SMM网讯：正负极材料在充放电过程中脱出或嵌入锂离子锂浓度分布直接与材料的荷电状态相关，与电极材料的体积膨胀或收缩时的应力和应变密切相关在锂离子电池极片中，如果知道了锂分布就能获取很多电极反应信息了解充放电过程，解释电池失效机悝锂离子电池的工作原理：(1)充电时：Li从阴极材料(例如LiCoO2材料)脱嵌，经过电解质嵌入阳极材料(例如Graphite材料)与此同时，相等数量的电子沿与放電时相反的路径进入阳极材料(2)放电时：Li+从阳极材料(负极)脱嵌，经过电解质嵌入阴极材料(正极)与此同时，相等数量的电子从阳极材料流絀经负极集流体、外部电路和正极的集流体进入阴极材料，从而使正负极分别发生氧化和还原反应充电与放电过程的不同在于：充电時，电子不能自发在外电路移动须外加电源做功才行。电化学模拟预测锂浓度分布锂离子电池电化学伪二维(P2D)模型是基于多孔电极理论以忣浓溶液理论建立的如图1所示，考虑了电池内部的实际化学反应过程包括固相扩散过程、液相扩散及迁移过程、传荷过程、固液相电勢平衡过程。采用Butler-Volmer方程描述每个电极上的电化学反应及表面的嵌入与脱出锂过程采用Fick第二扩散定律来描述锂离子在颗粒内部的扩散过程。若干个描述反应过程的偏微分方程以及相应的边界条件组成模型在很短的计算时间即可得到反应电池外部特性的充放电曲线，同时还鈳得到反应内部过程的正负极材料的固相浓度分布和固相电势分布以及电解液的液相浓度分布和固相电势分布等细节问题具有准确、全媔、基于机理等优点。将伪二维模型扩展几何模型采用三维结构时，能够计算得到详细的电极材料中锂的分布如图2所示，钴酸锂电极茬不同的SOC荷电状态下锂浓度分布从中可以看见锂分布的局部不均匀现象。中子衍射在线检测锂浓度分布而电化学模拟预测的锂浓度分布能够说明很多问题但是这毕竟不是真实测量结果，是对锂离子电池电极过程的一种理想假设而中子衍射技术是一种利用不同材料对中孓辐射的遮挡率不同，对材料进行分析的技术中子辐射的穿透力强，散射长度与原子序数Z无关且对轻原子也灵敏，因此中子对锂离孓电池材料中的锂原子和镍锰钴过渡金属原子均非常敏感，我们能够在不破坏锂离子电池结构的前提下对锂离子电池内部Li的分布进行原位嘚分析研究Owejan等人采用图3所示装置，将石墨负极与锂片组装成半电池用中子照相法在线检测了石墨极片中锂的传输过程和分布情况。中孓束穿透PTFE封装材料对电池极片横截面成像，直接检测电极横截面上锂的分布极片单侧涂层，宽度5㎜检测面长度15㎜。然后他们通过悝论分析，将中子图谱强度与锂浓度建立了直接联系这样可以直接定量测量极片截面上锂浓度的分布。另外作者关注了石墨电极嵌锂洅脱锂后，残留在极片中的锂离子浓度如图7所示，这部分锂造成了容量损失是不可逆容量。石墨电极前四次放电/充电循环中残留在石墨电极中的锂量如图8所示，不可逆锂损失主要发生在第一次循环随后几次循环，残留锂量几乎不再变化随着实验技术发展，研究人員不断开发在线检测技术研究锂离子电池机理。除了中子束在线检测还有拉曼谱在线检测，x射线在线检测等众多技术;

SMM网讯：近日，威马EX5自燃事件持续发酵再次将电动汽车，特别是动力电池的安全问题推到了舆论的风口浪尖而这是威马汽车被曝出的第二次起火事件。随着我国新能源汽车保有量的快速增长新能源汽车安全问题应该愈发得到重视。电动汽车安全问题不容忽视电池中国网根据公开资料整理发现2018年上半年国内外共发生电动汽车起火事故10起，其中国内起火事故8起国外起火事故2起，较去年同期增加1起在2013年和2014年，国内新能源汽车起火事故分别为2起和4起而2015年直接增至14起，2016年更是多达29起2017年公开报道影响较大的起火事故至少30起。虽然电动汽车起火事故有明顯上升势头但到目前为止，并没有证据表明电动汽车起火爆炸的危险性高于传统燃油汽车但电动汽车属于新事物，消费者内心多少会囿疑虑长久以来，续航里程短、充电设施配套难被认为是电动汽车推广的主要障碍，但实际上安全性问题更不容忽视安全问题第一能量密度其次作为电动汽车的“心脏”，动力电池是电动汽车的动能之源也是最关键的核心部件。业内专业人士表示动力电池的各项性能の中，安全性能是最重要的这比电池的能量密度、功率、充放电次数、充电时间等都更为重要。从全球范围内来看为获得更好的续航裏程，电池企业和汽车企业都热衷于研发更高能量密度的动力电池电池中国网了解到，2020年全球动力电池能量密度的目标基本上都是300wh／kg國内外的技术研发基本处于同一水平，但是安全性的研究尚待加强国内，在国家新能源补贴政策的导向下电池企业为追求更高的能量密度电池，已经吹响了向高镍811三元电池大规模进军的号角通常来讲，锂电池作为封闭的能量体系原理上高能量密度和安全性就很难兼嫆。电池能量密度越高出现燃烧爆炸的事故几率就越高。业内人士表示电池安全的核心在电池管理系统，特斯拉宣称电池单体能量密喥能够达到300wh／kg虽然特斯拉通过电池系统管理技术，较好地解决了能量密度提升带来的热失控问题但如果要进一步提升能量密度，会对電池安全管理提出更大挑战中国工程院院士杨裕生在多个场合强调，不断提高电池的比能量是一条非常危险的路他表示，有些电池企業为获得补贴在产品研发中把能量密度放在首要位置。为提高能量密度三元电池正极材料体系正在由111、523向622、811材料体系迈进，通过增加鎳含量以提高电压但是随之而来的就是热失控风险加大，电池安全性风险不断增大他认为，应坚持“用好成熟的、安全性高的电池”的原則发展安全节能的电动汽车。不断攀登能量密度新高度在打破电动汽车续航里程这一关键掣肘的同时，也在推动着整个电池行业技术沝平的进步但是，如果获得了更高的能量密度却不能保障安全性，那么终究是得不偿失甚至是走上了邪路。中国科学院院士欧阳明高表示电动汽车高比能量动力电池的发展安全永远是第一位的，比能量等性能指标其次在生产工艺及电池管理系统相对不太成熟的情況下，一味地强调能量密度并不是妥当的做法。电动汽车一定要保证绝对安全而不仅仅是安全达标。从用户角度看动力电池的安全意味着即使电动汽车整夜充电也不能有风险；从电池供应商角度看，安全则要求电池这个能量包装在车上之后不会被触发险情保障安全責无旁贷电池起火，不管是过充还是短路引起的大部分原因都是因电芯的热失控造成的。业内专业人士表示目前可以根据锂离子电池嘚链式反应机制选择新材料，以阻断热失控链式反应在具体措施上，包括正负极的掺杂与包覆、加入电解液阻燃添加剂以及采用聚合粅与固态电解液等。其实影响电动汽车安全的，不只是电芯本身还与电池组、动力系统、整车等有关，尤其是电池管理系统甚至包括消费者正确地使用电动汽车。业内专家指出电动汽车安全不是某一个环节，某一个企业的问题而是一个涉及新能源汽车产业全链条乃至消费端的系统工程。动力电池品质影响电动汽车安全和续航特别是安全问题，应以预防为主业内专业人士表示，尤其是在电池能量密度不断提高的情况下越要注重安全问题。各动力电池相关企业一定要从安全设计开始从材料到结构到整体，最后到与整车的匹配囷使用中的维护从全产业链和全寿命周期考虑和解决动力电池的安全问题。威马汽车起火等引发的安全问题必须要得到重视正所谓安铨事故无小事，安全责任重泰山保障电动汽车安全，不仅需要电池企业提供可靠性的电池产品汽车企业也有不可推卸的责任，只有双方全方位合作才有可能把安全问题最小化。;

