。第三步，调低。调整节气门螺钉，使发动机转速尽可能的降低。第四步，调高。调整空气调整螺钉，使发动机转速尽可能的升高。第五步，重复三、四的步骤。如此反复几次耐心地调整，就会得到满意的怠速。
二、 化油器调整,你把混合器螺丝【左】拧到头再松2圈半,然后再把怠速跳到最佳就行了，很简单。油面调高，或调混合比过大过小，会对车有影响:1：化油器有平面过高，会造成停车时化油器漏油，还经常淹火花塞，车辆不好着火。2：油平面过低，会造成车辆打不着火，打着火车辆因为供油的不足而动力不足。3：混合器过浓，车辆动力好，缺点是要经常更换火花塞，还有就是燃油损耗很多，费油。4：混合器过希，会造成车辆动力不足，影响行使5：建议：车辆如果使用正常，不要随便乱动，否则会影响你的正常使用，得不偿
踏板摩托车化油器调节方法
等真空化油器可调节处少，容易掌握，一般只有两个调节处，分别是空燃调节螺丝与怠速螺丝，空燃调节螺丝在上图长起子头部，下面是放油螺丝，不要混淆了
调节步骤：
1、先将车辆撑起，空燃调节螺丝以正时针方向旋到底，然后回退1/2圈
2、将怠速螺丝以正时针方向旋转，以怠速螺丝下的弹簧压紧为准（以图中怠速螺丝下的弹簧为参照）
3、启动发动机，转速会很高，应注意如下细节：
A、将空燃调节螺丝慢慢往逆时针方向旋转，仔细听转速，正常情况下应该更高，直到逆时针方向旋转后转速不再会继续升高为宜，（一般情况下逆转不会超过3圈左右，但这只是个相对值，视各人车况而定）也就是说用耳朵听出转速最高的“上止点”，即可停往旋转（初学者需要反复多听几次方能掌握）
B、如果空燃调节螺丝慢慢往逆时针方向旋转后转速不发生变化，那就要注意了：
B1、怠速螺丝下的弹簧压的过紧，使起步转速太高，人耳无法分辨，可适当将怠速螺丝回退降低一点起动转速，然后重新执行A条中方法
B2、化油器空燃调节失效或品质较差，如清洗化油器后仍无反应可放弃调节化油器，对化油器进行修理或更换
4、若第3条A步骤顺利，在停往旋转空燃调节螺丝后，让发动机继续工作，将怠速螺丝慢慢往逆时针方向旋转，让怠速下降，正常应在转之间，怠速不宜过低，为方便大家辨别标准怠速，我做了个样本，大概是转之间
以上调节完成后，在发动机保持运转的情况下，用手急速加大油门并收回油门（完成油门的全部自由行程，说通俗点就是油门扭到底再收回），时间控制在1秒以内，此时：
A、如发动机不熄火，且转速过渡性良好，则化油器调整成功
B、如发动机熄火，则证明怠速较低，需要将怠速螺丝以正时针方向旋转，对于新手调节幅度以1/4圈为宜，然后重新执行第5条过程
C、如发动机不熄火，但转速过渡性间较长，则证明空燃调节螺丝未调节好，需要将空燃调节螺丝以逆时针方向旋转，对于新手调节幅度以1/8圈为宜，然后重新执行第5条过程
6、以上调节全部完成后，需试骑验证化油器状态，我总结了一下常见情况
A、车子起步、加速、急减速状态良好，则证明化油器调节成功
B、车子行驶，急减速或停车怠速时有熄火现象，则需要对怠速螺丝再进行调节
C、车子加速无力或加速过猛，则需要对空燃调节螺丝再进行调节
最后，如果出现第6条B和C两种现象，也不需要要过于担心，因为前1-5条如完全按规则执行，最后出现这些问题怠速螺丝和空燃调节螺丝调节幅度都非常小，基本上不会超过半圈，通俗说来如下：
A、怠速螺丝：正旋提高/逆旋降低，
B、空燃调节螺丝：正旋油少气多/逆旋油多汽少。
由于踏板车的耗油率过高，最近老兵向俺连连ＳＯＳ；他骑的是ＪＣ集团出产的ＴＳ－４，耗油率已达百公里三公升以上，车行方面建议他更换化油器；但他想请我解决，于是最近对踏板车等压真空膜化油器再次剖析研究。
关于踏板车的等压真空膜化油器，前年已做过些研究和改进，在八星的ＬＬＤ助力车上取得良好节油效果，并在版内发帖介绍了其中内容；但其中有个容易出隐患的地方被遗漏，就是控制怠速油浓度的一个负压配气阀系统。
拆卸下踏板车上的等压真空膜化油器，可以看见安装油门线螺栓的铁架后，遮盖着一片圆形帽状的阀盖，是由两枚Ｍ４螺钉压紧的。拧开那两枚螺钉，可以看见里面的压簧和橡胶膜负压阀片，阀片下面是连接怠速油配气的气孔。
