怎么解读以下的水泵特性曲线：为什么有两条效率曲线和功率曲线，对应的电气数据为什么找不到相应的效率点_百度知道
怎么解读以下的水泵特性曲线：为什么有两条效率曲线和功率曲线，对应的电气数据为什么找不到相应的效率点
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苏州新天远节能可以帮你解答格兰富水泵的问题，蓝色的是扬程——流量曲线，P2是泵体的输入功率曲线，坐标系请参照右侧的百分比坐标。上面的一张图纸中黑色的两条应该是效率曲线，黑色的是应该是气蚀曲线下面的一张图纸中P1是电机的曲线
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泵的性能曲线图上水平座标标示流量,标明流量与压力在中间段是效率最高,其一般随流量增加而增加,垂直座标标示压力（扬程）,其这中间高,其中有根流量与压力曲线；再有一个功率（轴功率）曲线.注意其轴功率不应超过电机功率,处于效率曲线最高附近,你可以根据压力查到流量；还有根效率曲线,因此我们选泵时要注意泵运行时的压力与流量,也可从流量查到压力,两边低,一般情况下当压力升高时流量下降
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出门在外也不愁风电峰观察：最近几天，放眼望去满眼都是十三五，仰望完星空，还得脚踏实地，今天就来说说功率曲线的事。　　最近和同事聊天，几次说到了静态功率曲线和动态功率曲线差异的问题，很多人表示能够理解额定风速附近动态功率曲线略低于静态功率曲线，但不清楚为什么低风速段动态功率曲线会好，甚至还以为是低风速机型优化控制的结果。　　下面这篇文章说得比较到位，简单说来就是，由于发电功率与风速立方成正比P=P（V3），所以在低风速段风速增大带来的电量提升效果更加明显，故动态功率曲线优于静态功率曲线，且湍流强度越大，动态功率曲线越优；而在高风速段风速超过额定风速后对电量提升无法起到作用，因此动态功率曲线在额定风速附近低于静态功率曲线，且湍流强度越大，动态功率曲线越差。　　所以，动态功率曲线和静态功率曲线的差异既不能表明低风速机型的优化设计有多突出，也不能说明机组控制有多差劲，而是一个我们都无法改变的事实。　　顺便说几句，国内某些厂家通常会提供湍流为高中低三档的功率曲线，但仔细观察就会发现，功率曲线在低风速段完全一致，这显然是不合理的，到底是偷懒，还是虚报，可能只有自己知道了。而还有些厂家提供的动态功率曲线则在低风速段低于静态功率曲线，也是错得更离谱了。原文题目：风电机组实际运行功率特性复杂性　　目前，实际运行功率曲线考核风电机组性能受到业内人士的过度重视。国内大部分整机制造商都是通过的设计评估或设计认证，在认证时并未对风电机组功率曲线进行测试。因此，大部分制造商提供的担保功率曲线是通过设计仿真计算出来的理论功率曲线（静态功率曲线），但由于现场风况、传动链阻尼、系统测风等因素的影响，风电机组的实际功率曲线与理论曲线会存在差异。　　实际运行功率曲线的外界影响因素很多，也极其复杂。因此，风电机组实际运行得到的功率曲线很难准确反映机组的出厂性能。也就是说，从一定程度上讲，风电机组实际运行功率曲线与出厂性能之间的相关性较差。另一方面，风电机组的实际运行功率曲线，因其可以反映机组的实际运行状态与机位的风况条件，对判断和处理机组故障十分有利。然而，业内人士对此却普遍关心较少。风电机组的静态与动态功率曲线　　功率曲线是风电机组的重要运行性能的表现形式。所谓功率曲线就是以风速(Vi)为横坐标，以有功功率Pi为纵坐标的的一系列规格化数据对(Vi,Pi)所描述的特性曲线。　　标准功率曲线是在标准工况下，根据风电机组设计参数计算给出的风速与有功功率的关系曲线。标准功率曲线所对应的环境条件是：温度为15℃，1个标准大气压(1013.3hPa)，空气密度为1.225kg/m3。标准功率曲线只是通过静态的模拟计算获得，而未考虑其他可能影响到风电机组功率曲线的因素，如图1所示。图1：1.5MW风电机组静态功率曲线　　在标准空气密度（ρ=1.225kg/m3）的条件下，风电机组的输出功率与风速的关系曲线称为该风电机组的标准功率曲线。　　静态功率曲线忽略了风的湍流特性，是理想情况下的机组出力性能。在对风电机组进行仿真时还需要考虑控制策略的作用,以反映机组的实际运行状态,如变速变桨机组需要通过改变桨距角来控制输出功率的大小，在快达到满负荷与满负荷之间有明显的拐点，如图1所示。静态功率曲线是在风速恒定条件下得到的风电机组可以产生的电功率,但实际风速是不停地变化的。　　动态功率曲线是考虑风的湍流特性而绘制的功率与风速关系曲线,每种风速下的功率是一定时间内的功率平均值。动态功率曲线在达到额定功率之前更平滑,无明显拐点，如图2所示，显然更符合机组平缓运行的实际情况。因此，风电机组动态功率曲线的满负荷发电风速高于静态功率曲线的满负荷发电风速。图2：1.5MW风电机组动态功率曲线风电机组实际运行功率曲线的考核 一、评估风电机组运行功率曲线的长期性和复杂性　　受外部环境和控制策略的影响，风电机组实际测试的功率曲线与标准功率曲线存在着很大的偏差。　　功率曲线是由机组发电功率与风速一一对应而形成的特性曲线。因风电机组叶轮质量较大，监控系统上显示的瞬时风速和风电功率不一致的情况会经常出现，且风况变化的随机性很大。从实践来讲，风速点的数据量过少，不具有评估价值。在短时间内，机组不能形成较为完整、准确的功率曲线。风电机组实际运行功率曲线的形成需要一个较长的时间过程，因此，评价功率曲线一定要使用长期数据。同时，现场的功率曲线调整后所需的验证时间较长。　　根据国家标准GB/T1《风电场风能资源测量方法》和GB/T1《风电场风能资源评估方法》制定的《风电场风能资源测量和评估技术规定》(发改能源[号)中要求：“现场测量收集数据应至少连续进行一年，并保证采集的有效数据完整率达到90%以上”。这就是说，在获得风电机组的实际运行功率曲线时，不仅要考察每台机位的湍流强度等风况条件和地形条件，功率曲线形成的时间长短、数据的完整性，还需考虑有效数据完整率。例如：风电场限电后所生成的功率曲线数据，不能称之为有效数据；受到干扰和影响的数据因不能反映风电机组的真实性能，不能计入风电机组实际运行功率曲线的形成和统计之中。　　风电机组运行功率曲线是通过散点分布图绘制而成。从严格意义上讲，功率曲线是测不准的，因为机组的实测功率曲线很离散且范围较宽。图3：风电机组功率特性测试的散点分布图　　由图3可知，在满负荷风速以下的风速段，不仅同一风速机组功率的最大值和与最小值之间的偏差巨大，而且功率平均值也处在一个很宽的范围。由于功率曲线散点分布的离散性，同一风电机组在不同时间的实际运行功率曲线一定是不同的。在其他条件完全相同的情况下，因主控的不同（包括主控参数，主控硬件，软件等）会造成功率曲线的不同。　　由于风电机组的实际运行功率曲线受到风电场的风况和形成条件的影响，风电机组在不同风况和条件下形成的功率曲线是不同的。一台性能优异的风电机组，在风况较差的条件下，形成的功率曲线完全可能达不到其理论值，发电量低于其他同类型风电机组。　　