工信部：中国制造2025 推动新能源车发展
来源：搜狐汽车
作者：综合报道
　　《中国制造2025》提出“与汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完成工业体系和创新体系，推动自主品牌与汽车与国际先进水平接轨。”的发展战略，为我国与汽车产业发展指明了方向。
　　一、汽车产业是制造强国战略的必然选择
　　从制造强国看，汽车产业以其在国民经济中的重要地位和对经济增长的重要贡献被列为国家的战略性竞争产业。以汽车为代表的第二次工业革命延续了百余年，欧等制造强国也无一不是汽车强国。当前，以第三次工业革命为背景，全球技术创新与经济复苏日趋活跃，汽车产业又是第三次工业革命涉及的数字化、网络化、智能化以及、新材料、新装备等技术创新最全面、大规模的载体与平台，因此再次成为工业革命和工业化水平的代表性产业。
　　无论是从创新驱动发展，还是国民经济的可持续健康发展，具有大规模效应与产业关联带动作用的汽车产业都应是战略必争产业。中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，与汽车强国4%的水平存在较大差距，其原因就是我们在产业链的低端，是制造而非创造，因此汽车工业做强将为国民经济发展发挥更重要的作用。同时，汽车工业极强的产业关联与带动性，也是中国制造业技术创新水平的集中体现。
　　二、汽车产业发展面临的主要问题与制约因素
　　（一）对汽车产业在制造强国建设和经济转型升级中的重要战略地位认识不足，清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计缺失。近年来我国汽车产业发展迅猛，但汽车产业发展战略依旧不清晰，缺乏系统完整的汽车强国战略。汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。
　　（二）关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、系统、电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力。
　　（三）缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑。目前，我国初步建立官产学研相结合的创新体系，但是由于产业组织结构、企业规模及治理模式等多种因素制约，对基础共性技术的研究仍偏弱，另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。
　　（四）传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整，制约战略新兴产业的快速发展。由于我国传统汽车及其相关产业的创新能力、研发投入强度相对薄弱，相关产业链尚不完善，部分关键零部件原材料和关键元器件依赖国外，制约了与汽车的快速发展。
　　（五）商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育仍需时日。目前，汽车产业主导的商业模式仍未确定，环境建设滞后，同时国产汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。
　　三、与汽车是汽车制造强国的必由之路
　　随着全球汽车保有量的迅速增长，面临能源、环境和安全的压力日益加大。从可持续发展看，汽车产业必须解决能源、污染、安全和拥堵全球公认的四大汽车公害，低碳化、信息化与智能化汽车已被认为是最终解决方案。
　　欧等国家都已提出了汽车低碳化、电动化、智能化的发展目标，并通过加强技术创新、跨产业协同融合等规划，加快推动实现汽车产业在新一代信息技术、清洁能源技术发展大背景下的转型和变革。
　　在低碳化方面，主要汽车发达国家基本都提出了乘用车燃料消耗量达到年5L/100km，0km左右的目标。
　　在电动化方面，在各国政府的积极推动和主要汽车制造商努力下，基于动力电池技术进步和成本降低，全球汽车电动化进程不断加快。2014年全球电动达30万辆。据国际能源机构预测，到2030年电动汽车将占世界的30%。
　　在智能化方面，世界先进国家已将汽车产业的发展蓝图确定为要实现基于网络的设计、制造、服务一体化的数字模型。如，德国工业4.0清晰定义了基于互联网的智能汽车、设施及制造服务的信息物理融合系统，以及明确了从汽车机电一体化到智能驾驶信息物理融合推进时间表。欧盟计划0年形成一体化智能和互通互联汽车的区，互联汽车将于2015年上市。