根据它的结构，可以推断出它的工作原理：在发动机高速运转中关闭油门时，喉管里的负压会加大一倍以上，此时喉管内的较强负压通过气孔传导到圆帽状的负压室内，强大的负压吸力克服小弹簧的压力，将橡胶膜片向外吸出。
当这片橡胶膜片被向外吸出时，橡胶膜片背后的小针就不再顶住黄铜气孔里的那枚微型阀柱；微型阀柱就由背后的细小弹簧将此怠速油配气的通气孔给堵上，怠速油的配气通道就只剩下化油器进口的那个小量孔，油汽输出就浓些。
根据相关资料说法：这样关闭油门就加浓的设计，是为了防止油门关闭时，怠速油汽输出变稀，点不着火时发动机会产生排气管放炮。类似这样违背配油浓度的说法在其它车辆和化油器上也有，在汽车化油器系统也有过这种说法。
虽然初看似乎有理，但俺并不赞同这一理论：以一般传统化油器的结构来说，关闭油门所导致的喉管内负压增高，多是导致怠速油汽输出变浓，造成燃油浪费和排污增加；再加上喉管内的油膜加剧蒸发，怎会有油汽反而变稀之说？
除非是该车化油器中含有负压补气阀，（某些汽车化油器上含有！）关闭油门时补进的空气过多，才需要配合这样的燃油加浓。如果化油器中含有负压补气，再加上这样的加浓，会导致关闭油门时给出的油汽过多，发动机减速变慢。
这样一来，会使车辆在关闭油门滑行时耗油增多，将燃油浪费在不需要燃油的滑行中。以目前市面上流行的常规摩托车化油器来说，其结构不含有汽车化油器上的那种负压补气阀；安置了这样的加浓结构，会使滑行时怠速油严重过浓。
一般的化油器很容易在加速时产生负压降低＝油汽浓度变稀，减速时负压升高＝油汽浓度变浓，与发动机的实际需要相反。这是目前一般传统化油器的通病，本来已经是不合理，要是采用了这样的负压加浓结构，且不是更加浪费燃油？
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按照摩托车化油器应该在加速时加浓／减速时贫油的节油理论，本版早年曾在某踏板助力车上做过抵消该结构效果的节油实验，很有节油效果，而且也不见减速时产生放炮。所以这次就准备按照本版的节油理论来将其彻底改变一下。
具体的做法是：将黄铜通气孔内的微型阀柱取出，再将橡胶膜阀片修改后原样装回，其结构就变成了与原先效能相反的形式：关闭油门＝负压高＝给怠速油路多配气＝减少怠速油输出；加油门＝负压低＝关闭怠速油路配气＝加多燃油。
关于这种自动控制补偿燃油的结构，一直想在摩托车的化油器上实施，但化油器的铸铝外壳无法焊接，很难实施这样高度节油的做法。现在利用踏板车化油器上的负压加浓结构改装，正巧可以将其改成负压降低＝增加怠速油浓的结构。
如果压紧橡胶膜阀片的那只弹簧的压力适中，理论上应该可以让车辆做到：想提速加油门时，负压降低＝有加倍的怠速油汽加浓补充，欲减速关闭油门时，负压增高＝怠速油汽能适当稀薄节油点。如此供油就比较合理，而且潜力较大。
目前这样的改装已经完成，只是负压弹簧的压力暂时还未精确测定好；由于安装了蓄容器会导致喉管内的负压降低，所以同样改装的化油器对于有蓄容器和没蓄容器的喉管，会有不同的节油效果，需要多次实验才能确定最佳弹簧压力。
在这次改进实验中，还发现压紧橡胶膜阀片的那片负压小室盖上，有个空气量孔非常细微，很容易被堵塞，让化油器的这种负压加浓功能失效。也许这也是化油器耗油率各自不同的缘故之一，但在版内很少听说车辆有减速放炮的现象。
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按照上述节油理论改装的化油器目前已经ＯＫ，就看本版有哪位节油敢Ｓ队员愿意试试；根据过去所做过的类似节油试验来看，没有风险，只是节油多少的问题。若是不会做上述这种改进，将化油器进口的怠速配气量孔扩大点，也行。
可惜我自己没有踏板车，要是有辆踏板车在这个项目上仔细做上一天的调整测试，接上蓄容器与真空表、尾气排放测试仪－－－，就可以将那枚弹簧的最佳压力点确定到位，将踏板车耗油率大幅度降低到接近最佳耗油率理论值的地步。
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摩托车化油器怠速的调整方法
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