所以，我们在通过实际运行功率曲线考察风电机组性能时，应当考虑影响功率曲线的多种因素，并对环境、障碍物等影响因素给以严格的限制条件。根据负载的性质，负载的大小以及风电机组安装现场的风速、风向、地形等情况的不同，风电机组的功率曲线是一组而不是一条。也就是说，同一风电机组会因条件（如：时间、季节、位置、限负荷等）的改变形成一系列不同的功率曲线。 二、采用61400-12标准考核风电机组功率曲线所存在的问题　　随着中国风电产业的迅猛发展，装机总量突飞猛进，越来越多的业主开始对风电机组功率特性进行测试。风电机组功率特性测试一般按照IEC6进行。　　风电机组的功率特性主要体现在机组的功率曲线、年发电量及功率系数。影响风电机组功率特性的主要外界因素有地形、空气密度、大气压强及风况等。进行功率特性测试应收集足够数量且覆盖一定风速范围和大气条件变化的数据，以精确地确定风电机组的功率输出特性。（一）采用IEC61400－12评估实际运行功率曲线的难点　　IEC61400－12标准规定了功率曲线的测量评估方法。有如下要求：　　（1）风速、电功率传感器应具有一定的采样频率和测量精度。　　（2）要求对机位的地形条件进行评估，排除地形、障碍物对风电机组出力的影响。　　（3）要求搭建标准的测风塔来测量风电机组的来流风速，并对测风塔测量的扇区进行规定，即保证测风塔测出的是被测机组的来流风速，而不是尾流。　　（4）要求在计算平均风速时，考虑空气密度对风能的影响，要求进行风速修正，即修正到标准空气密度。　　（5）评估方法是按照10mins的统计平均值来进行，即计算风电机组正常运行的每个10mins时间段内的平均风速、平均功率，再按照所有的10mins平均风速大小来排列分类，按照0.5m/s区分1个区间。最后在每个区间内再计算平均风速、平均功率，以此作为功率曲线的数据点。　　（6）要求在每个0.5m/s内测到的10mins平均风速、功率数据，应超过规定的数据量。　　（7）要求对测量的不确定度进行评估。　　由以上的规定条件和测定要求可知，功率曲线现场测试是相当复杂的。虽然，实际风电机组监控系统功率曲线的绘制方法是根据相应的国际标准进行，但风速、电功率采用的是机组自身的传感器，其测量精度难以达到IEC61400－12中相关标准的要求；没有排除地形、障碍物对功率曲线测量的影响；也没有对空气密度进行准确地修正。因此，风电场机组所形成的功率曲线难以准确反映风电机组的实际性能。（二）采用IEC6标准评估实际运行功率曲线实际操作存在的问题　　依据IEC6进行风电机组功率特性测试，可以较为准确地评估出机组的运行状态估算出年发电量，通过进一步分析可以发现机组存在的问题。但通过对风电机组功率曲线实际测试过程的总结，发现以下几点问题：　　（1）依据IEC标准进行功率特性测试虽然准确地评估出单台机组的运行状态，但耗费了大量的人力物力及时间，如何准确、快速、低成本地测试风电场所有机组的性能是一个亟待解决的问题。　　（2）IEC标准采用10mins内的平均风速，但是在额定风速处曲线较为平滑，相对准确地确定额定风速存在一定难度。　　（3）IEC标准在估算年发电量时采用的是瑞利分布，若采用风电场实测数据进行威布尔曲线拟合，此时估算的年发电量或为更加准确。　　（4）国内风电场的地形普遍比较复杂，对于已投产后的风电机组如何进行场地标定是需要研究解决的问题。（三）采用IEC6标准评估风电机组运行功率曲线所存在的问题　　在接近满负荷发电时，湍流强度对机组功率曲线影响较大，如图4所示。图4：湍流对风电机组功率曲线的影响　　因此，IEC6标准特别阐述了湍流强度对功率曲线的影响。湍流导致风电机组在低风速段的实际功率曲线优于静态功率曲线；在高风速段，特别是额定风速段，实际的湍流功率曲线比静态功率曲线差。机组实际功率曲线的满负荷发电风速远高于静态功率曲线上的满负荷风速，如图1和图2所示。　　风电场的瞬时风速与瞬时风能是不断变化的，而风能与风速的三次方成正比。因此，当采用一段时间内的平均风速和平均风能相对应时，其结果为：相对应的风速、风能与风电场实际情况是不一致的，后者高于前者。由此，在低风速段，动态功率曲线优于静态功率曲线。　　但是，在高风速段，由于风电机组有额定功率的限制，控制系统使机组一直保持在额度功率附近不超过允许值，最终导致高风速时的能量被损耗掉了。因此，在高风速段，由于湍流的影响，动态风速下超过额定电功率的部分被削峰了，而低于额定电功率的部分又缺乏有效手段填平。因此，实际动态功率曲线在接近满负荷风速段低于静态功率曲线，如要求其完全满足静态功率曲线是不科学的。　　IEC6标准推荐了一种技术方案：通过占额定功率的百分比动态湍流功率曲线来推导静态功率曲线。但该方案有一些假设，如：假设无论风速如何快速变化，风电机组的实际运行状态都能够快速变化并以最佳状态运行。然而，叶轮及机舱的质量很大，因其惯性的作用，在实际上是不可能达到的；另一个假定，时域内的动态风速转化到频域内是符合正态分布的，其正态分布函数就是平均风速和湍流强度。由此可见，该标准仅提供了评估风电场众多机组功率特性的一种思路和方法，对风电场机组实际运行功率曲线的技术评估具有一定的参考价值，但实用性不大。　　因此，某些整机生产厂家在投标书中不提供机组的静态功率曲线，而只提供机组在不同湍流强度下的动态功率曲线，这样，考核功率曲线更接近于机组的实际运行功率曲线，从而有利于功率曲线的考核。功率曲线考核带来的隐忧　　由于风电场实测机组功率曲线的复杂性、某些功率曲线考核的合同条款严重脱离风电机组的运行实况以及业内人士对功率曲线认知上的偏差，风电机组形成的实际运行功率曲线失去了应有的价值和作用。　　即使性能完全相同的风电机组，在不同环境条件下，风电场实测功率曲线的偏差值，超过10%也是很正常的。实际运行功率曲线因湍流、尾流、地面粗糙度等多种因素的影响，在达到满负荷发电风速之前，同种风速的发电功率会有偏差，与合同要求不符，而这本应属于正常现象。　　如果对同一风电场同种机型的一批机组长期运行的有效数据（主控的功率曲线相关参数设置正确，数据采样、筛选合理，软件形成符合规范等），且形成正常的一系列功率曲线进行综合分析和考察，将对考察这些机组实际效率有一定的参考价值。还可以通过同一机组在不同时期形成功率曲线之间的差异，判断机组故障，或风况变化。　　但是，业内人士对功率曲线存在认知上的偏差，无论在何种地理位置和风况条件下均要求风电场机组所形成功率曲线上每一风速点的发电功率都不应低于合同保证值的95%。更有甚者，要求机组在几天或一个月内所形成的功率曲线也要在合同保证值以上。例如：在机组过240预验收时，要求每台机组的实际运行功率曲线均要达到合同保证值，这显然违背了风电机组运行的基本规律。这样的要求，不仅使功率曲线的数据量极其庞大，而且，不造假是难以达到上述要求的。　　为了让每台机组在短时间内均能形成相当“漂亮”的功率曲线，整机商只得采取适当的手段使机组在短时间内形成的功率曲线“相当好”，且每台机组、在每个风速段上机组的发电功率都达到，或超过合同要求，否则，整机厂商就要赔发电量、被扣款。殊不知，这样形成的功率曲线是不可能反映该机位的气象条件、地理条件和实际机组运行状况的，从而导致生成的功率曲线失去了其应有价值和实际意义。　　