　　2014年中国达2439万辆，截至2014年底，汽车保有量1.45亿辆。近年来，中国石油进口依存度已接近60%，领域石油消费占比接近50%，其中近80%被汽车消耗。同时，城市道路矛盾日益突出，汽车成为环境污染排放的重要来源，由此可见，汽车产业肩负改善、保护环境、节约能源等的重要责任，中国汽车产业发展与汽车，实现低碳化、电动化、智能化发展刻不容缓。从中国汽车产业的现状看，依据汽车产业的现有基础、在国家战略性新兴产业与减排法规的促进下，经过“十三五”期间的扎实推进与重点突破，有可能在“十四五”形成低碳化、信息化、智能化的与汽车优势领域。
　　四、推动与汽车产业发展的战略目标
　　（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车
　　1. 产业化取得重大进展。到年，自主品牌纯电动和插电式汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。
　　2. 产业竞争力显著提升。到年，打造明星车型，进入全球销量排名前10，客车实现批量出口；到2025年，2家整车企业销量进入世界前10。海外销售占总销量的10%。
　　3. 配套能力明显增强。到年，动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%；到2025年，动力电池、驱动电机等关键系统实现批量出口。
　　4. 逐步实现车辆信息化、智能化。到年，实现车-车、车-设施之间信息化；到2025年，智能网联汽车实现区域试点。
　　（二）燃料电池汽车
　　1．关键材料、零部件逐步国产化。到年，实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；到2025年，实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应。
　　2.燃料电池堆和整车性能逐步提升。到年，燃料电池堆寿命达到0小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃；到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。
　　3.燃料电池汽车运行规模进一步扩大。到年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
　　（三）汽车
　　到年，乘用车（含乘用车）整体油耗降至5升/100公里，2025年，降至4升/100公里左右。到年，商用车油耗接近国际先进水平，到2025年，达到国际先进水平。
　　（四）智能网联汽车
　　到年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
　　五、推动与汽车产业发展的重点领域
　　（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车
　　纯电动汽车是指其动力系统主要由动力蓄电池和驱动电机组成，从电网获得电力，并通过动力蓄电池向驱动电机提供电能驱动的汽车。 插电式混合动力汽车是一种能从外部电源对其能量存储装置进行充电的混合动力汽车，具有纯电行驶模式。围绕纯电动汽车和插电式混合动力汽车，将主要在以下重点领域开展工作：
　　1. 研发一体化纯电动平台。开发高集成度的电动一体化产品技术，高度集成电池系统、高效高集成电驱动总成、主动悬架系统、线控转向/制动系统、集成控制系统，实现整车操纵稳定性、电池组安全防护、系统的轻量化的研究应用。
　　2. 高性能插电式混合动力总成和增程式器。开发高性能插电式混合动力总成，开展离合器、电机及集成开发、混合动力系统控制和集成技术开发。重点掌握新型结构、高效高密度发电机的开发，研究高效与发电机的集成的核心关键技术，形成增程器系统的自主开发和配套能力。
　　3. 下一代锂离子电动力电池和新体系动力电池，高功率密度、高可靠性电驱动系统的研发和产业化，构建自主可控的产业链。建立和健全富锂层氧化物正极材料/硅基合金体系锂离子电池、全固态锂离子电池、金属空气电池、锂硫电池等下一代锂离动力电池和新体系动力电池的产业链，并推动高功率密度、高效化、轻量化、小型化的驱动电机的研发。
　　4. 基于大数据系统的智能化汽车产业链建设，突破车联网应用、信息融合、车辆集成控制、信息安全等关键技术。建立基于大数据系统的智能网联汽车自主研发体系和生产配套体系，基本完成汽车产业转型升级突破环境感知与多传感器信息融合技术、信息支撑平台与协同通信技术、智能决策及智能线控技术、智能网联汽车的车辆集成技术、智能网联汽车信息安全技术等关键技术。
　　（二）燃料电池汽车
