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数控车刀具知识汇总-精
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你可能喜欢一个老车工总结的27条车加工经验！
& & 三分车工七分刀具，想干好车床首先要保证“武器”要趁手，再就是多干多练，外圆、内孔、长度、锥度、螺纹的结合练习，再就是复杂零件的车削练习，如：内外梯形螺纹，蜗杆，细长轴，薄壁套等，并学会使用中心架和跟刀架。
1. 车削细长轴
& & “车工怕车杆”。这句话反映出车削细长杆的难度。由于细长轴的特点和技术要求，在高速车削时，易产生振动、多棱、竹节、圆柱度差和弯曲等缺陷。要想顺利地把它车好，必须全面注意工艺中的问题。
1）机床调整
& & 车床主轴与尾座两中心线的连线与车床大导轨上下左右必须平行，允差应小于0.02mm。
2）工件安装
& & 在安装时，尽量不要产生过定位，用卡盘装夹一端时，不要超过10mm。
& & 采用Κr=75°～90°偏刀，注意副后角α′0≤4°～6°，千万不宜大。刀具安装时，应略高于中心。
4）跟刀架、在安装好后必须进行修整
& & 修整的方法，可采用研、铰、镗等方法，使跟刀架爪与工件接触的弧面R≥工件半径，千万不可小于工件半径，以防止多棱产生。在跟刀架爪调整时，使爪与工件接触即可，不要用力，以防竹节产生。
5）辅助支承
& & 工件的长径比大于40时，应在车削的过程中，增设辅助支承，以防止工件振动或因离心力的作用，将工件甩弯。切削过程中注意顶尖的调整，以刚顶上工件为宜，不宜紧，并随时进行调整，防止工件热胀变形弯曲。
2. 反走刀车削细长杆
& & 车削细长杆的方法很多，一般是利用跟刀架进行正走刀或反走刀车削。但反走刀车削与正走刀车削相比，有许多优点，大多被采用。
& & 在车削中容易出现两种问题，一种是多棱形，这主要是刀具后角大，跟刀架爪部的R与工件所车出的直径不符所致；另一种就是竹节问题，它是由在架子口跟好跟刀架后，在对刀、走刀到切削表面时，由切削深度由极小到突然增大，使切削力变化，工件产生向外让刀，直径突然变大，当跟刀架走上大直径时，车出的直径又变小了，如此循环，使加工出的工件为竹节形。
& & 为了防止竹节形的产生，当车好架子口时，仔细跟好跟刀架，对刀后反走刀，利用中拖板手柄，再吃深（0.04～0.08）mm，但要根据切削深度大小灵活掌握。
3. 滚压调直法
& & 在机械加工中，常采用滚压加工来提高工件表面硬度、抗疲劳强度和耐磨性，降低工件表面粗糙度，延长工件的使用寿命。同时，也可利用在滚压的过程中，金属在外力作用下塑性变形，使内应力改变来调直刚性较好的轴类和杆类工件。
& & 在对工件进行滚压的过程中，被滚压工件在外力的作用下因表面层硬度不均而产生弯曲。弯曲的旋转中心高处，承受的滚压力大，而产生的塑性变形也大，这样使工件的弯曲程度更加增大。特别是在采用刚性滚压工具时，此现象更为突出。
& & 滚压调直的方法是在对工件第一次滚压后，检查工件的径向跳动，凹处做上记号，用四爪卡盘把工件的凹处，调整到机床回转中心的高处来，与工件弯曲的大小成正比，再进行第二次滚压，然后用百分表和调整四爪卡盘的卡爪，把工件校正。再用百分表检查弯曲的情况，如还弯曲，再用上述的方法，调整工件，进行第三次滚压，直至达到工件要求的直度为止。第二次以后所走刀的长度，应根据具体情况，不必走完全程，而且要采用反走刀。
& & 采用滚压调直，一般在对工件进行滚压的过程中完成，不仅不会损伤工件的表面，而且使工件外表面受到比较均匀的滚压，不会产生死弯，也易于操作。
4. 丝杠挤压调直法