因准确考核机组的实际运行功率曲线极其困难且复杂，且实测数据可能严重偏离其理论计算值。因业主对功率曲线的苛求，有的生产厂家为了使机组在投标中取胜，不仅机组实际生成的功率曲线折算出来的功率系数远高于理论最高值0.593，而且，给出的标准功率曲线，在不少风速点的功率系数超过0.6，有的风速段折算的功率系数已经达到了0.8。　　在签订风电机组合同时，一般功率曲线作为一项重要的保证条款，可向整机厂商索赔，且索赔金额较大，相关行业标准制订又相对滞后。如论证的结果是功率曲线不合格业主则可能得到一笔金额较大的索赔，或者因功率曲线争议而延迟出保。因此，在中国各种各样的功率曲线论证公司也应运而生，因功率曲线测试的复杂性，其准确和公正程度值得怀疑。结语　　同一生产厂家，同种型号机组的生产一致性是容易考察和做到的，而实际运行功率曲线则是反映机组的实际运行状态，因外界条件的不同存在差异，甚至差异很大，且难以准确测定。如何简便、有效地验证和考察机组的功率特性值得探讨。建议国家、行业出台相应的政策、法规以规范市场。来源：风能作者：王明军 莫尔兵盾安新能源(dunanxny)　
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浅谈内燃发动机功率曲线与曲轴力矩
&&&&曲轴无疑是人类的伟大发明之一，被广泛应用于将直线运动转换为圆周运动的机械中。在往复式活塞发动机中更堪称为“完美”地结合。
&&&&本文试将内燃发动机做功与曲轴受力情况进行对比分析。
四冲程发动机缸内气体压力变化曲线图
进气行程活塞由上止点向下止点运动，缸内压力由r变化为d，发动机做负功
压缩行程活塞由下止点向上止点运动，缸内压力由d变化为c，发动机做负功
做功行程活塞由上止点向下止点运动，缸内压力由c变化为b，发动机做功
排气行程活塞由下止点向上止点运动，缸内压力由b变化为r，发动机做负功&&&&&&&&压力功率曲线见下图：
&从（图二）功率曲线中可以看出，做功冲程输出能量w，在前1/4周期约占50%，在这个期间能量的有效传递，对发动机效率影响最大。曲轴是否担负起了这个重任呢？
&&& 曲轴机构中 力的传递：
&&&&活塞作周期性往复运动时的位移x、速度v和加速度a可用下述各式近似求算&&&&&&&&&&&&&&&&式中为曲轴转角﹔ 为曲轴旋转角速度﹔为曲柄半径﹔为曲柄半径 与连杆长度之比﹐即 ＝ / &&&&&&&&作用在曲柄连杆机构上的力有曲柄连杆机构运动时产生的往复惯性力和离心惯性力﹐以及内燃机气缸内的气体压力。我们这里主要讨论气缸做功，即气体压力Fg的有效做功。
从（图三）可以看出，Fg作用在活塞上的有效分力曲轴角90&左右时驱动力矩最大。与气缸行程周期曲线拟合见下图：
&&&&在做功周期，压力峰值与力矩峰值是“错峰”的，如果能移相为，显然发动机输出效率要大大提高。然而，这与曲轴式发动机的工作原理是相违背的。
&&&&加之Fg对曲轴中心轴的垂直压力造成的机械损耗和离心惯性力对气缸侧壁的反作用力形成的缸壁磨损，曲轴式发动机并非是完美无缺的。目前优秀的发动机都在以配重和辅助飞轮等机构尽量“削峰”，使发动机输出扭矩更加平滑，降低发动机震颤。然而（图四）中所示的，连杆对曲轴中心轴力矩依夹角a的三角函数变化这个特性没有任何根本改变。
&&&&一个设想：
&&&&那么，能否有一种恒定力矩将气缸直线运动转换为圆周运动的驱动方式呢？有，将气缸活塞往复直线运动施加在圆周的切点就可以了：
&&&&在（图五）“切线式发动机”的做功行程中，内燃机气缸内气体压力的能量可以“不打折扣”地转换出去。
&&&&然而，这种“切线式发动机”的致命之处在于直线往复运动与圆周持续转动之间的矛盾。目前尚无一种有效的机械装置可以将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动。
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if(i === 0){
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}, "utf-8");
}, "utf-8");
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既然是在切线上力臂就是恒定的，活塞的位移就是力矩，没有力矩哪来的做功，你的双棘轮发动机不就是把往复的单向运动变成了圆周的一个方向的运动吗？在这没有矛盾。
一个皮球在你砸向地面时运动力的方向是向下的，但在弹力的作用运动力的方向又转变成了向上，在这弹力只起到了换向的作用，它既没有减少运动力又能使惯性力按反方向输出，而这个反向的运动力正好是我们所需要的方向。双棘轮是把一个棘轮的作用力存储在其轴里后又通过另一个棘轮把作用力也存储在它的轴里，因两个轴的运动方向相同双棘轮存储的作用力永远保持在一个方向的联动轴里。
双棘轮就是起到了把切线的往复都转变成圆周一个方向的运动力，在这不但没有矛盾反而是盾也变成了矛，是不是这样的情况你自己慢慢去分析琢磨。如果有矛盾棘轮在发生反转时它就该消耗其轴上的运动作用力，如果只是存在一点点滑套的转动摩擦力相比之下就不该看成是矛盾！
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棘轮自身的效率和耐用度
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引用3楼的发言：
棘轮自身的效率和耐用度
我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
效率是多少你反转它一下不就知道了，把这个浪费的力去掉剩下的不就是它的效率了？
耐用度要看活塞输出的力有多大。
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棘轮自身的效率和耐用度
我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
效率是多少你反转它一下不就知道了，把这个浪费的力去掉剩下的不就是它的效率了？
耐用度要看活塞输出的力有多大。
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我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
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耐用度要看活塞输出的力有多大。
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我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
效率是多少你反转它一下不就知道了，把这个浪费的力去掉剩下的不就是它的效率了？
耐用度要看活塞输出的力有多大。