　　燃料电池汽车是指利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车。围绕燃料电池汽车，将主要在以下重点领域开展工作：
　　1.燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸、膜电极组件、双极板等关键材料批量生力建设和质量控制技术研究。开展高功率密度电堆用的低Pt催化剂、复合膜、扩散层（碳纸、碳布）、高性能及耐受性质子交换膜材料、高可靠性及低铂担量的膜电极（A）、高性能及高可靠性的金属双极板的开发和质量控制技术的研究，形成批量生力。
　　2.燃料电池堆系统可靠性提升和工程化水平的研究。提高催化剂及其载体的抗氧化能力，质子膜的机械和化学稳定性；改进燃料电池材料制备工艺和质量控制，提高电堆设计水平；验证电堆运行寿命，解决车辆运行条件下的电堆均一性问题；结合车辆动态运行特征，对系统级运行与操作条件做匹配优化；实现系统级寿命验证与参数表征，提高产品级寿命；提高系统零部件的可靠性，开展系统可靠性分析与设计改进。
　　3.汽车、备用电源、深海潜器等燃料电池通用化技术研究。开展燃料电池通用化技术研究，年，实现关键技术攻关，研发出新一代的金属双极板电堆，2025年，完成商业化产品全产业链的建设。
　　4.燃料电池汽车整车可靠性提升和成本控制技术。开展燃料电池系统集成与优化，实现燃料电池整车可靠性提高；推动燃料电池关键材料（膜、炭纸、催化剂、A、双极板等）及系统关键部件（空压机、膜增湿器、电磁阀、车载70MPa氢瓶等）国产化，开发超低铂，非铂催化剂，降低材料成本，促进燃料电池系统产品化和工程化，实现燃料电池系统设计模块化，并改进生产制造工艺。
　　（三）汽车
　　汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车,主要涵盖先进汽柴油汽车、替代燃料汽车、混合动力汽车等。围绕汽车，将主要在以下重点领域开展工作：
　　1.整车轻量化技术、低滚阻，车身外形优化设计。推广应用铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及非金属复合材料等整车轻量化材料和车身轻量化、轻量化、动力系统、核心部件轻量化设计。形成低滚阻开发技术、、安全、舒适等性能控制技术、低风阻整车开发技术、整车智能热管理技术等整车集成技术的开发和产业化能力。
　　2.柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧和涡轮增压等高效率，提高热动能量转化效率。促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油在乘用车上的应用。推动高效汽油的自主开发和产业化，提升热动能量转化效率，降低能耗。促进汽油机缸内直喷、均值燃料、废气再循环+高、可变气门正时（VVT）、可变气门升程（VVL）、废气涡轮增压和机械增压技术等高效燃烧技术的开发与自主供应；低摩擦轴承、低粘度机油、激光珩磨等低摩擦新产品和新工艺的开发；形成电子节温器、电子水泵、智能发电机等高效附件的开发与商品化能力。
　　3.商用车自动控制机械变速器、高效变速器、、起停技术和制动能量回收技术的研究优化。实现双离合器总成、电液耦合液压阀体、液力变矩器、高压静音油泵核心技术突破与国产化。促进机械变速器自动控制、变速器多档化、手动变速器平台化、提升变速器效率，与国际趋势接轨。研究优化技术、启停技术、制动能量回收技术和零部件的开发，实现国产化批量供应。
　　（四）智能网联汽车
　　智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能化决策、自动化控制功能，使车辆与外部节点间实现信息共享与控制协同，实现“零伤亡、零拥堵”，达到安全、高效、行驶的下一代汽车。围绕智能网联汽车，将主要在以下重点领域开展工作：
　　1、基于车联网的车载智能信息服务系统。在现有的Telmatics系统基础上，为乘客的安全便利出行提供全方位的信息服务。
　　2、公交及营运车辆网联化信息管理系统。全面升级及优化公交、出租及各种运营车辆信息服务及管理系统，为专业驾驶员的安全、绿色与高效出行提供全方位信息服务，同时为营运管理与管理部门提供系统的监控、调度和管理服务。
　　3、装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车。包括车道偏离预警系统、盲区预警系统、驾驶员疲劳预警系统、控制系统及预测式紧急刹车系统，能提供至少两种可共同运行的主要控制功能，如控制（）与车道偏离预警的结合，以减轻驾驶人负担。减少30%以上，减少死亡人数10%以上。