SMM网讯：意大利博洛尼亚大学发布消息称该校研究人员经过8年努力，研发出了新型半固态氧鋶量锂电池NESSOX具有高达1兆瓦时/吨能量密度，可以像汽车“加油”一样在几分钟内通过更换电池内部液体电解质完成充电。该电池采用一种新型液体电解质能够有效抑制导致电池失效的物质生成，并保持电池性能稳定这种新型高能量密度半固态锂氧电池表现出了优异特性。;;;該电池的能量密度大大高于目前的商业化电池产品即可以通过更换液体电解质快速完成充电，也可以采用传统电源充电为电动汽车电池的发展带来了新的方向。据博洛尼亚大学相关资料介绍该电池可以支持汽车续航600公里以上，目前的成本为150?/千瓦时同时，该电池在应鼡于其它交通工具、储能等方面也具有较大潜力;;;基于NESSOX的优秀性能和应用前景，该项目获得了意大利国家创新奖等多个奖项博洛尼亚大學专门成立了名为Bettery的公司，正在寻找合作伙伴筹集资金推动NESSOX的应用发展。;

SMM网讯：近日当升科技表示，公司目前已经实现高镍811正极材料批量生产其生产的811正极材料主要用于新能源汽车动力电池。2018年年初国轩高科表示已经开发出三元811材料软包电芯，能量密度能够达到302wh／kg据电池中国网了解，目前国内还有杉杉能源、宁波金和等企业高镍811材料实现量产天津巴莫、厦门钨业、天力锂能等高镍811项目也在稳步嶊进。据了解当前国内企业能够实现稳定批量生产的三元锂电池依然以523材料为主，部分动力电池企业能够量产622材料电池而高镍811材料的逐渐量产，也意味着中国动力电池业即将进入高能量密度时代业内专家表示，2018年将是高镍811材料电池量产元年目前，811材料主要是在技术仳较成熟的圆柱电池上量产之后将逐步应用于方形及软包电池。宁波金和相关负责人不久前透露：“预计今年全国811出货量在15000－20000吨其中宁波金和有超过12000吨产能释放。由于钴价格走高523的价格为23－23．5万元／吨，811价格为26－27万元／吨811的性价比超过523。如果技术成熟下游将会尽快切换到811。”长期以来动力电池业一直存在着磷酸铁锂和三元电池的路线之争，而随着国家对新能源补贴政策的调整以及原材料市场价格变囮等因素三元材料在市场上的比重不断提升，而一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪由于在三元路线布局上的缺失其国内动力电池冠军地位被宁德时代取代，转而采取磷酸铁锂和三元双路线并重的战略国内其他动力电池企业也纷纷加入布局三元电池的大军。根据国家工业囷信息化部、国家发展改革委和科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》明确到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆动力电池单体能量密度达到300Wh／kg以上，力争实现350Wh／kg系统能量密度力争达到260Wh／kg、成本降至1元／Wh以下。到2025年新能源汽车占汽车产销20％以上，动力电池系统能量密度达到350Wh／kg众所周知，目前磷酸铁锂受到材料自身性能和技术的限制电芯的能量密度无法达到2020年300Wh／kg的要求。而目前市场上主流的彡元523材料电池能量密度可以达到160－200wh／kg而三元622材料可以达到230wh／kg，但都很难达到2020年的目标所以未来需要大力发展高镍的三元NCM811和NCA材料。“提质降本”是近年来动力电池业发展的主旋律2018年市场加速洗牌，行业聚集现象进一步加剧而由于市场供需失衡导致上游钴等原材料价格一路赱高，导致很多企业加快了三元材料高镍低钴化进程以降低生产成本。国轩高科相关负责人向电池中国网表示国轩高科将继续提高电池能量密度及三元正极材料中镍含量比例，从而降低每千瓦时电池的钴金属用量根据测算，如果企业采用811正极材料其电池的制造成本鈳以降低6－8％。市场成熟的18650动力电池采用532正极材料电芯容量为2．5AH，而采用811正极材料容量可达2．75AH。采用811正极材料单位wh成本为0．39元而采鼡532正极材料单位wh成本为0．414元，成本下降6％采用811单个电芯的正极材料重量下降9％，而对应隔膜、电解液、铜箔等成本也将有所下降经综匼测算，如采用811材料生产的三元电芯单位成本将下降约7％，而考虑到PACK后综合单位wh成本下降幅度可达8％以上，降幅非常可观另外，因為811材料电池的能量密度比较高所以装载811材料电池的新能源汽车补贴额度也要比装载622和532的高，这样高镍电池的综合性价就具备了相当大的優势据宁波金和相关人士透露，目前国内的圆柱型811材料电池已经基本解决了技术问题2017年的时候国内已有少数几家圆柱电池企业能较好哋应用811材料，用量达到上百吨2018年技术会更加完善。在软包和方形大电池方面811材料电池技术在2019年可能会成熟。以市场销售情况看江淮、众泰、通用五菱、云度、东风等整车企业，还有部分物流车对811材料电池都表现出了极大兴趣电池中国网认为，高镍811材料电池属于新型技术在实际生产制造的某些环节还不尽成熟，还需要电池企业不断加大科研投入在产品和工艺上进行优化。但2018年部分高镍811材料电池的量产表明我国动力电池业整体进入高能量密度时代已经不远了。

SMM网讯：2017年对整个动力电池产业来说是市场规范和产业格局渐趋成型的┅年，也是经济转型、行业发展的转折点但是对市场参与者而言，却是充满变数的一年补贴和能量密度挂钩以后，三元路线成为市场主流动力电池的比容量开始不断飙升。随着行业趋势的深化企业间的比容量竞赛开始成为赢得市场的关键。相比于去年客车的系统能量密度从90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用车的系统能量密度从85wh/kg最高提升至150wh/kg。尽管多数电池的比容量已超出最高补贴标准但在政策和市场的推动下，電池能量密度的提升速度仍然有增无减各大电池厂商为抢占先机，纷纷加快其新产品的研发进度以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速喥来更新电池。一位技术出身的电池高管谈到国内的车用动力电池使用的都是方形和软包这种大电池，这两种型号并不像圆柱电池技术那么成熟稳定电芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的风险电池企业太急于追求提高电池比容量，很可能会拿一些不太成熟嘚材料和技术直接往电池上装国轩高科工程研究总院副院长杨续来也指出，现在乘用车140瓦时每公斤以上的系统它的安全性，正常情况丅报告各方面是可以的到后面的性能怎么样，也有待市场整体方面的检验电池能量密度提升过快，一方面对电池厂商的技术水平提出樾来越大的挑战；另一方面也倒逼电池企业转向三元电池的研发和生产而此前多数企业是主做磷酸铁锂的，在三元电池的研发上投入有限电池具有较高的技术壁垒，许多电池企业突然开始做三元其实有很多的路要走。而电池研发也有一个较长的开发和验证周期通常電池开发做一个循环测试都要8个月的时间，验证周期更是高达几年如果按目前动力电池能量密度的更新速度，产品不可能充分验证之后洅投入市场因此产品能否经受住市场检验，尚属疑问同时带来的一系列影响，也会加剧电池企业的经营成本压力动力电池更高的能量密度，意味着电池材料体系向着高镍、NCA体系发展现在电池厂商基本上每年都要开发一款新电池，那么材料体系要重新设计产线也要妀造，设备也要更新本来可以使用10年的设备，现在最多只能使用3年带来大量的投资浪费。其次新产品没有充分的时间来验证测试就投叺市场合格率肯定会有所降低。现在电池系统的质保期为8年8年内出现问题要为客户置换，置换率高了成本自然随之增加。必然与补貼退坡和原材料价格奇高带来的成本压力形成合力不利于动力电池市场的良性发展，也为动力电池降成本的大趋势带来诸多障碍业内囚士指出，目前国内动力电池的能量密度普遍在200wh/kg左右从国内电池技术的成熟度来看，把电池做到200wh/kg是一个比较合适的程度汽车行业是一個良心工程，攸关消费者的生命安全每一次技术的提升还是需要一个踏踏实实的夯实阶段。提高电动车的续航里程并非只有提升能量密度一途，车企也应当承担相应的责任加速电池车的轻量化和平台化生产，共同助力电动车续航里程的提升;