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引用3楼的发言：
棘轮自身的效率和耐用度
我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
效率是多少你反转它一下不就知道了，把这个浪费的力去掉剩下的不就是它的效率了？
耐用度要看活塞输出的力有多大。
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引用3楼的发言：
棘轮自身的效率和耐用度
我不明白你是在推翻棘轮还是有别的意思！
效率是多少你反转它一下不就知道了，把这个浪费的力去掉剩下的不就是它的效率了？
耐用度要看活塞输出的力有多大。
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引用3楼的发言：
棘轮自身的效率和耐用度
棘轮在输出做功时它的效率是百分之百，而另一个在齿条上做滑动运动的棘轮损耗的力是100克左右，否则这个棘轮就不合格！
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&&&&呵呵，现在不是论证棘轮不行，而是需要论证棘轮可行！
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引用3楼的发言：
棘轮自身的效率和耐用度
是你没把话说清，我也就理解反了。
棘轮能不能用自行车传递的数据就能证明，内燃机的四个缸同时在高速转动做功转动一圈输出到曲轴上的做功没有多少也只有你蹬自行车十分之一的力，因为汽车的活塞做功如果完全传递到曲轴上那么它的牵引力与自行车相比要不了那么多。
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引用13楼的发言：
是你没把话说清，我也就理解反了。&棘轮能不能用自行车传递的数据就能证明，内燃机的四个缸同时在高速转动做功转动一圈输出到曲轴上的做功没有多少也只有你蹬自行车十分之一的力，因为汽车的活塞做功如果完全传递到曲轴上那么它的牵引力与自行车相比要不了那么多。
&&&&你这段话请说明白了。
&&&&你的意思是汽车曲轴受力与自行车棘轮受力差不多，是吗？
&&&&你的意思是汽车行走做功比一台自行车做功差不多甚至还要小，是吗？
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引用14楼的发言：
&&&&&&&&&&你这段话请说明白了。&&&&&你的意思是汽车曲轴受力与自行车棘轮受力差不多，是吗？&&&&&你的意思是汽车行走做功比一台自行车做功差不多甚至还要小，是吗？
对不对你参考一下：曲轴转动一圈是四个缸都在工作，曲轴在720&的运动中0——145&曲轴只能获得60％的做功，145&——720&又要浪费曲轴上60％的做功，这样曲轴上得到的最多也只有20％，如果这个缸体不做功它的排气门被打开，它的活塞在145&——720&的运动中都要消耗曲轴上的有用功，在这曲轴上的动能基数越大测向作用力做无用功也越大。
曲轴四个汽缸在转动两圈的运动中只有0——145&在做功其它时间曲轴都在浪费有用功，活塞的做功传递到曲轴上连20％都没有，在这要把四个汽缸的作用力都算上。你不是要分析齿条与棘轮的传递的受力和磨损吗？内燃机是靠曲轴的高速运转积累做功，缸体里气体瞬间产生的爆发力是很大但都憋在里面，如果是重车在高速行驶时猛松油门曲轴上这时的动能特大，在这连杆上的受力比爆发力要大很多倍有可能都会把连杆顶弯所以要做的粗些。
而采用齿条驱动棘轮双缸内燃机的爆发力只需要产生曲轴一个缸的八分之一的作用力就足够了，所以输出到棘轮上的作用力没有多大，它也就没有链条驱动棘轮的作用力大。是不是你可以算一下曲轴四个缸产生的动能传递到曲轴上后多大的动能就能保持汽车匀速行驶也就是汽车在平路上的牵引力，发动机可以把它产生的动能存储在行驶中的整个车中，而怠速是要克服曲轴的自身消耗。
这个我已经在我的帖子上把曲轴浪费的做功都说清楚了，你再看一下！
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引用15楼的发言：
对不对你参考一下：曲轴转动一圈是四个缸都在工作，曲轴在720&的运动中0——145&曲轴只能获得60％的做功，145&——720&又要浪费曲轴上60％的做功，这样曲轴上得到的最多也只有20％，如果这个缸体不做功它的排气门被打开，它的活塞在145&——720&的运动中都要消耗曲轴上的有用功，在这曲轴上的动能基数越大测向作用力做无用功也越大。&曲轴四个汽缸在转动两圈的运动中只有0——145&在做功其它时间曲轴都
&&&&你说的，都是在猜测。
&&&&曲轴因为有连杆的运行角度而不是完美的这点我已经用计算和图解分析了，当然，和你说的不同的是，曲轴和配重飞轮在整个运转中是储能和施能交替的，这是由四冲程内燃发动机需要有压缩、排气、吸气三个耗能行程而决定的，不存在无效功而是力的分解影响了力矩。即使是设计棘轮式发动机，也一样要有三个耗能行程。
&&&&用棘轮代替曲轴，只是在做功行程可以保持活塞的驱动力矩不变，只是在这一点上比曲轴强，其它的并无优势。
&&&&曲轴受力到底多少，汽车做功的功率到底是多少，不能凭想象。搞发明可以想象，可实实在在的发动机就在那里，曲轴也实实在在的就在那里，要想代替曲轴，就要先知道曲轴到底承受多大力？曲轴输出的扭矩到底要做多少功？
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引用16楼的发言：
&&&&&&&&&&你说的，都是在猜测。&&&&&曲轴因为有连杆的运行角度而不是完美的这点我已经用计算和图解分析了，当然，和你说的不同的是，曲轴和配重飞轮在整个运转中是储能和施能交替的，这是由四冲程内燃发动机需要有压缩、排气、吸气三个耗能行程而决定的，不存在无效功而是力的分解影响了力矩。即使是设计棘轮式发动机，也一样要有三个耗能行程。&&&&&用棘轮代替曲轴，只是在做功行程可以保持活塞的驱动力矩不变，只是在这一点上比曲轴强，其它的并无优势。&&&&&曲轴受力到底多少，汽车做功的功率到底是多少，不能凭想象。搞发明可以想象，可实实在在的发动机就在那里，曲轴也实实在在的就在那里，要想代替曲轴，就要先知道曲轴到底承受多大力？曲轴输出的扭矩到底要做多少功？
他们都是凭想象的
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&&&&[swf width=&425& height=&344&].cn/flash/fpte-engine.swf[/swf]
&&&&一个四冲程发动机的汽缸中是如何产生力矩的&
&&&&汽缸中的气体燃烧会对活塞产生一个压力。在压力的作用下，活塞将向下运动。随后，该压力会由活塞转移给连杆，并经连杆传输至曲轴。在图中，请注意连杆与曲轴的连接点距曲轴中心有一段距离。当曲轴旋转时，（粗红线与细红线垂直的）这两点之间的水平距离会发生变化，由于力矩等于力乘以距离，因此力矩也将随之改变。&变化的曲线是正弦曲线，输出数值变化见右边柱形图。