　　4、装备自动驾驶系统的智能网联汽车。包括结构化道路下和各种道路下的自动驾驶系统，可执行完整的安全关键驾驶功能，在行驶全程中检测道路状况，实现可完全自动驾驶。无人驾驶最高安全车速达到km/h，综合能耗较常规汽车降低10%以上，减少排放20%以上。
　　六、推动与汽车产业发展的主要路径
　　（一）加强对关键核心技术和零部件研发和产业化支持。掌握电池、电机、电控核心技术，加大对燃料电池关键材料和零部件的研发支持和产业链建设，以及促进传统能系统应用新一代增压直喷、混合动力、低摩擦等技术的开发和产业化，形成完整的与汽车产业配套体系，推动插电式混合动力、纯电动及燃料电池汽车工程化和产业化水平，促进产品的应用。
　　（二）搭建产业共性技术平台，加强优势技术的共享应用以及通用技术与部件的联合批量供应。发挥产业创新联盟的作用，加强统筹协调，开展关键共性技术研发与工程化应用，采取多种形式的商业化合作模式，创新供应体系，建立行业共享的汽车产品开发数据库，全面提升我国汽车工业自出开发能力和整体技术水平。
　　（三）完善标准法规体系，提升检测评价能力，加强产品事中事后监管。进一步完善汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求；加强标准的研究与制定，加快研究制定汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准；制定分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理和重型商用车燃料消耗量标示制度。
　　（四）完善政策保障体系。通过税收、补贴等鼓励政策，加强混合动力系统的规模应用；推动汽车的推广应用；完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设；加快燃料电池在、通讯、能源、航空、船舶等领域的应用，促进产业协同发展。
　　（五）加强国际合作，强化国际化布局。加强在新技术、新材料、关键零部件等方面的合作开发，加强国际化产业布局。积极参与制定国际标准法规的制定，为我国与汽车走向国际奠定基础。
(责任编辑：邱莉颖)
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工信部制订停止销售传统汽车时间表 新能源汽车大势所趋
&发布时间： 16:18:37 &来源：新华日报
从近代工业看，人类获得动力经历了蒸汽机时代、内燃机时代，每个时代都催生了一次工业革命。如今，又一个全新的动力时代到来了，以纯电动汽车为代表的新能源动力之花在各地全面绽放。
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　　在江苏地区，新能源车企业有数十家。经过培育打造，江苏现有省级新能源汽车特色产业基地4家、新能源汽车产业相关省级科技产业园7家，国家火炬计划特色产业基地6家。其中，盐城新能源汽车特色产业基地入驻63家企业，列入工信部公告目录的有31款车型，形成了涵盖乘用车、商用车、专用车的全门类、多品种的新能源汽车产品开发体系。
　　政策力挺 新能源汽车进入快速发展通道
　　11月21日，公安部正式宣布，为新能源电动汽车推出专属牌照，即刻起全国实行“绿色车牌”。绿色车牌享有其它车牌没有的“特权”。比如，凡悬挂绿色车牌，不受尾号限行;大量停车场免费两小时;而送货的快递车，只要是绿牌，随你送。
　　9月9日，工业和信息化部宣布，已经启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
　　此前，江苏省发布了《“十三五”新能源汽车推广应用实施方案》。方案要求，在“十三五”期间，全省推广应用新能源汽车标准车超过25万辆，到2020年形成以私人消费者购买和使用新能源汽车为主的推广应用格局。同时，到2020年力争建成充电桩20万个，满足20万辆新能源汽车充电的需求。此外，至2020年，江苏形成208座充电站(1664桩)的全省高速公路城际充电网络，平均服务间距不超过50公里，实现高速公路充电设施全覆盖。
　　一直被车企视作达摩克利斯之剑的《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》(以下简称双积分政策)，终于敲定了时间，将于日起实施。
　　按照双积分政策的要求，2019年、2020年，车企的平均油耗目标分别为5.5升和5升。 随着油耗达标值逐步提高，平均油耗达标率将会逐渐下降，平均油耗负积分则会快速增加。如车企积分达不到相应要求，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。于是，未来很多企业还需要通过使用或者购买新能源汽车积分，用以将平均油耗负积分抵偿归零。显然，这项政策倒逼车企生产新能源汽车。