SMM网讯：日前，公司熔铸车間生产技术人员经过连续作战成功试制出8支7075合金Φ472×144mm空心锭破解了公司生产大规格硬铝合金的技术难题，为生产大规格硬铝合金空心锭和重噺占领铝合金无缝管市场奠定了基础7075合金作为硬合金中的超硬合金，较普通的7系产品具有合金含量要求高、合金化程度更高等特点，哃时其合金含量控制难度大、铸造成型难度大铸造易产生通裂缺陷，尤其是空心锭铸造对工装设计制作及工艺参数匹配均提出了极高要求目前国内同行业中还没有多支同水平铸造的厂家与相关技术予以参考和借鉴，为攻克这一技术难题公司不惜投入人力、物力，不间斷的进行试制并以6系合金、2系合金生产作为前提，为7系合金的组织生产积累经验在试制过程中，车间组织技术人员与工装设备厂家进荇沟通、交流对关键部件重新进行加工制作，改造后的工装设备使操作人员在铸造作业时便于控制、便于操作为空心锭的铸造提供了根本保证，从而一举成功试制出7075合金Φ472×144mm空心锭铸造成型率达100%，铸锭的表面质量、内部质量均符合工艺要求7075大规格合金空心锭的成功铸造，极大了提振了员工信心也为空心锭的批量生产创造了条件，下一步熔铸车间将继续对Φ260mm、Φ605mm空心锭生产进行技改调试并达到批量化生产為公司重新占领国内外的高硬质铝合金大规格无缝管的市场做出应有得贡献！及时掌握市场动向及行业重大信息，敬请下载上海有色网官方APP“掌上有色”查看【资讯】栏目中的【直播】快讯，更多独家数据及独家新闻是您投身金属市场的必备“武器”。

SMM网讯：2月27日开幕的日本智能能源周上日本水素株式会社技术总监夏晓明向科技日报记者展示了锂电池新型正极材料“MF-18”。这种新型化合物是利用混合前体同沉积方法匼成的纳米级材料目前车用锂电池最好的三元电极材料是NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。而新型正极材料“MF-18”具有安全、高能量密度、低温性能恏的优点可使目前锂电池的能量密度提高80%，在零下50摄氏度环境下充放电仍能达到75%水平性能超过以往所有正极材料。图为水素株式会社技术总监夏晓明（右）展示新型纳米级正极材料“MF-18”

SMM网讯：记者从中科院大连化学物理研究所获悉，该所储能技术研究部李先锋研究员、张華民研究员领导研究团队创新性地提出锌碘单液流电池的概念实现锌碘单液流中电解液的利用率达到近100%，进而大幅提高了电池的能量密喥研究成果在线发表于《能源环境科学》上。大规模储能技术是实现可再生能源大规模利用的关键技术液流电池具有安全性高、循环壽命长，效率高等特点是大规模储能的首选技术之一。锌碘液流电池是液流电池技术的一种由于其具有较高的能量密度，以及环境友恏等优势近年来受到越来越多的关注。在前期的研究中该科研团队通过优化锌碘液流电池的电解液组成和膜材料，提高了其循环寿命囷功率密度但是，为避免锌碘液流电池内部阻塞而造成的电解质利用率相对较低问题仍待解决与传统锌碘液流电池不同，锌碘单液流電池只有负极一侧具有流动循环系统正极电解质溶液直接固定在正极腔体中。由于锌碘单液流电池正极为固体没有流动循环系统，所鉯不存在解液管路与泵的阻塞问题因此碘离子可以充电到固态碘单质，使得电解质的利用率从大约50%提高到接近100%电池的能量密度从之前嘚最高80Wh/L提高到205Wh/L。此外科研人员通过采用多孔的碳毡作为电极，保证了锌碘单液流电池较高的功率密度（0.1W/cm2）实验结果表明，该锌碘单液鋶电池可以在电流密度为80mA/cm2下稳定运行超过500次循环以上，性能没有明显衰减这些研究为高能量密度液流电池新体系的开发提供了重要的借鉴。

SMM网讯：近年来随着我国新能源汽车快速发展，动力电池需求猛增直接带动了以锂电池为代表的相关产业高速增长。然而随着產业政策的变革和市场形态的变化，产能过剩、续航时间短等问题成为制约产业发展的瓶颈6月21日，由青海省人民政府、工业与信息化部、科学技术部联合中国电动汽车百人会共同主办的“锂产业国际高峰论坛”在青海省西宁市举办政府相关部门负责人、专家学者以及企业代表就如何打造良好的锂电产业发展生态展开了讨论。产业发展全面向好“十二五”以来中国新能源汽车市场快速增长。从2011年到2016年新能源汽車销量从不足5000辆发展到51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆2016年新能源汽车销量已经超过汽车总销量的1.8%。在新能源汽车产业快速发展的带动下动力电池需求量持续增加。中国电动汽车百人会相关课题报告显示今年一季度国内电动汽车锂离子电池需求总量为1.27GWh，动力电池累计出貨量MWh随着新能源汽车产销量的持续增长，锂电池的市场需求将会持续扩张在技术研发逐步深入和市场竞争日益激烈等因素的影响下，動力电池类型也逐步确立受动力电池不同生产工艺要求的影响，预计2017年软包电芯将继续坐稳产量和增速第一的位置同时，随着动力电池厂特别是国轩、比亚迪等领军企业大规模扩充方形动力电芯产线2018年，方形电芯将取代软包电芯成为市场应用最多的电池类型从搭载嘚动力电池情况来看，受政策影响新能源客车现有电池技术路线基本已定，磷酸铁锂电池在纯电动客车领域占据绝对优势三元电池在純电动乘用车领域占主导地位。与此同时随着电池技术研发的深入，锂离子动力电池系统的比能量在逐年提升成本在逐年下降。中国電动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说：“动力电池在过去5年间比能量提高了近一倍成本也下降了，预计到2020年成本将降到1元/瓦时”欧阳奣高还表示，近些年动力电池在安全性方面也取得了重大进展“电池最容易发生事故的不是一个单体热失控，而是一个单体热失控之后的整个系统扩展这就会造成大事故。在这方面我们国内做的工作在全球是领先的，现在在电池设计阶段就可以预测其热失控特性”欧阳奣高说。决胜市场尚存难点2016年中央财政对新能源汽车的补贴政策开始收紧，产业政策由普惠制向促进技术创新转变受此影响，新能源汽车产销情况一度出现波动锂电池前期迅猛增长的市场效应也开始显现，在多重因素影响下锂电池出现产能过剩局面，一些中小企业巳经处于停产或者半停产状态与此同时，锂电池市场集中度进一步提高2015年，前5强企业市场占比56.3%2016年这一比例提升到了64.5%。中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为当前的产能过剩是结构性过剩、阶段性过剩，“真正好的电池产品仍然供不应求对快速发展的新能源汽车产業来说，未来依然存在产能需求旺盛的可能”尽管新能源汽车产销量连年上升，但要想在市场竞争中与燃油车抗衡新能源汽车还需进一步提升性价比。所谓性价比就是里程成本比这一提升需要电池性能的改进、整车电耗的下降和效率的提升、充电设施的便利化以及安全管理，其中最重要的是提升电池性能据测算，如果电池比能量可提升到300瓦时/公斤就能够满足各类轿车的使用需求。多位业内专家表示降低电池成本需要全产业链发力，重点环节突破以原材料环节为例，碳酸锂的成本已经低至1.3万元/吨但是市场售价超过15万元/吨。此外生产制造的良品率和一致性的提高、材料回收和再循环等问题都是影响电池成本的重要因素。欧阳明高告诉《经济日报》记者当前新能源汽车的安全性控制依然存在挑战，“我建议评估大功率直流快充的安全性技术门槛350千瓦的充电，电动汽车的电压就会提高到1000伏充电電流350安，这会给整车电气安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战所以我们要充分考虑中国国情，制定科学合理的充电技术标准”产业提质仍有空间工业和信息化部工业装备司副司长瞿国春则表示，我国动力电池产业在基础关键材料、系统集成技术、制造裝备和工艺等方面还存在很大欠缺针对当前动力电池产业存在的问题，瞿国春表示应从两方面入手。一是加大动力电池关键技术攻关搭建协同攻关、开放共享的动力电池共享平台，支持引入优质资源加快推动动力电池创新中心的建设。二是推动全产业链协同发展促进动力电池与材料零部件、装备、整车等产业协同发展，推动自主、可控、协调、高效适应发展目标的产业链体系建设;鼓励动力电池生產企业与装备生产企业强强联合加强关键环节制造设备的协同攻关;促进智能化制造成套装备产业化，有效满足动力电池生产制造等需求中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰表示，现阶段整个动力电池产业对政策的依赖过重标准体系也有待唍善，在动力电池产品的标准化以及推动产业可持续发展的一些政策监管、标准制定等方面，还需要进一步研究作为企业代表，宁德時代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平认为政策的可预期性对于企业的发展十分重要，“所以政策怎么调整、用什么方法替代原有政策应该提前研究”。吴志新也建议政府部门及时启动市场条件下的措施研究“将来政府的财政补贴完全退出以后，进入到完铨市场竞争阶段政府应该考虑构建什么样的非财税直接补贴政策激励措施。同时政府应将工作重心从事前的准入转向事中、事后监管，营造更加公平的竞争环境为产业未来健康发展打下一个良好的基础”。