& & 对于直径较大长度也较长，又存在几个弯的丝杠，采用挤压调直，效果很好。
1）工作原理
& & 采用调直工具，在外力的作用下，挤压丝杠牙底表面，使其表面产生塑性变形，向轴向延伸，改变丝杠内部应力状况，而使其变直。
2）调直方法
& & 先在车床上或平台上，测出丝杠弯曲的位置和方向，然后把弯曲的凹处向上，凸面向下与金属垫板接触，用扁铲和用手锤打击丝杠牙底，使丝杠小径的金属变形，而达到调直的目的。在整个调直的过程中，检测弯曲情况，打击扁铲挤压交错进行，直到把丝杠调直。此种方法，简而易行，不仅适用于大小丝杠，而且也适用于轴类毛坯的调直，调直后也不易复原。
3）应注意的问题
& & 调直用的专用扁铲尺寸R，应大于丝杠牙底直径的一半，b小于牙底宽，α小于牙形角；与工件接触的R截面，应磨出圆弧；调直完后，应用锉刀将被挤压的牙底处修平。
5. 橡胶螺纹的加工
& & 由于橡胶的硬度很低，弹性模量只有2.35N，相当于碳钢的1/85000，在外力的作用下，极易变形，切削时很困难。特别是切削加工一些异形螺纹，更为困难。
& & 为了解决橡胶螺纹的加工，在车床上安装一个可以任意调整螺旋角的磨头，或在螺纹精度要求不高的情况下，也可用风动磨头代替。砂轮采用直径Φ60mm～Φ80mm，粒度为60#～100#的白刚玉砂轮。砂轮安装后，采用金刚石笔将砂轮形状修整好，砂轮的形状是螺纹的法向截面形状。
& & 螺纹导程小，车床铭牌有，可以直接扳动车床手柄获得。当车床铭牌上没有，必须计算出所需的挂轮。一般可查手册，也可用计算的方法，求出并制造所需的挂轮。
& & 一般螺纹导程大于300mm时，必须降低主轴转速，以免因主轴转速高而影响螺纹磨削质量，同时也使操作紧张或损坏进刀箱的零件。减速的方法有：改变主、被动皮带轮直径；在车床外增加减速箱。
& & 分头的方法，和车多头螺纹的方法一样。
& & 在车床上采用磨削橡胶螺纹，是一种高效率、高质量的加工工艺，先后采用磨削的方法，加工导程为（1.5～1280）mm的单头和多头橡胶螺纹，其质量均符合要求。
6. 台阶深孔车削的方法
& & 在车床上车削长径比大于4的孔，由于刀杆的刚性差，切削时振动，影响切削效率和加工表面的质量，给车削带来了困难。特别是孔径较大而孔很深，并带有台阶的情况下，由于刀杆、机床刚性的影响，加工更为困难。
& & 先在车床上用卡盘和中心架安装好工件，用内孔刀加工工件两端的短孔，并各配一个套和专用刀杆。在车削中间长孔时，先将左端的支承套装人工件孔内，再将工件安装在车床上，把刀头伸出长度在刀杆上调整好，连同左端的支承套一起装入工件内孔，用刀垫调整好刀杆高低，将刀杆固定在车床方刀台上，使刀杆在套中能自如的滑动，便可使工件旋转，开始走刀切削，直到工件纵向深度为止。
& & 当工件车完后，再反向移动大拖板，连同右端的支承套和刀杆一起从工件中退出，即可卸下工件。加工第二件时，先安装好左端的支承套，装夹好工件，再将刀杆伸入到工件左端支承套内，装好右端支承套，即可开始第二个工件的车削。
& & 工装的特点：两端用支承套支承刀杆，大大增加了刀杆的刚性，使切削无振动，保证了已加工表面的粗糙度；两端用支承套支承刀杆车削，保证了孔间的位置精度；操作简便，效率比传统的扩孔法提高5倍以上。
7. 调整中心架的方法
& & 在车削长度、直径比较大的空心工件的内孔、端面时，需使用中心架。如果中心架调整得不好，工件的轴心线和机床的主轴心线不重合时，加工中就会产生端面洼心和鼓肚及孔的锥度误差。严重时，工件从卡盘中脱出，造成事故。