&&&&从图中可以看出，在曲轴旋转的两个周期里，只有做功行程是输出力矩的，其余三个行程都是为内燃机工作所必须“付出”的代价。除非谁是要发明新的内燃机气缸工作方式，否则想在外部传动方式去避开内燃机“不做功”的三个行程，都是枉然。
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引用16楼的发言：
&&&&&&&&&&你说的，都是在猜测。&&&&&曲轴因为有连杆的运行角度而不是完美的这点我已经用计算和图解分析了，当然，和你说的不同的是，曲轴和配重飞轮在整个运转中是储能和施能交替的，这是由四冲程内燃发动机需要有压缩、排气、吸气三个耗能行程而决定的，不存在无效功而是力的分解影响了力矩。即使是设计棘轮式发动机，也一样要有三个耗能行程。&&&&&用棘轮代替曲轴，只是在做功行程可以保持活塞的驱动力矩不变，只是在这一点上比曲轴强，其它的并无优势。&&&&&曲轴受力到底多少，汽车做功的功率到底是多少，不能凭想象。搞发明可以想象，可实实在在的发动机就在那里，曲轴也实实在在的就在那里，要想代替曲轴，就要先知道曲轴到底承受多大力？曲轴输出的扭矩到底要做多少功？
我是在猜测？你能说出这话真是遗憾！
四冲程内燃发动机需要有压缩、排气、吸气三个耗能行程而决定的，不存在无效功而是力的分解影响了力矩......你说的这句话不矛盾吗？曲柄驱动滑块的运动和曲轴驱动活塞是一样的，这的受力分析与计算书本上都是有的，我也猜测不出来，你在棘轮轴上装一个与曲轴直径一样的飞轮再把两个半齿轮轴与棘轮轴连接起来，测一下曲轴驱动活塞的力与半齿轮驱动齿条到活塞上的力哪个大？这个你用不着做实验，看都看得明白。齿轮驱动齿条等于是直线驱动齿条，而曲轴驱动活塞在145&——720&的运动中每个点上因角度的不同消耗掉的测向作用力大小也不同，难道连杆与活塞对缸壁产生的这个测向作用力使曲轴的动能下降对动力输出没有影响？把活塞与缸壁的摩擦力算上再加上轴瓦上的摩擦力也只有测向作用力的3％，这个测向作用力比活塞在0——145&做功时损耗的还要多，汽车在下坡时挂上挡就是利用这个测向作用力来消耗下滑力提供给曲轴的动能，而这个测向作用在曲轴720&的运转中消耗了多少动能你应该知道咋算吧？四冲程发动机曲轴与齿条、棘轮、半齿轮都有压缩、排气、吸气三个耗能行程，但半齿轮驱动齿条省去了产生测向作用力的做功在动力输出轴上是不是比曲轴要多出一部分功，任何机械首先要在理论上成立，而理论是建立在实际实践中。
你也不需要做一个曲柄滑块机构只要找一根棍对玻璃上的物体在不同角度产生作用力，在棍的上端用一根水平线与定滑轮连接并在线的下端连一个能加水的容器，同理在运动物体上也用一个水平线与定滑轮连接在它的下端放上一定量的重物，看你在上端加多少水才能拉动下端的重物，在这里不同角度多消耗掉的水就是测向作用力浪费掉的力。最后你再把棍去掉直接用线水平拉，这时是不是只要多加一点点水就能拉动下端的重物，改变角度与曲轴通过连杆驱动活塞是一样的做功。我说我做过这个样机你没看实物你可以不信，你自己按我的想法做上面的分部实验不就验证了圆周变直线的作用力是不是浪费了，在这里两种机构都要做压缩、吸气、排气要看哪个要多做无用功。
你就是干这行的是本科，力在相互传递时曲轴上的力学计算在每个点上是要遵循力的传递法则的，这个不是我的猜想，我也是一步步按物体运动规律来的，编也要遵循这些法则！
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引用18楼的发言：
&&&&[swf&width=&425&&height=&344&].cn/flash/fpte-engine.swf[/swf]&&&&&&一个四冲程发动机的汽缸中是如何产生力矩的&&&&&&&&&汽缸中的气体燃烧会对活塞产生一个压力。在压力的作用下，活塞将向下运动。随后，该压力会由活塞转移给连杆，并经连杆传输至曲轴。在图中，请注意连杆与曲轴的连接点距曲轴中心有一段距离。当曲轴旋转时，（粗红线与细红线垂直的）这两点之间的水
没说要少其它三个行程，但齿条、棘轮、半齿可以避开测向作用力这一点你也不承认吗？
你用相同的作用力转动棘轮轴上的飞轮和转动曲轴上的飞轮有没有区别？如果没有区别就要看哪个给活塞上的力大也就是自身消耗少。
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引用18楼的发言：
&&&&[swf&width=&425&&height=&344&].cn/flash/fpte-engine.swf[/swf]&&&&&&一个四冲程发动机的汽缸中是如何产生力矩的&&&&&&&&&汽缸中的气体燃烧会对活塞产生一个压力。在压力的作用下，活塞将向下运动。随后，该压力会由活塞转移给连杆，并经连杆传输至曲轴。在图中，请注意连杆与曲轴的连接点距曲轴中心有一段距离。当曲轴旋转时，（粗红线与细红线垂直的）这两点之间的水
曲轴通过连杆驱动活塞运动做的无用功是往复式内燃机上最大的耗能点，曲轴上的动能越大所做的无用功也就越大，直线变圆周在传递力时存在力的浪费你承认，圆周变直线就不存在了？你去翻一翻书查一下力的传递。
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引用19楼的发言：
我是在猜测？你能说出这话真是遗憾！&四冲程内燃发动机需要有压缩、排气、吸气三个耗能行程而决定的，不存在无效功而是力的分解影响了力矩......你说的这句话不矛盾吗？曲柄驱动滑块的运动和曲轴驱动活塞是一样的，这的受力分析与计算书本上都是有的，我也猜测不出来，你在棘轮轴上装一个与曲轴直径一样的飞轮再把两个半齿轮轴与棘轮轴连接起来，测一下曲轴驱动活塞的力与半齿轮驱动齿条到活塞上的力哪个大？这个你用不着做实验，看
&&&&你说的那些实验其实用不着在本贴中说，因为我的主帖用数据和图示已经说得很清楚了，这些不是你我的发明或发现，是“汽车人”都知道的。
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引用20楼的发言：
没说要少其它三个行程，但齿条、棘轮、半齿可以避开测向作用力这一点你也不承认吗？&你用相同的作用力转动棘轮轴上的飞轮和转动曲轴上的飞轮有没有区别？如果没有区别就要看哪个给活塞上的力大也就是自身消耗少。
&&&&这个，我已经在主帖和回帖中说的很清楚了，我用数学方法证明了由于活塞连杆与曲轴中心垂线存在运动夹角而影响力矩的有效输出。
&&&&这点上我从来没有说我的论证和数据是如何的严谨科学，但起码你似乎不应该认为在这方面我比你知识水平差吧
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引用21楼的发言：
曲轴通过连杆驱动活塞运动做的无用功是往复式内燃机上最大的耗能点，曲轴上的动能越大所做的无用功也就越大，直线变圆周在传递力时存在力的浪费你承认，圆周变直线就不存在了？你去翻一翻书查一下力的传递。
&&&&我是理学科的，力学是基础课程。而一直从事的是机械方面的设计和研发工作。