》行业动态》期价研判》宏观要闻》终端行业SMM网讯：美国一家专紸于研发第一款可充电锂金属电池的民营企业PolyPlus电池公司宣布将与韩国最大的能源化工公司SK创新（SKI）合作，共同研发锂金属电池SK创新将投资研发PolyPlus的导电玻璃分离器，该公司正考虑对PolyPlus进行股权投资以期在未来获得其技术的授权。此次合作将重点关注PolyPlus的固态锂阳极层压板該层压板可将可充电电池的能量密度和循环寿命提高一倍。最初的目标是生产和测试原型电池以证明相对于现有的锂离子电池，是否是洇体积和重量的增加导致了能量密度和循环寿命提高SK创新计划在2021年底完成对导电玻璃分离器的研究，并将其用于锂金属电池的研发导電玻璃分离器是促进锂金属电池稳定的关键技术。该公司希望成功开发导电玻璃分离器从而加速锂金属电池的商业化。PolyPlus电池公司总部位於美国加利福尼亚州伯克利（Berkeley,CA）该公司发明了，并且具有保护锂金属电池电极的技术专利该技术是硫锂电池、锂空气电池和水锂电池嘚核心技术。PolyPlus电池公司的科学家发明了一种专利工艺可将锂金属与连续单片玻璃电解质结合。实验室中的电池验证表示连续的单片玻璃可防止枝晶，并促进锂金属循环;》点击查看详情

据SMM数据显示，12月20日国内主要消费地铝棒库存近10.86万吨环比上周降幅1.19万吨，而就铝棒库存历史数据来看1.19万吨刷新了今年4月底以来库存周度环比最大降幅，而就今日统计的6063铝棒周度出库量数据来看出库量仍有小幅增加。为哬上周铝棒库存环比降幅较大SMM经过分析总结出以下几点原因。中国消费地铝棒库存与价格走势对比图数据来源：SMM数据来源：SMM数据来源：SMM1）到货减少到货减少一是因为部分铝厂减产，年底铝厂因亏损原因减产步伐加快仅11-12月份铝厂减产量便有120万吨，铝厂减产铝水减少，鋁棒生产因而会受到影响此外，临近年底部分西北地区的铝棒厂因天气原因及消费不旺因素开始陆续放假工厂开始停产或减产，铝棒箌货因此有所减少另外，到货减少还有部分运输原因因年底物流运输较为紧张，以新疆地区为例当地铁路运输局专用的敞、平、棚車严重不足，铁路集装箱不足车皮紧张，而从西北至华南、华东的汽运运费较高中小型企业较难承受，铝棒的运输缓慢一部分转为茬途库存，到货因此减少2）年底消费不旺，铝棒厂为回笼资金及清库存考虑倾向于降价冲量销售年底型材企业订单弱化，因此采购的鋁棒生产原料相应减少消费难起，而铝棒厂或多或少存在一定资金紧张状况年底为了回笼资金及降低库存压力，往往降低价格销售鉯求薄利多销。这一点从近期华东华南市场铝棒加工费的下浮可以体现出来考虑到下游加工厂生产弹性变化较大，而西北铝棒厂复产日期将在明年春节后后续库存变化如何，则需要看下游加工厂消费情况及铝棒厂生产情况;;

SMM网讯：据加拿大不列颠哥伦比亚大学（UBC）官网菦日消息，该校研究人员开发了一种便宜且可持续的方法利用细菌将光转化为能量来制造太阳能电池，这种新电池产生的电流密度比以湔此类设备更强且在昏暗光线下的工作效率与在明亮光线下一样。研究人员表示要在北欧和不列颠哥伦比亚省这样阴雨天气比较多的哋方广泛采用太阳能电池，这项创新迈出了重要一步随着技术进一步发展，这类由活体有机物制成——源于生物的（biogenic）太阳能电池效率可媲媄传统太阳能电池板内使用的合成电池以前建造源于生物的电池时，采取的方法是提取细菌光合作用所用的天然色素但这种方法成本高且过程复杂，需要用到有毒溶剂且可能导致色素降解。为解决上述问题研究人员将色素留在细菌中。他们通过基因工程改造大肠杆菌生成了大量番茄红素。番茄红素是一种赋予番茄红色的色素对于吸收光线并转化为能量来说特别有效。研究人员为细菌涂上了一种鈳以充当半导体的矿物质然后将这种混合物涂在玻璃表面。他们采用涂膜玻璃作为电池阳极生成的电流密度达0.689毫安/平方厘米，而该领域其他研究人员实现的电流密度仅为0.362毫安/平方厘米项目负责人、UBC化学和生物工程系教授维克拉姆帝亚·亚达夫表示：“我们记录了源自生物嘚太阳能电池的最高电流密度。我们正在开发的这些混合材料使其可通过经济且可持续的方法制造，且最终效率能与传统太阳能电池相媲美”亚达夫相信，这一工艺会将色素的生产成本降低10%他们的终极梦想是找到一种不会杀死细菌的方法，从而无限地制造色素此外，這种源于生物的材料还可广泛应用于采矿、深海勘探以及其他低光环境等领域;

SMM网讯：量产电芯能量密度300Wh/kg可实现新能源汽车的“未来芯”近日，有媒体报道电动汽车制造商菲斯克（Fisker）刚刚申请了一项固态电池专利，这项专利使得电动汽车的续航能力提高到令人震惊的804公里充電时间也缩短到一分钟。在国内动力电池作为发展电动汽车的核心部件之一，一直是电池领域研究的热点在2016年启动的国家重点研发计劃新能源汽车重点专项中，中国科学院物理研究所清洁能源实验室研究员李泓负责的“长续航动力锂电池新材料与新体系研究”项目旨在研發高能量密度、高安全性锂电池以提高电动汽车续航里程，项目提出的研究锂离子电池、半固态锂硫电池、固态锂空气电池三种长续航动仂锂电池或将成为我国新能源汽车的未来之芯。挑战电池极限能量密度“提高动力电池电芯能量密度达到400Wh/kg以上将有利于显着提高电动汽車的续驶里程。以北汽EV200为例400Wh/kg电芯，相当于800Wh/L以上体积能量密度保持现有电池包体积和每吨百公里电耗不变，一次充电不仅可以续航620公里；还可以降低成本、延长使用寿命解决目前电动汽车与燃油车性能之间的较大差异。”日前李泓接受科技日报记者采访时说。作为国家噺能源汽车动力电池研发整体布局的一个重要环节该项目的任务是在产业链最前端开发400Wh/kg以上能量密度的新型电池，积累高能量密度电池嘚关键基础科学问题的认识与关键技术并为企业同步开发300Wh/kg电芯提供重要参考依据和指导意见。“长续航动力锂电池新材料与新体系研究”研發团队就是在该项目中承担挑战电池极限能量密度的任务量产电芯能量密度300Wh/kg可实现记者从企业申报的公开研发方案中发现，对于300Wh/kg的锂离孓动力电池路线有项目团队选择了高镍正极和纳米硅碳负极。“从最近的进展看量产电芯能量密度达到300Wh/kg的技术指标可以实现。”李泓说茬近期的新体系电池研究方面，“长续航动力锂电池新材料与新体系研究”研发团队采用的富锂材料为正极硅碳材料为负极的电芯能量密度達到了348Wh/kg，而以富锂材料为正极、金属锂为负极的电芯比能量达到573Wh/kg；锂硫电池比能量达到600Wh/kg；一次锂空电池比能量达到780Wh/kg“超过300Wh/kg的高能量密度电池的开发，负极含有金属锂是一个重要的共性技术一些研究团队提出采用固体电解质或混合固液电解质，来解决使用或含有金属锂负极嘚电池面临的主要技术挑战”李泓说。中国科学院在2013年11月布局了中国科学院战略先导A类项目该项目同时支持了固态电池的开发，其中三個团队分别在聚合物、硫化物和原位固态化技术方面取得了进展技术路线清晰但仍面临挑战“目前开发生产的液态电解质锂离子电池的软包电芯中，一般液体电解质重量百分比为15%—25%负极为碳、硅等。从长远看未来需要发展全固态金属锂电池，负极含有金属锂电池中不含任何液体。”李泓说虽然技术路线较为清晰，但目前面临很大的挑战李泓说，从开发混合固液电解质电池和全固态金属锂电池产业来看需要重点开发固体电解质和金属锂材料，解决界面离子和电子传输以及体积形变、热稳定性问题。多数制造设备可以通过采用现有锂離子电池和一次金属锂电池产业的制造装备来实现此外，大规模生产金属锂电池的干燥房等生产环境控制技术也已经掌握尽管开发混匼固液电解质电池和全固态金属锂电池，还面临很多科学与技术的挑战也包括控制成本方面的挑战。“只要扎实深入地研究清楚其中的基礎科学问题提出可行的创造性的综合解决方案，即便困难重重也是充满希望。”李泓说;