& & 安装这类工件时，工件一端采用三爪卡盘或四爪卡盘，另一端放在中心架上。然后在工件的孔中塞紧一块木板或在工件端面用黄油贴上一张纸，将尾座顶尖的尖部靠在木板或纸面上，选用较低的主轴转速，使工件转一两周，这时木板或纸面上被顶尖划出一个圆圈，再调整中心架三个托，使圆圈的中心对正顶尖的尖部，这样基本上就使工件的中心线与机床主轴的轴心线基本重合。在半精加工后，如测量出端面平面度和孔圆柱度超差，再对中心架的三个托进行微量调整，予以消除。
8. 巧取孔内的中心钻尖
& & 在钻中心孔时，由于车床尾座的中心与工件旋转中心不一致，或用力过大、工件材料塑性高和切屑堵塞等原因，常造成中心钻折断在中心孔内，不易取出。
& & 如采用扩大中心孔的方法来取，那么中心孔就会改变原来的尺寸，达不到质量要求。这时，只要用一段磨尖的钢丝，把尖部插入中心孔内钻尖的容屑槽内，拨动几下，钻尖一活动，就用磁铁或磁力表座一吸，折断在中心孔内的中心钻尖就取出来了。
9. 车削细长轴时的缺陷消除方法
& & 即车削以后，工件两头直径小，中间直径大。这种缺陷产生的原因，是由于细长轴刚性差，跟刀架的支承爪与工件表面接触不实，磨损产生了间隙，当车削到中间部分时，由于径向力的作用，车刀将工件的旋转中心压向主轴旋转中心的右侧，使切削深度减小，而工件两端的刚性较好，切削深度基本上无变化。由于中部产生“让刀”而使细长轴成鼓肚形。
消除的方法：在跟跟刀架爪时，一定要仔细，使爪面与工件表面接触实，不得有间隙。车刀的主偏角应选为75°～90°，以减小径向力。跟刀架爪，应选耐磨性较好的铸铁。
& & 形状如竹节状，其节距大约等于跟刀架支承爪与车刀刀尖间的距离，并且是循环出现。这种缺陷产生的原因，由于车床大拖板和中拖板的间隙过大，毛坯料弯曲旋转时引起离心力和在跟刀架支承基准接刀处，产生接刀时的“让刀”，使车出的一段直径略大于基准一段，继续走刀车削，跟刀架支承爪接触到工件直径大的一段，使工件的旋转中心压向车刀一边，车削出的工件直径减小。这样，跟刀架先后循环支承在工件不同直径，使工件离开和靠近车刀，而形成有规律的竹节形。还有在走刀中跟跟刀架爪，用力过大，使工件的旋转中心压向车刀这边，造成车出的直径变小，继续走刀，如此循环，也形成竹节。
& & 消除的方法：调整机床各部间隙，增强机床刚性。在跟刀架爪时，做到爪面既要与工件接触实，又不要用力大。在接刀处多切深（0.05～0.1）mm，以消除走刀时的“让刀”现象，切深的大小，要掌握机床的规律，灵活掌握。
10. 反转滚花
& & 传统的正转滚花，在滚压的过程中切屑易进人工件和滚花之间，造成工件受力过大产生花纹乱扣及重影等。如果将主轴反转，就可以有效地防止上述弊病，滚压出纹路清楚的花纹来。
11. 防止中心钻折断的方法
& & 在车床上钻直径小于1.5mm的中心孔时，中心钻极易折断。除钻时小心和勤排屑外，就是钻孔时，不要锁紧尾座，让尾座的自重与机床导轨的摩擦力来进行钻孔。当钻削的阻力过大时，尾座会自行后退，而保护了中心钻。
12. 车小偏心工件的套
& & 用套来装夹工件车偏心，其装夹效率比用四爪卡盘高6～8倍。已知偏心距e与工件外圆直径Φ2，即可求出夹具套的内径Φ1，Φ1＝2e+Φ2。加工夹具套内径Φ1时，一定要注意内孔精度，以免影响工件的偏心距尺寸精度。
13. 旋轴的方法
& & 螺旋输送机构，在输送粒状材料的工厂应用较多。该机构中的螺旋轴在制造时，它的螺旋片是用钢板焊接成的。这种螺旋板的齿形高、底径小、外径与轴颈必须同轴。要达到这一要求，必须用车床车削螺旋轴的外径。
& & 这种轴一般都长，在加工外径时，由于螺距大、齿深、齿薄、刚性差，又是断续切削，齿部受切削冲击而产生振动，使其不能正常切削，而且还损坏刀具。为了解决这一问题，不得不降低切削速度、减小切削深度和进给量，这样使工效大幅度地降低。