&&&&在本贴中，我说的明白：“目前尚无一种有效的机械装置可以将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动”。而你，一直在以“自行车”等类比来说用棘轮方式就可以。
&&&&我再说一遍，现在你要是想讨论，“不是论证棘轮不行，而是需要论证棘轮可行”！
&&&&如果，你还是想采用目前的内燃机气缸，而不是要设计发明一种新型气缸，只是将气缸动力输出的形式由曲轴变为棘轮，那么就需要论证棘轮可行。
&&&&论证就需要明确知道工作条件，靠猜测、类比不行，如果你不是很清楚曲轴在汽车运行中输出的功率和承受的力矩，我可以和你探讨提供相关数据。
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引用24楼的发言：
&&&&&&&&&&我是理学科的，力学是基础课程。而一直从事的是机械方面的设计和研发工作。&&&&&在本贴中，我说的明白：“目前尚无一种有效的机械装置可以将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动”。而你，一直在以“自行车”等类比来说用棘轮方式就可以。&&&&&我再说一遍，现在你要是想讨论，“不是论证棘轮不行，而是需要论证棘轮可行”！&&&&&如果，你还是想采用目前的内燃机气缸，而不是要设计发明一种新型气缸，只是将气缸动力输出的形式由曲轴变为棘轮，那么就需要论证棘轮可行。&&&&&论证就需要明确知道工作条件，靠猜测、类比不行，如果你不是很清楚曲轴在汽车运行中输出的功率和承受的力矩，我可以和你探讨提供相关数据。
搞汽车的人是都知道曲轴传动，你的图标是曲轴传动力的理论和我的无关。
在曲轴上我知道我不如你，可以向你学习。你说的“目前尚无一种有效的机械装置可以将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动”.....而你我的双棘轮是不是都可以将切线的往复作用力变为单向的圆周转动力？如果把链条看成是齿条驱动棘轮它们的受力有区别吗？链条也在受力和磨损这改成齿条没啥区别。
齿条与棘轮的传动可行不可行是要看活塞输出做功时它的冲量的大小，也就是取决于它的作用力与速度。我也做了说明可以延长活塞的行程来降低发动机的转速，汽缸需要产生的力我也与曲轴的汽缸做了对比，而且力的大小我也拿自行车链条传递力做了对比认为完全可以啊！我03年就做过样机不打减压产生压缩比都不费劲在任何点上推活塞飞轮都可以轻松的转动，这点曲轴只有在90&可以做到其它的任何点都要多费力，曲轴你转动飞轮费力而我的转动飞轮就很轻松这是不是说明720&的曲轴驱动活塞要浪费很多的力？而活塞做功通过齿条驱动棘轮在这棘轮力的内转动滑套也在做同方向的运动在速度上基本上就是同步。而半齿轮驱动齿条做反向运动时齿条已在膨胀气体的作用下提前有了反向运动力，在这无论任何时候压缩比都会为齿条提供反向运动力，这些还不能证明棘轮的可行我就再也说不出啥了。齿条驱动棘轮是要看棘轮轴运动的速度棘轮也就是个齿轮。发动机的变速箱没有同步器的也可以通过离合器瞬间把动能通过两个齿轮传递到静止或运动的汽车上，如果有同步器齿轮的磨损就小，因为是双缸往复都有压缩比所以不会造成齿条驱动棘轮时棘轮轴是静止的（启动例外），启动时没有挡活塞的重量和它与缸壁的摩擦力加起来也不大，在这齿上的磨损与曲轴的瓦相比太小了。
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引用25楼的发言：
搞汽车的人是都知道曲轴传动，你的图标是曲轴传动力的理论和我的无关。&在曲轴上我知道我不如你，可以向你学习。你说的“目前尚无一种有效的机械装置可以将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动”.....而你我的双棘轮是不是都可以将切线的往复作用力变为单向的圆周转动力？如果把链条看成是齿条驱动棘轮它们的受力有区别吗？链条也在受力和磨损这改成齿条没啥区别。&齿条与棘轮的传动可行不可行是要看活塞输出做功时它的冲量的大
&&&&那我就在明确的说一遍：
&&&&如果你的“样机”不是采用目前的内燃机原理，那你的理论就与“曲轴传动力的理论”无关。
&&&&如果你的“样机”（从你上面提到“四冲程”、0-720&等名词中我推测的）是已有四冲程发动机，那么，以0&-180&为做功行程，其余180&-360&、360&-540&、540&-720&的三个行程就是必不可少的。从而导致你要想论证棘轮可行，就无法脱离“曲轴传动力的理论”。
&&&&我从开始就跟你说，用棘轮从图纸上可以实现将“切线力矩”“整流”为对圆周的单向驱动，但是，必须要知道实际是否有这种耐用材料来制造出这种棘轮。你一直用“自行车”来类比，认为棘轮不会承受很大的力，这才是你的致命之处。
&&&&实际上，要想将气缸动力传输到汽车驱动装置使之成为实用的汽车，曲轴（或棘轮）要承受很大的力，才能产生足够的力矩！
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引用26楼的发言：
&&&&&&&&&&那我就在明确的说一遍：&&&&&如果你的“样机”不是采用目前的内燃机原理，那你的理论就与“曲轴传动力的理论”无关。&&&&&如果你的“样机”（从你上面提到“四冲程”、0-720&等名词中我推测的）是已有四冲程发动机，那么，以0&-180&为做功行程，其余180&-360&、360&-540&、540&-720&的三个行程就是必不可少的。从而导致你要想论证棘轮可行，就无法脱离“曲轴传动力的理论”。&&&&&我
你是看不明白还是有意在这装迷糊！请问你奉献的双棘轮内燃机用不用目前的内燃机原理做功？没有吸气、压缩、排气活塞咋做功？只是在力的传递上做了改进，在力的传递上你不会算还不会比吗？我没有用燃气轮式和旋转活塞式还是采用的往复式，只是把我的往复式上的每个点上与曲轴的往复式每个点做比较，就是不搞发动机的也该看明白了，这怎么和曲轴传动动力无关。都是往复式的只是在传递力的方法上不同，我不与曲轴比和其它不是往复式的比能搭得上茬吗？
那你说说一个汽缸一次供的那点油在瞬间能产生多大的动能？是齿条受不了还是棘轮受不了。你是专业的说说齿上的受力是多大？你想一想当你松掉油门在猛加油门的时候发动机的动力是不是要通过变速箱里的齿轮传递出去，变速箱里的齿轮都能承受曲轴输出的全部动力这里的齿条和棘轮就承受不了了。齿条和齿轮没有区别，齿轮和棘轮也没有区别，棘轮是靠运动中压紧滚柱才能传递出力，齿条在产生力时首先使棘轮里的径向间隙不存在才驱动其轴转动，棘轮里的滚柱不会受磨损更不怕大的作用力，何况燃油也不是一下就完全燃烧，就是完全燃烧后哪点油能产生几吨的力，一般的齿轮它的齿都能承受几吨的力。如果一个缸体里的做功能产生100公斤的力汽车都用不了那么多更不需要四个缸同时做功。齿条、棘轮能不能承受要看它的构造更要靠这些数据来说话！
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&&&&关键是你根本就不知道曲轴套承受多大的力，从而也不知道棘轮将承受多大的力