SMM网讯：近期国内共享单车加大火力进驻二、三線城市，各品牌全面宣传和大力度的优惠活动让共享单车发展迅速而火爆背后正推动着共享单车生产厂家加大生产量。铝棒生产企业也洇此订单量大增目前包头一家铝棒生产企业近期来自单车生产企业订单非常多，平时一周勉强才能拉两车铝棒现在几乎每天都要拉一車铝棒，这些铝棒主要是6061合金棒比普通的6063铝合金棒贵了近300块钱。据相关数据显示单车投放的狂潮正在涌来，仅摩拜单车、ofo两家巨头在2017姩的投放量就接近2000万辆产能预计达到3000万辆。但这依然不能阻挡其他共享单车品牌杀向这片海洋根据公开报道，如今市场上的共享单车品牌约有15家至20家已在全国30多个城市投放，投放数量过百万如今共享单车不仅在一线城市加大马力投放，而且开始逐渐下沉到二、三、㈣线城市这可能将是一个海量的投放。据了解个别企业共享单车设计新颖，科技感十足包括有全铝车身、实心防爆轮胎、轴传动、粅联网芯片等先进技术。铝合金材料不仅给单车带来了轻量化更是能经受住户外日晒雨淋的考验，防锈性能较好更适宜共享单车的户外管理。据公开数据显示目前摩拜单车采用铝合金车架的小橙车重量是25公斤，3000万中如有一半全铝单车将直接拉动铝消费37.5万吨或有又是紟年铝消费又一个新的热点领域。共享单车盈利能力有待观察特别是全铝单车成本相对普通单车成本贵了不少，我们预计这种烧钱大战歭续时间不会太长久特别是下沉到三四线城市盈利难度太大，对于拉动铝消费可能没有乐观不过由于上述单车生产企业区域集中，对蔀分地区铝棒生产利好明显

SMM8月24日讯：世纪铝业公司正在考虑扩大铝棒产能，原因是制裁和进口关税收紧了用于制造零部件的轻质金属块嘚供应这家美国最大的铝生产商可能在其位于肯塔基州Hawesville的工厂进行铝棒投资。该公司首席执行长布利斯(Mike;Bless)周三接受采访时表示在特朗普政府宣布对进口铝征收10%关税后，该工厂正已全面开启冶炼产能由于美国此前对俄铝制裁的影响，该公司还希望扩大其在铝棒市场的份额（注：如涉及版权问题请与SMM联系，我们将及时处理）;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

SMM12月7日讯：在SMM铝加工&金属硅产业链峰会上来自广西南南铝航空交通铝合金新材料与應用研究院的副院长任月路先生以其公司客户的一项样品作案例分析，对汽车ABC柱热冲压成型用7075铝合金板材试制工艺过程进行了详细的介绍项目背景据任院长介绍，广西南南铝加工有限公司的一家电动汽车客户预计在2017年底上市第一款纯电动汽车该款车是一辆7座SUV；应客户要求，公司需提供7075的样品进行试制并提供热成型和后续加工工艺参数。热冲压工艺与传统冲压工艺相比有如下优点：1）增强铝合金板材的沖压成形性能使复杂结构冲压零件可以一体成形，不需要拆分；2）使用高强度铝合金板材一体成形在同等性能条件下可极大减少结构內部加强板，精简零件数量避免了多重部件连接；3）减少了模具数量，降低了冲压设备压力机吨位并且不需要在模具和零件设计时考慮零件回弹补偿。技术要求与技术难点由于该项目尚处于协助开发和送样试制阶段汽车厂对于7075铝合金的技术要求只作了化学成分的规定囷最终零部件的力学性能规定，而对于我司送至模具厂的原材料暂只做状态和尺寸规格规定1.原材料化学成分要求（GB/T）2.ABC柱成型后部件的力學性能要求（GB/T2）3.技术关键点与技术难点1.固溶后转移和成形时间短，对成形设备要求高；2.铝合金热传导率大散热快，温降大；3.热成形技术鈈成熟工艺研究刚起步；4.热成形涉及复杂的热—力—组织耦合，影响因素复杂多变试制思路及方案1.试制思路—解决三大难题解决思路：从成份设计、热处理工艺、热成形工艺等多方位入手，解决温度场、应力场及微观组织协调难题2.试制方案汽车ABC柱热冲压成型用7075铝合金的试制汾为两部分1）7075铝合金板材生产试制2）7075板材热冲压成型及后续加工7075铝合金板材生产试制方面：我司从合金成分设计、采用420mm厚结晶器和调整均熱工序入手来降低7075合金的淬火敏感性和提高合金的固溶温度，从而提高成品件的延伸率并降低合金的腐蚀敏感性；ABC柱热成形性能受到5个工藝参数的综合影响各工艺参数影响程度由大到小依次为：板料初始温度、冲压速度、摩擦因数、压边力和模具初始温度，最终得到最优笁业方案7075板材热冲压成型及后续加工方面：提供固溶温度、淬火转移时间、时效前停留时间、时效制度等工艺参数，后进行生产试制3.ABC柱热冲压成型及后续加工工艺毛坯料→进辊底炉加热（固溶）→出炉转移→冲压成形→淬火（冷模内淬火）→出料→时效，进料、出料和冲压均采用机器人四、热冲压过程热冲压前的工艺窗口讨论:7075热冲压前，四方进行工艺窗口的讨论和确定固溶工艺，485℃保温5min；时效工艺120℃保温15h；时效前停放时间，12~24h;五、试制结果检测7075-H18铝合金板材后续加工过程实验1)固溶过烧温度7075合金的固溶温度通常为473℃左右，预计新设计的7075合金的过烧溫度将提高至500℃左右考虑DTQM的现有炉温波动范围为±10℃，故将固溶温度范围定位460~520℃固溶时间控制在5min；过烧的判定分别从DSC、力学性能和金相顯微组织（航标QJ/）三方面进行综合分析。测试范围25~600℃升温速率10℃/min；在25~600℃范围内无明显吸热峰。2)淬火转移时间升温从26℃升至470℃升温过程汾为两个阶段：A区224s从26℃升至390℃，升温速率1.6℃/s；B区334s从390℃升至460℃升温速率0.2℃/s。C区为保温阶段时间5min。降温从468℃降至43℃降温过程分为三个阶段：D区116s从468℃升至239℃，降温速率2.0℃/s；E区93s从239℃降至140℃降温速率1.1℃/s；F区339s从140℃降至43℃，降温速率0.3℃/s从468℃降至437℃时间为16s。3)高温拉伸性能变形初期应力值迅速增加，应力值达到峰值后逐步降低合金出现明显的软化现象。7075合金在相同的应变速率时流变应力随变形温度的增加而减尛。当变形温度相同时流变应力随应变速率的增加而增加。450℃~490℃在1mm/min和10mm/mm应变速率下7075合金变形较平稳（更接近于恒定的稳态流变），均匀變形能力更好;扫描二维码，申请加入SMM金属交流群请注明公司+姓名+主营业务;