　　从消费者的角度看，上海、杭州、北京等城市，出台了新能源汽车的利好政策。比如说，在上海，购买新能源汽车可以不用花八九万元的牌照费;在杭州，新能源汽车可以不用摇号，直接上牌，还有免购置税等一系列优惠条件。这些政策，不断刺激着消费者优先购买新能源汽车。
　　汽车工业弯道超车
　　不过，新能源汽车消费却存在冷热不均。上海新能源汽车的消费需求旺于其它城市，显然，消费者是冲着不用牌照费而去。跟上海紧挨着的苏州，普通消费者购买新能源汽车，数量虽然比之前有所提升，但这个量显然跟厂家的期望相去甚远。
　　新能源汽车，由于不直接存在排放问题，因此被认为是环保车型。当然，从使用成本上看，新能源汽车的成本要远远低于传统燃油车。同时，在能量的转化上，传统燃油车的热效率几乎都在40%以下，而新能源汽车的转化率则远远高于传统燃油车。
　　除了这些因素外，其背后因素更耐人寻味。以往，无论是蒸汽机时代还是内燃机时代，中国对于动力的研究均落后于发达国家。虽然之前通过“市场换技术”，中国汽车工业发展得到快速提升，但在发动机、变速箱等核心领域，依然跟国外存在不小差距，甚至高度依赖国外。
　　新能源汽车方面，尤其是纯电动汽车，中国跟国外的差距显然要小一些，甚至有的品牌在电池电机的研发上，能跟国外汽车厂家齐头并进。
　　中国汽车工业要想短时间内赶超发达国家，新能源车的希望显然更大。
　　车企应对 更新换代 车企调整战略加快步伐
　　在政策背景下，车企纷纷寻找转型之路，加速研发新能源车型迎合市场。其中，北京现代在合资品牌中的步伐相对快一些，纯电动车新伊兰特EV车也已上市，第九代索纳塔插电式混合动力车即将上市。东风悦达起亚则布局了纯电动车华骐300E、K5混动两款车型，同时，该公司还规划到2020年将推出5款新能源车，包括1款D2级插电式混合动力轿车、2款小型SUV电动车、1款C2级电动轿车、1款C2级插电式混合动力轿车。别克则规划在年，将有一至两款插电式混合动力车上市，2019年还将推出首款纯电动车。
　　自主品牌方面，比亚迪和北汽新能源继续各自的纯电动汽车之路。长安汽车发布了“香格里拉”计划：到2020年，完成三大新能源专用平台的打造;到2025年，长安汽车将全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
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　　抢占市场 新兴造车公司用互联网思维颠覆行业
　　正当传统车企努力发展新能源汽车时，有一批新兴造车公司也进入行业。这些公司跟传统车企不一样，虽然没有太多造车经验，却聘用了一批在传统汽车行业摸爬滚打多年的工程师，重新定义汽车，以期树立行业标杆。这样的企业，在江苏有不少，包括拜腾汽车、敏安汽车、蔚蓝等。
　　其中，拜腾汽车2016年3月份成立，准备在2018年CES国际消费电子展上进行产品的全球首秀，首款纯电动汽车将在2019年量产。更为重要的是，这些车企跟传统车企还不一样，他们更多是采用互联网的思维去造车，把汽车变为出行智能终端。同时，在车辆的内饰方面，也跟传统车完全不一样。拜腾汽车首席执行官兼联合创始人毕福康表示，“车上提供全新的用户界面和用户体验，包括共享体验屏等，好比从诺基亚转换成了智能手机。”
　　需求在变 新能源汽车销量上升但问题还需优化
　　纯电动汽车虽然得到快速发展，但续航里程和充电时间两大问题还没得到完全优化。目前，大部分纯电动汽车的实际行驶里程在200公里左右，作为上下班代步工具够用，但长途行驶还存在问题;同样，充电时间比较长也制约了发展，虽然也有快速充电模式，但从实际使用看，快速充电对电压等各方面都有较高要求。
　　不过，一个不可否认的事实是，路上行驶的新能源汽车渐渐多了起来。在南京比亚迪雨田4S店，前来了解新能源汽车的消费者变多了。从销量上看，今年的销量比去年增长大约90%以上。更为关键的是，从该店的销售员反馈情况看，以往购车者中不少属于尝鲜型消费，如今购车者更为理性，觉得自己真正需要新能源车才会购买。
　　中汽协的一个数据，或许更能说明问题：今年1-11月，新能源汽车的销量为60.9万辆，同比增长51.4%。其中纯电动汽车销量为50.4万辆，同比增长59.4%;插电式混合动力汽车销量为10.5万辆，同比增长21.8%。
　　原标题:新能源汽车 一个新崛起的时代
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工信部：新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（附原文）