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引用29楼的发言：
&&&&关键是你根本就不知道曲轴套承受多大的力，从而也不知道棘轮将承受多大的力
我就是不知道也不想知道但有人知道就行了，这个不难要想知道现在曲轴承受的压力把曲轴立起来做压力试验不就知道了吗？
棘轮你想要多大的承受力？做出来的一定比现在曲轴的承受力大许多倍！
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&&&&你这话就又绕回来了。
&&&&汽车上的曲轴在运转过程中要承受很大的力，你要想用棘轮代替，第一就要知道曲轴承受的力和运转速度，第二就要知道是否有这种棘轮能够在这个速度下承受这个力。
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引用31楼的发言：
&&&&你这话就又绕回来了。&&&&&汽车上的曲轴在运转过程中要承受很大的力，你要想用棘轮代替，第一就要知道曲轴承受的力和运转速度，第二就要知道是否有这种棘轮能够在这个速度下承受这个力。
你是专业的那你告诉大家曲轴承受的力是多大？一个汽缸供一次燃油膨胀做功产生的最大作用力是多少连杆上承受的力是多大？曲轴上总的动能产生的最大力为啥可以在变速箱里通过齿轮进行传递？活塞做功时连杆受到的作用大还是机车利用惯性把动能通过曲轴的圆周变直线传递到连杆上的作用力大？
我没有必要知道曲轴上承受多大的力因为我没有曲轴，我只要把齿加厚能传递出一次膨胀气体做功的最大力就足矣，棘轮没有速度（保持其惯性）如果有它就不可能在同一根轴上存在两种不同的运动件或做反向运动，只要齿条传递给棘轮的速度大于棘轮轴的速度活塞做功的力就能完全转换到棘轮轴上，棘轮上的齿与齿轮上的齿没有区别都可以加宽、加厚，棘轮在做功时只要它的速度大于其轴的速度就可以通过压紧滚柱把作用力传递给内转动滑套到达其轴上，只要齿条上的齿和棘轮上的齿能承受活塞输出的力棘轮传递就完全可以，为了保证棘轮的长久工作可以大马拉小车，最笨重的棘轮它的损耗也不到其传递力的百分之一！
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引用32楼的发言：
你是专业的那你告诉大家曲轴承受的力是多大？一个汽缸供一次燃油膨胀做功产生的最大作用力是多少连杆上承受的力是多大？曲轴上总的动能产生的最大力为啥可以在变速箱里通过齿轮进行传递？活塞做功时连杆受到的作用大还是机车利用惯性把动能通过曲轴的圆周变直线传递到连杆上的作用力大？&我没有必要知道曲轴上承受多大的力因为我没有曲轴，我只要把齿加厚能传递出一次膨胀气体做功的最大力就足矣，棘轮没有速度（保持其惯性）如果有
&&&&我前面说过（见24楼）我们可以一起讨论发动机的力矩以及曲轴所受的力，因为这是必须要做的功课——如果想取代它的话。
&&&&另外，关于棘轮，其工作原理就是内轮与外轮的速度差，而这个速度差对材质所造成的冲击是相当巨大的。
如果你设想采用的是“棘齿式棘轮”，那么对“千斤”的冲击将导致其很快失效。你一直用自行车来比喻，可是对我的建议却一直回避，在这里，我再明确的向你提出：
&&&&你骑上自行车，不要一整圈蹬曲拐，而是蹬半圈退半圈的骑，以链条模拟直线往复运动。最好在一个小小的坡路上实验，然后请你如实回答
&&&&1、与连续等蹬整圈相比，你谈谈你出力的感受？
&&&&2、你骑了多远？自行车“飞轮”的“千斤”是否还安好？
如果你设想采用的“离心式棘轮”，那么外轮毂和内轮毂以及滚柱的材质除了要承受高速冲击以外，其速度差摩擦产生的高热是一个无可逾越的难题。
棘轮工作的噪音是相当大的，尤其是在高速工作状态下。你可以说你用消音材料来隔音，但有噪音就有能量消耗，机械噪音直接消耗的是机械能。
&&&&当然，如果你采取的态度是“我不管曲轴是怎样的工作状态，有人知道就行”、“我不管棘轮的工作方式，有人知道就行”，那么我只能恭喜你是一位幻想家。
&&&&我希望你不是
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引用33楼的发言：
&&&&&&&&&&我前面说过（见24楼）我们可以一起讨论发动机的力矩以及曲轴所受的力，因为这是必须要做的功课——如果想取代它的话。&&&&&另外，关于棘轮，其工作原理就是内轮与外轮的速度差，而这个速度差对材质所造成的冲击是相当巨大的。&&如果你设想采用的是“棘齿式棘轮”，那么对“千斤”的冲击将导致其很快失效。你一直用自行车来比喻，可是对我的建议却一直回避，在这里，我再明确的向你提出：&&&&&你骑上自行车，不要一整圈蹬
我没有曲轴所以现在没有必要和你在这讨论曲轴，我也把曲轴浪费的力和做功在帖子上说的很清楚了。棘轮的外转动滑套和内转动滑套的速度比我也说的很清楚它们几乎是同步的，在这就好比后面的一辆汽车加速去撞前面一辆行驶的汽车你说它能产生多大的冲击力，能有多大的破坏力？这个冲击力的“相当巨大”的破坏力是不是来自汽缸活塞的做功？你不知道棘轮的内转动滑套与其轴是在一起转动的吗？
我没有采用棘爪式的你所说的“千斤”在我这扯不上没必要回答你，骑自行车在小坡上蹬半圈回半圈我不明白你要让我回答与蹬整圈费力还是蹬半圈就会造成棘轮里就会受到很大的损坏？在这里有一点点微不足道的撞击是存在的，这里用不着在坡上就是在平路上只要你蹬的速度慢于前一次的速度都能产生棘轮的外转动与内转动出现速度差，但这个速度差在传递力时几乎就不存在了因为外转动套的速度只有首先等于内转动套的速度后才能合为一体保持成一个转速，你说外转动滑套对内转动滑套有多大的冲击？滚柱的受力难道还抵不上齿的受力或怕高温吗？就是有高温也只能是滚柱的体积膨胀一点点也就是在二次传动时外转动滑套提前赶上了内转动滑套。齿条和棘轮的传动就相当于变速箱里的齿轮传动不会有声音的，噪音消耗掉的一点点能量你看的真真切切，曲轴消耗掉很大的能量你就看不见，你能提出以上问题真为你这个专业搞汽车发动机的在机械上的功底产生怀疑！
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&&&&呵呵，你是在我论证曲轴的缺点的帖子里和我讨论的啊。
&&&&你一再说你讨论曲轴“很清楚了”，其实，我并没有非难你的意思，你说的、分析的有很多偏差，在此之前我从没有说过你什么。
&&&&你对曲轴可能真的不是很了解，我可以介绍给你，或者在本贴或者另开一个帖子。但你对棘轮也不甚了解，这就让我很为难了，不知怎么才能继续讨论下去。
&&&&你说“棘轮的外转动滑套和内转动滑套的速度比我也说的很清楚它们几乎是同步的”，有点让人大跌眼镜。无论是我“设计”的那个“专利奉献”还是你勾勒的“无曲轴内燃机”草图，其棘轮都是在负半周向相反方向转动，这是棘轮“整流作用”的最起码的知识。而这样一来，棘轮与其驱动的轴的相对运动角速度就是发动机转速的两倍！