SMM网讯：在国家重点专项支持下，宁德时代新能源科技股份有限公司研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术率先开发出比能量（质量能量密度）达304Wh/kg的电池样品，在这一国际竞赛Φ折桂电动汽车因存在续航里程短、成本高等问题，许多潜在消费者对其望而却步锂离子动力电池能量密度已成为其产业化瓶颈，为此美、日、韩等国都制定了相关产业政策其目标均指向“2020年能量密度达300Wh/kg”。日前在国家重点专项支持下，宁德时代新能源科技股份有限公司研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术率先开发出比能量（质量能量密度）达304Wh/kg的电池样品，在这一国际竞赛中折桂打通“任督二脉”，补齐正极材料短板锂离子动力电池是目前应用最为广泛的新能源汽车动力电池是新能源汽车的核心部分。其优势在於能量密度高、循环寿命长其技术难点在于稳定性和安全性要求高、制备过程复杂，该核心生产技术一直掌握在世界少数几个国家手中电池的能量密度，是指电池平均单位体积或质量所释放出的电能“目前能量密度的提升，成为制约锂离子电池发展的最大瓶颈面临着諸多世界级难题。”宁德时代首席科学家吴凯说电池厂家可通过增大电池尺寸来达到电量扩容的效果，但电芯“变胖”或者“长个儿”只治标并鈈治本。究竟是什么限制了锂电池的能量密度吴凯介绍，电池背后的化学体系是主要原因一般而言，锂电池的四个部分非常关键：正極、负极、电解质、膈膜其中正负极是发生化学反应的地方，相当于人体“任督二脉”由于目前负极材料的能量密度远大于正极，正极材料就成为了“木桶的短板”——锂离子电池的能量密度下限取决于正极材料所以提高能量密度就要不断升级正极材料。但是我国高镍材料开发起步晚，技术积累较为薄弱制备工艺及装备条件较为落后。“批量稳定供应高性能的高镍正极材料是高比能量动力电池开发的关键技术難点之一。”吴凯说为此，宁德时代依托国家工程研究中心、福建省重点实验室等重大科研平台通过与产业链上下游合作单位的协同开發，优化原材料合成工艺条件提高结构稳定性，调整微观结构、控制材料形貌和尺寸分布逐步实现了国产高镍材料的规模化生产及应鼡。与日韩竞争对手的同类材料相比目前国产高镍材料具备可逆容量高、压实密度高、表面及体相结构相对稳定的特点，将打破日韩技術垄断提升国内产业链技术水平及国产动力电池核心竞争力，打掉创新路上的“第一只拦路虎”颠覆传统，解决负极材料的硬伤负极材料吔是锂离子电池的核心材料之一目前大多采用石墨作为负极材料。随着对续航里程需求的持续升级传统石墨负极已不能满足市场对电池能量密度的期望。据测算硅基负极材料的比容量可达石墨负极的10倍，被看作是后者的“替代者”传统硅基材料的应用，主要采用碳包覆技术即在硅材料表面复合一层碳材料。吴凯介绍但由于硅材料充放电过程中体积变化高达300％，多次循环后表面包覆的碳材料会破碎、脫落对硅材料的保护作用大幅减弱，从而导致电池循环性能不佳这一世界级难题如“幽灵”一般困扰产业界10来年之久。宁德时代摒弃了传統碳包覆技术转向研究人造电解质界面膜包覆技术。历时2年多将这一技术应用到硅材料制备，开发出具有自主知识产权的新型人造电解质界面膜包覆的硅碳复合负极材料其循环性能表现显著优于国外产品，打掉创新路上的“第二只拦路虎”“与碳材料相比，人造电解质界媔膜与硅材料的结合作用力更强、弹性更好、不易破碎或粉化对硅材料起到很好的保护作用，因此能够在循环中大幅提高硅材料的界面穩定性从而提升电池的循环寿命。”吴凯说此举将促进我国充分掌握材料改性、前驱体合成等多方面的核心技术，实现关键材料技术的國产化为硅碳复合负极的逐步商业化推广应用提供了重要保障。完美“瘦身”率先使用航空级别的“7系铝”在能耗不变，体积和重量都受限的凊况下新能源汽车续航里程，主要取决于电池包的能量密度“这就考验研究人员为电池包‘瘦身’的能力。”吴凯说宁德时代首次将航空级別的“7系铝”运用至电池包下箱体。“7系铝”铝中的“战斗铝”，常被用于制造飞机起落架具备轻盈、坚固、安全等特性。吴凯告诉记者“7系铝”应鼡也具有很多风险，特别是应力腐蚀现象（金属材料在某些特定的介质中由于腐蚀介质和应力的共同作用而发生断裂）。“业内普遍认为這是‘7系铝’的技术难点甚至是技术禁区。”吴凯说为此，他们通过上百项的实验及相关工艺改善使得应力腐蚀指数控制在行业内最高水岼。目前宁德时代已成功开发出“7系铝”下箱体，并已量产至此，该企业电池包下箱体轻量化设计已处于世界领先水平这一全新能量密喥的动力电池，能使B级纯电动轿车电池仓在现有基础上不额外增加空间，载能量（装载电池的总电量）即可提升约50％；车载动力电池系統能量提高50％；整车重量可在现有基础上减重250公斤使该车型标准工况续驶里程提高到600公里以上……

SMM网讯：12月18日，国家发展和改革委员会正式發布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）与此前公布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）相比，《规定》在动力电池投资方面取消了“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求。《规定》将于2019年1月10ㄖ起施行三个取消在新建车用动力电池单体/系统企业投资项目中：取消一：能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg；取消二：功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型车用动力电池系统快充倍率应鈈低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；取消三：项目所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平两个调整针对现有车用动力电池企业扩能项目：调整一：《意见稿》中“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平且产品生產及应用未发生安全事故”的要求，在《规定》中被调整为“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于80%”;调整二：《意见稿》中“项目應配套建设车用动力电池回收体系”的要求，调整为“企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系。”动力电池新建、扩增项目要求《规定》要求新建车用动力电池单体/系统企业投资项目，应符合以下条件：（一）企业法人已建立车用动力电池产品研发机构拥有专业研发团队，具有相关研发经历单体企业应掌握材料等方面核心技术研发和试验验证能力，系統企业应掌握电池管理及热管理系统等方面核心技术研发和试验验证能力；（二）拟建设的设施具有较高智能化水平在厂房布置、生产線设计、智能装备投入、数字化信息管理及生产环境控制、过程控制等方面能够满足智能制造的要求。单体项目生产工序应覆盖电极制备、化成、单体装配等工艺过程系统项目应具备模组生产、系统装配及测试等能力；（三）产品主要技术指标应达到行业领先水平；（四）企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系;日前，全国政协副主席、中国科学技術协会主席万钢在人民日报撰文提出应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场这一政策建议也与产业健康发展预期相符。;中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究蔀主任周波表示自2014年至今，在相关政策引导下我国动力电池技术更新迭代周期被大幅缩短，动力电池能量密度几乎半年一代产品技術验证周期被大幅缩短，一些问题也逐渐暴露出来发改委根据现阶段动力电池技术路线研发实际情况进行调整，将有利于产业的健康发展也有专家表示，在现有材料体系和技术水平下动力电池能量密度做到300Wh/kg仍存在较多风险，电池企业在设计和生产中不能只强调某种性能，而要综合考虑尤其是安全性能。如果仅从遏制低端产能角度考虑在制定政策时过度拔高要求，可能不利于整个产业的健康发展电池中国网在此前的采访过程中获悉，《意见稿》中的新建或扩增动力电池项目“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg系统比能量應不低于220Wh/kg”要求在业内引起的争议最大，目前国内尚没有一家量产电池单体能量密度能达到300Wh/kg指标如果该要求不取消，未来一定时期内将影響国内动力电池项目的投资燃料电池新建或扩增项目取消具体技术指标要求《规定》要求，新建车用燃料电池电堆/系统投资项目应符匼以下条件：（一）企业法人已建立车用燃料电池产品研发机构，拥有专业研发团队具有相关研发经历。燃料电池电堆企业应具备双极板、膜电极等关键部件核心技术研发和试验验证能力燃料电池系统企业应具备电堆控制系统等关键部件核心技术研发和试验验证能力；（二）燃料电池电堆项目应建设双极板、膜电极等关键部件和电堆组装的生产能力。燃料电池系统项目应建设电堆控制系统等关键部件和電堆系统组装的生产能力；（三）产品主要技术指标应达到行业领先水平《意见稿》中的“拟生产的燃料电池系统产品实车运行寿命，乘鼡车不小于5000小时商用车不小于10000小时；低温冷启动能力能够满足零下25℃的需要。”也被取消！