& &12月1日，电动知家从工信部网站获悉，为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，工信部编制并发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿），并公开征求意见。附办法原文。附件新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）一、总则第一条[宗旨与依据]为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，依据《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》、《清洁生产促进法》、《循环经济促进法》等法律法规，按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（年）的通知》及《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》要求，制定本办法。第二条[适用范围]本办法适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外）新能源汽车动力蓄电池（以下简称动力蓄电池）回收利用相关管理。第三条[适用对象]在生产、使用、利用、贮存及运输过程中产生的废旧动力蓄电池应按照本办法要求回收处理。第四条[组织管理]工业和信息化部会同有关部门对动力蓄电池回收利用进行管理和监督。第五条[原则要求]落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。坚持产品全生命周期理念，遵循经济效益、社会效益和环境效益有机统一的原则，充分发挥市场作用。第六条[政策引导]国家支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，鼓励开展梯级利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。二、设计、生产及回收责任第七条[设计阶段要求]动力蓄电池设计开发应采用标准化、通用性及易拆解的结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。材料有害物质应符合国家相关标准要求，尽可能使用再生材料。新能源汽车设计开发应遵循易拆卸原则，以利于动力蓄电池安全、环保拆卸，在申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》时应提供动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明。电池生产企业应及时向汽车生产企业提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。第八条[生产阶段要求]电池生产企业应按照国家统一编码标准要求对所生产动力蓄电池产品进行编码；汽车生产企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的对应关系，并通过企业监测平台监控动力蓄电池运行安全状态。新能源汽车及动力蓄电池生产过程中报废的动力蓄电池应移交至综合利用企业。第九条[回收阶段要求]汽车生产企业应负责回收新能源汽车使用过程中产生的废旧动力蓄电池，与回收拆解企业合作回收新能源汽车报废后产生的动力蓄电池，并在出现重大变化时（如破产、兼并重组等）向工业和信息化部备案责任变更情况。(一)汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至综合利用企业。回收服务网点应遵循便于交售、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。(二)鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。(三)汽车生产企业应采取多种方式为新能源汽车用户提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高用户移交废旧动力蓄电池的积极性。第十条[销售阶段要求]汽车生产企业应委托新能源汽车销售商等通过溯源信息系统记录用户（产权方）溯源信息，告知用户在二手车交易等用户信息发生变更时，及时更新溯源信息的要求与程序；与动力蓄电池维修、更换等机构合作为用户提供便捷的信息更新服务，并在动力蓄电池维修、拆卸、更换时核实用户信息一致性。