&&&&你既然不是采用棘齿（棘爪）式棘轮，那么可以不谈自行车的“飞轮”和千斤。但是问题来了，我现在向你请教，你是采用的什么棘轮呢？我在这方面是真的孤陋寡闻，我曾经跟你说过，你的“发明专利”的要点其实是发明一种合适的棘轮，从你的论述和你的草图可以得出，
这个棘轮必须找到一种抗冲击的材质，并且能够实现（单向的）
外转动滑套带动内转动滑套
内转动滑套可以逆向带动外转动滑套。
到目前为止，我只知道只有棘齿（棘爪）式棘轮可以实现这种外滑套与内滑套的互逆传动
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棘轮的外转动滑套和内转动滑套的速度几乎是同步的意思是齿条在上止点时可以看做是静止的，齿条上压缩比产生的反向运动作用力都能够使齿条、棘轮（外转动滑套）、内转动滑套三者不存在径向间隙。活塞在产生加速度时因为没有了径向间隙棘轮压紧内转动滑套带动其轴一起做圆周运动也就没有响声，齿条上的齿与棘轮上的齿是一样的模数，只要与变速箱里相同是能承受膨胀气体瞬间做功的作用力，我认为一个汽缸的做功没有多大的力如果不行再加厚，棘轮也就是在反转时存在一点点滑动摩擦力，其实也不怕它消耗作用力反正在获得做功时已比曲轴赚了很多的作用力。
棘轮不是我发明的我只是同时装了两个棘轮，棘轮做功时能不能带动内转动滑套运动你可以反转自行车后轮看它能不能带动链条，在这里棘轮的作用和自行车是反的，它是由齿条驱动棘轮的外转动滑套带动内转动滑套与其轴一起转动，而自行车的反转是内转动滑套驱动外转动滑套与链条一起运动。
采用的棘轮你可以查一下超越式离合器的构造，我也好多年没有看书了那本书可能都不在了，棘轮的原理和棘爪是一样的，只是那种传递力时里面有五、六个滚柱接触面很大，不需要用好多的棘爪，我翻了一下没有找到那本书很抱歉！
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引用36楼的发言：
棘轮的外转动滑套和内转动滑套的速度几乎是同步的意思是齿条在上止点时可以看做是静止的，齿条上压缩比产生的反向运动作用力都能够使齿条、棘轮（外转动滑套）、内转动滑套三者不存在径向间隙。活塞在产生加速度时因为没有了径向间隙棘轮压紧内转动滑套带动其轴一起做圆周运动也就没有响声，齿条上的齿与棘轮上的齿是一样的模数，只要与变速箱里相同是能承受膨胀气体瞬间做功的作用力，我认为一个汽缸的做功没有多大的力如果不行再
&&&&看看看看，我就说嘛，还是要提自行车不是？
&&&&自行车后轮向后转可以带动链条式因为自行车采用的是棘齿（棘爪）式棘轮，你又说你用的是“里面有五、六个滚柱”那你用的就不是棘爪式而是离心式棘轮。
&&&&棘爪式棘轮的优点是可以实现互逆传递。缺点是负向转动时，棘爪在内外滑套上滑动，造成摩擦损耗并高速运转时产生极高的热量。并且在推动给力的瞬间产生很大的撞击。不可能使用在汽车发动机上：
&&&&离心式棘轮优点是在负向转动时，滚柱脱离外滑套，摩擦损耗小。正向转动时，由内滑套形状（可参见我的“设计”剖面图）产生的离心力，瞬间将滚柱“甩”开涨紧在外滑套内壁上，立刻可给力，并且推动给力较柔和。缺点是不能实现内外滑套转动的互逆传递。尤其是，只能由内滑套向外滑套传递。
&&&&我和你讨论了这么长时间，在12楼我又明确的提示你“需要论证棘轮可行”。尽管你没有找到那本书，可是总不能将两种棘轮的优缺点张冠李戴哦。
&&&&我其实给你解释过棘轮，我们来回忆一下：&&&&超越式离合器分为两种，一种是接触式的一种非接触式的。非接触式的可以降低内外轴逆向运动时的摩擦使将为最低，但非接触式棘轮只能工作在内轴带动外轴套的工作条件下。见上图：
&&&&&左图就是典型的接触式契块棘轮，“1”为动力端，“2”是契块，“3”是从动轮。“1”逆时针运动带动“3”转动这个无需讨论。
&&&&&中图明显是工作在内轴带动外轴套即“1”带动“3”，在内轴转动时，在离心力的作用下，契块“2”张开并紧贴在外轴套“3”。当“1”逆时针转动，离心力作用于“2”的几何形状产生了“涨紧”作用，带动“3”跟着转动。“1”顺时针转动，离心力张开“2”但仅是在“3”上滑动，除产生机械磨损外，不能带动“3”转动。
&&&&中图与我画的棘轮何其相似乃尔，那么是否可以用在外轴套带动内轴的场合即“3”带动“1”呢？
&&&&将契块“2”设计为带有始终贴紧在“3”也就是带有个小弹簧保持其张开，似乎当“3”顺时针转动可以将“1”带动也顺时针转动，但这是不可靠的。尤其是启动时，“1”处于静止状态，没有离心力的作用，“2”无法“涨紧”，“3”将空转。这也就是我采用自行车等低速机械的带有棘齿的原因。有了棘齿，无需考虑内轴转速。
&&&&&右图设计比较适合高速运转。尽管仍然是“接触式”的，但由于采用滚柱（也有用滚珠的）做为“契块”，减少了摩擦损失。
&&&&右图是利用“1”的几何形状形成了“契型”，在“1”逆时针转动时在离心力的作用下“2”运动到契型的顶部并“涨紧”在“3”上，带动“3”转动。
&&&&虽然有弹簧将“2”推向“3”，但同中图的分析，“3”无法带动“1”。也就是说右图也不能实现外轴带动内轴的功能。
&&&&特别说一下，所谓“非接触式超越式离合器”，基本原理同右图，只不过没有小弹簧并且在“契型”的底部设计成当“1”顺时针转动时将滚柱“2”保持在离开“3”的位置。
&&&想&用棘轮代替曲轴，可是又没有找到或发明出适用的棘轮，是不是流于幻想了呢？
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第三个(右图）利用滚柱就可以，外转动滑套的速度只要大于内转动滑套就能驱动其轴转动，你自己去问别人或找一个做一下实验，其实棘爪在轴外搞无数组也可以，中间那个做厚点也可以，但我认为没有必要采用其它的方法，你要是说不行我就没有办法了。
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.....离心式棘轮优点是在负向转动时，滚柱脱离外滑套，摩擦损耗小。正向转动时，由内滑套形状（可参见我的“设计”剖面图）产生的离心力，瞬间将滚柱“甩”开涨紧在外滑套内壁上，立刻可给力，并且推动给力较柔和。缺点是不能实现内外滑套转动的互逆传递。尤其是，
只能由内滑套向外滑套传递......&
只要有这一点也就够了，把两个棘轮换到另一端使齿条驱动齿轮，用另一端棘轮的外转动齿来驱动中间两个半齿轮和另一个棘轮！
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引用38楼的发言：
第三个(右图）利用滚柱就可以，外转动滑套的速度只要大于内转动滑套就能驱动其轴转动，你自己去问别人或找一个做一下实验，其实棘爪在轴外搞无数组也可以，中间那个做厚点也可以，但我认为没有必要采用其它的方法，你要是说不行我就没有办法了。
&&&&不是我说行不行啊，而是你要利用现成的棘轮，就要知道那种棘轮的参数和原理。
&&&&我图中的几种棘轮，外滑套不可能带动内滑套的道理，我分析完了，我无非是将行业术语转为白话而已。
&&&&至此，你的那张草图的棘轮部分确实应该认真考虑了
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