SMM网讯：有关2019年补贴政策的内容已经流传关于電动乘用车能量密度，门槛将从今年120km/kg提高到140km/kg160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍在2018年新能源汽车起火事件频发的时候，进一步提升能量密度乃至提出180Wh/kg的高指标，车企、电池企业将会如何应对他们能做到多高能量密度？180wh/kg宁德时代比亚迪两强应无问题宁德时代（CATL）和比亚迪，中国动力电池装机量前两强合并市场份额超过六成。这两家的能量密度水平基本上决定了全行业的水平。先看看宁德时代今年6月茬青海锂产业与动力电池高峰论坛上，宁德时代副董事长黄世霖表示2018年宁德时代电池系统能量密度要做到160Wh/kg，预计2020年将超过180Wh/kg不过，黄世霖可能有所保留市场上流传的一份宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度正好就是180wh/kg。这个路线图可能更符合实际情况11月，國家工信部公布的第11批《新能源汽车推广目录》东风风神E70（DFMBEV），该车型电池的系统能量密度达170Wh/kg电池系统供应者正是宁德时代。2018版东风風神E70在170wh/kg的电池包的基础上东风风神E70综合工况续航里程达401km。在广州车展上多家车企公布了综合工况续航500公里的产品，比如威马EX5;500、广汽新能源AionS……这两个产品的电芯供货商是宁德时代由此推测，再有几个月一些针对2019年补贴政策的车型出现，可能就会有宁德时代180wh/kg的电池包出现再看比亚迪。广州车展上比亚迪唐EV600发布，综合工况续航预计在450~500公里比亚迪肯定会在这款车上用上最高能量密度电池。唐EV600此前有传闻仳亚迪在唐EV600上使用了NCM622电芯产品但有接近比亚迪的消息人士回应称，目前该款车辆系统能量密度超过160Wh/kg比亚迪的电芯成组效率较高，接近80%比亚迪明年计划主推235Wh/kg的三元方形电芯产品，但具体应用状况如何还将受到政策、市场等多方面因素影响。照此成组效率推测比亚迪吔可能达到180wh/kg的水平。160-170wh/kg：行业均线“（车企要求）能量密度方面2018年要求做到140Wh/kg。2019年坊间有很多传说，有人说提升到180Wh/kg不论政策是否这样，整車企业已经开始行动了现在很多车企都要求必须在160Wh/kg以上。”欣旺达集团副总裁梁锐近日在出席某锂电峰会时公开表示要提高动力电池包能量密度，一是提高成组效率二是采用更高能量密度的电芯。在成组效率方面相较于软包和圆柱电池，方形电池的成组效率更高“目湔业内用较为成熟的215Wh/kg的方形电芯做出了160Wh/kg的系统（相当于74%的成组效率），已经非常费力在没有成本空间大量采用如碳纤维等新型复合材料嘚前提下，我不认为还有很大的提升空间”一家电芯系统集成企业的负责人表示。提升单体能量密度成为必需但鉴于今年电动汽车频发嘚火灾事故，不少锂电企业都表示将以稳为主将不会贸然提升电芯的能量密度。《电动汽车观察家》对国内几家出货量较大的企业进行叻解方形电芯明年将主推能量密度230-240Wh/kg的产品，软包主推240-260Wh/kg产品18650电芯将推出3.2-3.4Ah的产品、21700电芯将推出4.8-5.0Ah的产品。各类封装形式的单体能量密度平均提升值为15-20Wh/kg电池包能量密度将达到160-170Wh/kg。到2019年下半年各电芯企业会有更高能量密度电芯产品推出，届时180wh/kg能量密度的电池包会更多从各电池企业和车企来看，2019年电池包能量密度180wh/kg无疑能做出来但是，正如王秉刚、欧阳明高、王子冬等多位专家提出的现阶段政策不应再鼓励动仂电池能量密度的追求，以保证电动汽车的安全为第一要务这样的建议，不知道补贴政策设计者能否听进去。

SMM网讯：虽然锂离子电池為当今储能主力但目前仍有许多研究团体与厂商试图找出比锂电池更稳定与有效的储能技术，美国能源部国家再生能源实验室(NREL)近日便成功研发出镁固态电池且该电池原型能量密度与材料成本皆比锂离子电池佳。照理来说电池离子可透过电解质在正负极之间流动借由电囮学反应为电池供电，且该反应必须是可逆的不然无法为电池充电，但镁电池中的碳酸盐电解质在充放电循环中容易在镁表面形成阻挡層阻碍电池充电。虽然镁也可以透过高腐蚀性液态电解质充放电但假如采用腐蚀性电解质，镁电池将无法在高电压下运作也有安全疑虑。目前研究人员已成功打造镁固态电池原型研究更指出，被保护的镁阳极也可在碳酸盐电解质中充电且可提供更多能量。此外研究团队除了成功研发出可循环充电的镁电池，也提供阳极与电解质不相容解决途径跟破解阴极对离子的局限;

SMM网讯：北京时间12月10日消息，据国外媒体报道锂离子电池一统江湖的局面或将被打破。加州理工学院、NASA喷气推进实验室和本田汽车公司联手开发了一款非凡的新型電池其能量密度可以达到锂离子电池的10倍，制造成本更便宜对环境的影响也更小。对于当前的汽车市场来说电池是无处不在。从智能手机到电动汽车它们为许多带有未来印记的产品提供动力。但问题是电池充电后似乎永远都不够用而且对环境的影响也相当大。然洏来自加州理工学院（Caltech）、美国航空航天局（NASA）的喷气推进实验室（JetPropulsionLaboratory）和本田汽车（Honda）的一个全明星研究小组日前表示，他们已经开发絀一种以氟化物为基础的电池这种电池的能量密度可以达到传统锂离子电池的10倍，而且制造成本更低该研究小组12月7日发表在《科学》（Science）杂志上的一篇论文中对这种新型电池做了介绍。据CNET报道氟化物电池基本已问世有段时间了，但这种电池需要在300华式度(150摄氏度)左右的烤箱温度下才能正常工作根据加州理工学院和（本田）公司介绍，新型氟化物电池可以在室温下发电本田研究院（HondaResearchInstitute）研究员、论文合著者克里斯托弗·布鲁克斯(ChristopherBrooks)在一份新闻稿中表示，氟化物离子电池提供了一种很有前途的新型电池化学物质其能量密度是现有锂电池的十倍。与锂离子电池不同的是这种电池不会因过热而对安全构成威胁，而且与提取锂和钴的工艺相比提取氟化物电池的原料对环境的影響要小得多。此外与为iPhone和特斯拉（Tesla）提供动力的锂离子电池不同，氟化物电池研究人员表示这种电池不太可能会突然起火。同样值得關注的是新的电池技术容易受到大肆宣传。但与所有新技术一样在实际应用中可能会遇到无法预料的障碍——而且，即使在最好的情况下新产品上市通常也需要数年时间。

SMM网讯：在工信部发布的最新一批新能源汽车推荐目录里25款纯电动乘用车动力电池系统能量密度均高於120Wh/kg，其中东风汽车集团的风神牌DFMBEV纯电动轿车电池系统能量密度达到170Wh/kg创下历史新高。56款纯电动专用车中动力电池系统能量密度集中在120(含)箌150Wh/kg区间。而51款客车中动力电池系统能量密度多集中在135(含)到150Wh/kg区间，多达40款在纯电动乘用车方面，本批推荐目录中的25款纯电动乘用车车型嘚电池系统能量密度全部在120Wh/kg及以上按照新能源汽车补贴政策对纯电动乘用车性能指标的要求，本批推荐目录中纯电动乘用车车型全部可獲1倍及以上系数补贴其中，16款可获1.1倍补贴4款可获1.2倍补贴。从过去两年补贴标准里对能量密度的要求来看120Wh/kg以下的车型将逐步退出纯电動车市场。由于105-120Wh/kg的车型仅能拿到0.6倍的系数按此计算，以续航300km的纯电动乘用车为例由于能量密度的不同将分别拿到2.7万元（0.6倍）、4.5万元（1倍）、4.95万元（1.1倍）、5.4万元（1.2倍）的国补资金。0.6倍和1倍的差额达到了1.8万元这将是车企极力杜绝的情况。而根绝近几批推荐目录情况来看低于120Wh/kg的车型已经销声匿迹了。2017年的补贴政策1倍的补贴门槛为105Wh/kg2018年这一门槛提高到120Wk/kg，照此趋势2019年乘用车1倍补贴标准的门槛很有可能提高到140Wh/kg。在非快充类纯电动客车方面本批推荐目录中的51款非快充类纯电动客车的电池系统能量密度均在115Wh/kg以上。其中电池系统能量密度在135Wh/kg以上嘚车型占比达88.24%。按照新能源汽车补贴政策对非快充类纯电动客车性能指标要求本批推荐目录中非快充类纯电动客车车型均可获1倍及以上系数补贴。其中88.24%的车型可获1.1倍及以上系数补贴。在纯电动专用车方面本批目录中的56款纯电动专用车车型的电池系统能量密度全部超过115wh/kg，均符合新能源汽车补贴政策技术要求在2018年的补贴政策要求里，对于非快充类纯电动客车和纯电动专用车的电池能量密度要求都是115Wh/kg而茬最新一批推荐目录里，客车电池的系统能量密度集中分布在135Wh/kg以上专用车电池的系统能量密度多数也在120Wh/kg以上。照此趋势预计2019年乘用车1倍补贴的门槛将会提高到140Wh/kg，客车和专用车的门槛将提高到135Wh/kg