第十一条[使用维修阶段要求]汽车生产企业应依法向社会公开动力蓄电池维修、拆卸、更换及贮存的技术信息，将废旧动力蓄电池回收要求与程序告知用户。具备动力蓄电池维修、更换资质和能力的机构应按照维修手册及贮存等技术信息要求对动力蓄电池进行维修、拆卸和更换，规范贮存，将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点或综合利用企业，不得交售其他单位或个人。动力蓄电池维修更换机构、电池租赁等运营企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的动态联系。第十二条[报废阶段要求]汽车生产企业应与回收拆解企业、综合利用企业合作、共享新能源汽车报废信息，回收服务网点应跟踪本区域内新能源汽车报废回收情况，通过回收和回购等方式将报废新能源汽车上拆卸下的废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至综合利用企业。新能源汽车报废及回收拆解，应当符合国家有关报废机动车拆解环保标准或者技术规范的要求。第十三条[用户责任要求]新能源汽车用户（产权方）在动力蓄电池需维修、拆卸和更换时，应将新能源汽车送至具备动力蓄电池维修资质和能力的机构进行动力蓄电池的维修、拆卸和更换；在新能源汽车达到报废要求时，应将报废车辆送至回收拆解企业拆卸动力蓄电池。废旧动力蓄电池交售给其他单位或个人，私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。第十四条[收集要求]废旧动力蓄电池的收集可参照《充电电池废料废件》（GB/T ）等有关标准要求，按照材料类别和危险程度，对废旧动力蓄电池进行分类收集和标识，应使用专用的器具包装以防有害物质渗漏和扩散。第十五条[贮存要求]废旧动力蓄电池的贮存应按照《一般工业固体废物贮存、处置场污染控制标准》（GB ）等标准及国家相关法规、政策要求。第十六条[运输要求]托运及承运废旧动力蓄电池包装运输的有关单位应按照废旧动力蓄电池危险程度，遵守国家相应法规、政策及标准，并可参照《锂原电池和蓄电池在运输中的安全要求》（GB ）的要求。三、综合利用第十七条[综合利用原则要求]&废旧动力蓄电池应开展多层次、多用途的合理利用，遵循先梯级利用后再生利用的原则,&降低综合能耗，提高能源利用效率，提高综合利用水平与经济效益。第十八条[企业总体要求]综合利用企业应符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的规模、装备和工艺等要求，鼓励采用先进适用的技术工艺及装备，开展梯级利用和再生利用。&第十九条[梯级利用要求]梯级利用企业应遵循国家相关技术规范及汽车生产企业提供的拆解技术信息，对符合要求的废旧动力蓄电池进行分类重组利用，按照国家统一编码标准对梯级利用电池进行编码和加贴标识。梯级利用企业生产梯级利用产品过程中产生的废旧动力蓄电池，应移交至再生利用企业。梯级利用企业应负责报废的梯级利用电池回收，通过多种形式，自建、共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络，集中贮存并移交至再生利用企业。第二十条[梯级利用电池要求]梯级利用电池应通过梯级利用电池产品的标识认定，并加贴统一的梯级利用产品标识，不符合该要求的梯级利用电池产品不得生产、销售。第二十一条[再生利用要求]再生利用企业应遵循国家相关技术规范要求，按照汽车生产企业提供的拆解技术信息规范拆解，开展再生利用；对废旧动力蓄电池再生利用后的其他不可利用残余物，依据国家环保法律法规、标准和技术规范等有关规定进行环保无害化处置。四、监督管理第二十二条[建立标准体系]工业和信息化部会同国家标准化主管部门制定动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。第二十三条[信息备案制度]建立动力蓄电池回收利用网点备案制度，汽车生产企业应定期向省级工业和信息化主管部门报备本地区动力蓄电池回收服务网点信息，省级工业和信息化主管部门将本地区动力蓄电池回收服务网点信息定期报送工业和信息化部，工业和信息化部通过信息平台及时向社会公布全国动力蓄电池回收服务网点相关信息。第二十四条[溯源管理制度]工业和信息化部会同有关部门建立统一的动力蓄电池产品编码标准、溯源信息管理系统及相关信息共享机制，确保动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控。