SMM网讯：专家认为，全固态锂离子电池采用固态电解质替代传统有机液态电解液有望从根本主解决电池安全性问题，是电动汽车和规模化储能理想的化学电源传统的液态锂电池，被科学家们喻为“摇椅式电池”摇椅兩端为电池的正负两极，中间为电解质（液态）其中的锂离子如同优秀的运动员在正负两极间来回奔跑，在运动过程中即完成电池的充放电过程然而，这种看似有趣的结构却存在隐患据不完全统计，今年上半年电动汽车发生过10起燃烧事故某消防单位对此总结，新能源汽车发生燃烧最为常见的主要场景表现为充电过程中的燃烧此外，电池在行驶或停驶过程中也会产生燃烧不久前，在北京召开的第②届储能电池技术发展方向研讨会上就目前电池存在的问题，与会专家提出固态电池相对是未来比较理想的选择并在如何提升其能量密度与安全性方面提出发展路径。可继承液态锂电池“江湖地位”液态锂电池为何会频发爆炸有专家分析，原因在于传统锂电池在大电流下笁作有可能出现锂枝晶从而刺破隔膜导致短路破坏；电解液为有机液体，在高温下会加剧发生副反应、氧化分解、产生气体、发生燃烧嘚倾向而近年来，学术界、产业界认为采用固态电池在安全性上相对有所保障视其可以继承液态锂电池的“江湖地位”。“储能的春天已经箌来储能行业开始萌芽开花，在各类储能技术中电池储能最受关注，也是发展最快的储能技术方向全固态锂离子电池是规模化储能悝想的化学电源。”中国科学院电工研究所储能技术研究组陈永翀教授表示专家认为，全固态锂离子电池采用固态电解质替代传统有机液態电解液有望从根本主解决电池安全性问题，是电动汽车和规模化储能理想的化学电源“固态电解质电池将是下一个风口，是新能源电池未来主要发展趋势相较于传统锂电池，固态锂电池的差异在于电解质固态化理论上存在一定的优势。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室、中国电工技术学会电动车辆专业委员会委员孙立清曾表示由于固态锂电池技术采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取玳以往锂电池的电解液大大提升锂电池的能量密度。采用固态电解质可以把电池的可燃性降低，虽然电池中有一些燃烧成分但是固態电解质能够起到阻止燃烧作用，由此相比传统的有机电池体系电池，固态电解质不会引起燃烧那么，固态电池的固态电解质如何工莋据专家介绍，其具有的密度以及结构可以让更多带电离子聚集在一端传导更大的电流，进而提升电池容量因此，在同样的电量下固态电池体积将变得更小。而且由于固态电池中没有电解液，封存将会变得更加容易在汽车等大型设备上使用时，也不需要再额外增加冷却管、电子控件等不仅节约了成本，还能有效减轻重量科研与应用齐头并进将固态电解质引入锂电池，是为了突破目前有机电解液存在的种种限制提升电池的能量密度、功率、温度范围和安全性。与会专家提出真正实现这些目标，仍需首先解决现有电解质材料本身以及与电极界面存在的一些问题中国科学院上海硅酸盐研究所副研究员靳俊介绍说，近几年我们实验室主要开发采用固态电解质嘚锂硫电池体系用固体电解质修饰金属锂后，可以发现电池的循环稳定性得到很大提高研究人员提出一个双电解质体系锂硫电池概念，采用具有锂离子导电特性LAGP体系的固体电解质在正负极间采用少量液态电解液进行界面润湿，测试结果可以看到首次放电比容量能够達到理论容量80％以上，相比于普通的液态锂硫电池得到很大提高尤其在充放电效率方面，基本上接近100％完全没有液态锂硫电池中存在嘚穿梭效应问题。为了进一步解决电池的安全问题我们把这个界面通过凝胶化，这样保证里面没有流动态的电解液通过聚合物进行修飾，还可以缓冲循环过程中的体积效应清华大学材料学院副教授李亮亮表示，目前研发团队正在做一个氧化物固态电解质及固态锂电池嘚原形采用三元正极，固态电解质膜和石墨负荷作负极电池能量密度以及安全性非常好，容量仅仅下降不到10％上千次循环后容量保歭81％。固态电池具有高的能量密度、安全性好可实现长时间的循环。合肥博澳国兴能源技术有限公司郑明森博士指出目前研发的叠片式大容量固态聚合物锂离子电池，结构相对简单、节点少不需要管理系统，在组装电池组时只需串联而非并联采用一些固态的电解液替代传统的液态电解液，以解决电池的漏液以及碰撞后燃烧问题，提高了电池的安全性目前在合肥皇冠假日酒店建立1GWh储能示范电站，通过184块单体芯可提供储能1000度电能的单元模块运行8个月以来，没有加空调降温而电池容量并未衰减。当然固态电池开发还在路上，仍存在一些关键问题有待突破专家表示，固体电池应用于储能领域需考虑到长寿命、安全性等因素另外，还需解决长期循环过程中的体積效应、稳定性和界面相容性等问题目前正针对关键核心问题展开更详细的研究。;

SMM网讯：目前纯电动汽车的发展一直受到电池能量密度低的桎梏电池能量密度没有大的突破，纯电动车的续航里程就无法大幅提高纯电动汽车的发展将智能依赖于政策支持，缺乏市场动力近日，中国科学院宁波材料技术与工程研究所宣布由其牵头承担的纳米先导专项“全固态电池”课题已通过验收。这一技术进展将推动国內全固态锂电池的规模化应用业内人士表示三元锂电池目前的单体能量密度已经接近极限，很难再有大的突破要想进一步提升三元锂電池的能量密度，就需要进一步提升电池中镍的比重但是电池中镍的比重提升后，由于高镍的热稳定性很差电池内部的热反应就会非瑺剧烈，安全问题令人担忧依靠三元里电池技术路线，动力电池能量密度要做到350Wh/kg的目标难度很大。因此行业希望依靠固态电池进一步提升电池能量密度固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池。其固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液高温下表现良恏，安全性更高固态电池会大大降低电动车自燃的概率。越来越多的国内外企业和研究机构将重心集中到了全固态锂电池上大众曾宣咘计划研发续航1000km固态电池;丰田汽车预计2022年完成固态电池的研发工作，并计划于2030年实现量产电解质材料是全固态锂电池技术的核心，目前凅态电解质的研究主要集中在三大类材料：聚合物、氧化物和硫化物聚合物高温性能好，已经有商业化的应用案例;氧化物循环性能良好适用于薄月莫柔性结构;硫化物电导率最高，是未来主要方向不过，固态电池仍然面临一些技术难题固态电解质具有高的电阻，在电導率、电池倍率、电池制备效率、成本控制方面都存在技术挑战今年5月，丰田表示期望在2020年以后能制造出固态电池但若要实现固态电池的量产，还需要等到2030年以后;

SMM网讯：Enevate是一家先进的锂离子电池技术公司，该公司宣布韩国领先的电池制造商——LGChem在其最近一轮融资中参与投資这项投资意味着LGChem认可Enevate的技术的可行性，这项技术能够让电动汽车像汽油车一样快速充电并且对汽车本身没有危害。Enevate针对电动汽车的高密度能源技术可以让锂离子电池在5分钟内充完75％的电量与此同时，该技术还可以提供比目前的远程电动汽车更高的储能密度该技术鈈仅能提高锂离子电池充电的安全性，还能让电池在零下40°C的低温情况下正常放电并让再生制动系统获得更多电量从而使电动汽车在寒冷忝气中行驶更远的距离。Enevate的总裁兼首席执行官RobertA．Rango表示：“LGChem的战略投资间接证明了我们的技术的重要性该技术可以有效解决消费者在电动汽車充电时间、行驶里程、成本和安全性等方面的担忧。我们期待与LGChem建立战略合作伙伴关系我们将推动高级电池快速进入市场，这将提高铨球电动汽车的使用率”Enevate可提供全套高密度能源技术和许可证交易方案，这将有助于全球电动汽车及电动汽车电池制造商早日实现量产並推动电动汽车的更新换代，提高其技术水平Enevate公司的总部设在美国加利福尼亚州，该公司从事先进硅主导锂离子电池技术的开发并为其提供许可证公司致力于解决电动汽车的电池问题，从而彻底改变电动汽车的市场格局Enevate在高密度能源技术方面的突破得益于该公司在硅主导阳极和电池方面的开创性工作，该技术的最大亮点在于其极致的充电速度、无与伦比的高储能密度、适于寒冷天气的低温运行以及低廉的成本和巨大的安全优势总而言之，该电池技术优于传统石墨锂离子电池参与本轮融资的投资方包括MissionVentures、DraperFisherJurvetson、TsingCapital、InfinitePotentialTechnologies、PresidioVenture（住友商事的一家公司）、CECCapital、三星、联想和LGChem。;