第二十五条[梯级利用产品管理]工业和信息化部会同有关部门对梯级利用电池产品实施管理，研究制定梯级利用电池产品规范管理办法，推动梯级利用电池产品推广应用。第二十六条[激励政策]工业和信息化部会同有关部门研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。第二十七条[管理保障]工业和信息化部会同有关部门研究制定废旧动力蓄电池回收利用相关制度规范，县级以上工业和信息化主管部门会同同级有关部门积极引导和监督相关企业开展动力蓄电池回收利用。第二十八条[社会监督]任何组织和个人有权对违反本办法规定的行为向有关部门投诉、举报。五、罚则第二十九条[汽车企业罚则]国内汽车生产企业违反本办法相关规定的，由工业和信息化部责令限期整改,逾期未整改或整改未达标的将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报；违反本办法有关规定的新能源汽车进口商，由有关监督部门予以处罚。第三十条[电池企业罚则]国内电池生产企业违反本办法相关规定，已列入《企业目录》的，由工业和信息化部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的将撤销列入《企业目录》的资格；未列入的，工业和信息化部暂不受理《企业目录》申请。违反本办法相关规定的动力蓄电池进口商，由有关监督部门予以处罚。第三十一条[综合利用企业罚则]综合利用企业违反本办法规定，已列入《企业目录》的，由工业和信息化部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的将撤销列入《企业目录》的资格；未列入的，工业和信息化部暂不受理《企业目录》申请。六、附则第三十二条[条款解释]本办法由工业和信息化部负责解释。第三十三条[实施时间]本办法自2017年×月×日施行。附录:术语和定义一、动力蓄电池：为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包（组）及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。二、废旧动力蓄电池是指：(一)&经使用后剩余容量或充放电性能无法保障新能源汽车正常行驶，或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池；(二)&报废新能源汽车上的动力蓄电池；(三)&经梯级利用后报废的动力蓄电池；(四)&电池生产企业生产过程中报废的动力蓄电池；(五)&其他需回收利用的动力蓄电池。以上废旧动力蓄电池包括废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。三、回收：废旧动力蓄电池收集、分类、贮存和运输的过程总称。四、拆卸：将动力蓄电池从新能源汽车上拆下的过程。五、拆解：对废旧动力蓄电池进行逐级拆分，直至拆出单体蓄电池的过程。六、贮存：废旧动力蓄电池收集、运输、梯级利用、再生利用过程中的存放行为，包括暂时贮存和区域集中贮存。七、利用：废旧动力蓄电池回收后的再利用，包括梯级利用和再生利用。八、梯级利用：将废旧动力蓄电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）应用到其他领域的过程，可以一级利用也可以多级利用。九、再生利用：对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，进行资源化利用的过程。十、汽车生产企业：获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的国内新能源汽车生产企业和新能源汽车进口商。十一、电池生产企业：国内动力蓄电池生产企业和动力蓄电池进口商。十二、回收拆解企业：经报废汽车回收主管部门核准，具有相应资质的报废汽车回收拆解企业。十三、综合利用企业：是指符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》要求的废旧动力蓄电池梯级利用企业或再生利用企业。十四、梯级利用企业：即梯级利用电池生产企业，是指对废旧动力蓄电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）进行必要的检测、分类、拆解和重组，使其可应用至其他领域的企业。十五、再生利用企业：对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，实现资源再生利用、原材料回收利用等的企业。
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