& & 为了提高工效和质量，就采取简单易行的车削螺纹的方法，按螺旋轴的螺距挂好挂轮，利用大丝杠带动大拖板走刀来车削。当车完第一刀后，记住中拖板刻度，大拖板返回后，用小刀架往前移（0.5～0.7）mm，再开始走第二刀，这样一直到把外圆车好。
& & 用此方法车削出的螺旋轴齿顶平整，基本上消除了断续切削，加工效率比原来提高近10倍。
14. 车床铭牌以外螺纹的加工
& & 在众多的机械传动中，多头蜗杆、多头螺杆、多头螺旋花键、变导程蜗杆、双导程变齿厚蜗杆、斜齿轮啮合蜗杆等的螺距、导程在车床上铭牌查不到，给加工带来困难。现介绍一种在车床铭牌上查不到所需螺距（或导程）的一种解决方法，可以省去作挂轮的麻烦。
& & 例如，进口铣床上与斜齿轮啮合的蜗杆，其法向模数为3.175，圆周模数为3.184，在车床上找不到3.184模数，要加工就得计算与制作挂轮。经过计算与分析，把模数螺距换算成米制螺距，即3.184×3.mm，这样就可以按螺距10mm加工。
& & 在设备大修和维修中，大都以米制来测量螺纹的螺距，这样就会出现非标准螺距。实际上螺纹分普通、英寸制、模数、径节和非标准螺纹，它们的螺距可以互相转换。如9.4248mm、12.5664mm、12.7mm、25.4mm和7.9756mm等，均可按其他种类螺纹处理，其结果是P=9.4248mm、P=12.5664mm，分别为模数3和模数4。
& & 又如12.7mm、25.4mm，分别为2牙/英寸和1牙/英寸的英制螺纹。P=7.9756mm则为DP=10的径节螺纹。
15. 镗削大长内锥孔的工装
& & 在车床上加工直径较大、长度较长的内锥孔时，如采用一般的车削方法，由于刀杆刚性差，车削时振动，切削用量很小，甚至无法切削。多次成功地加工出合乎要求的大型内孔或内锥孔。
& & 加工时，工件一端用卡盘夹住，另一端用中心架支承。在车床主轴孔内放一反顶尖，将刀杆一端用钢球定位，另一端用连接套和紧固螺钉把刀杆固定在车床尾座套筒上，使其在工件旋转时，刀杆不转动。刀盘在刀杆上由于键的作用，只能作轴向滑动。铁丝的一端固定在刀盘上，另一端固定在车床大拖板上，当大拖板进行纵向走刀时，拉动刀盘作轴向移动，完成进给运动，进行切削。
& & 在刀杆安装前，必须把车床尾座放在大拖板前面，以利于大拖板拉动铁丝带动刀盘移动，进给量的大小，可调整进刀箱手柄获得。加工锥孔时，可偏移尾座，使刀杆轴线与工件轴线线在水平方向偏移一个斜角。刀盘返回时，用手推刀盘即可。
& & 此工装在车床上加工大型内孔，操作十分方便，而且结构也简单，刀杆的刚性好。
16. 改变轮齿数
& & 将C620-1车床挂轮箱主动轮的齿数32，增加到48齿，则铭牌上没有的模数螺纹也能加工了。如果把主动轮32齿改为64齿，这时车蜗杆可以不受主轴速比的限制，采用低速精车，有利于改善螺纹表面粗糙度。
17. 降低细长轴表面粗糙度的方法
& & 在车床上降低细长轴（杆）表面粗糙度的工艺方法，一种是采用单轮珩磨法；另一种是采用滚压法。这是在车床上利用简单的工具和工艺解决粗糙度要求低的行之有效的措施和没有磨床进行磨削问题。
& & 在车床上精加工细长轴（杆）后，如粗糙度还未达到图纸要求，可采用单轮珩磨法，对工件表面进行再加工，能使工件表面粗粗度由Ra6.3μm降低到砌（1.6～0.2）μm。珩磨轮轴线与车床主轴轴线夹角一般为28°～30°为好。夹角大效率高，粗糙度大，夹角小效率低，粗糙低。
& & 珩磨轮速度一般为（30～60）m/min，进给量为（0.5～2）mm/r，粗珩时选大值。珩磨轮对工件的压力为（150～200）N。对于刚性差的工件，应使用跟刀架。珩磨轮的粒度一般为100#～180#，如粗糙度要达到Ra0.2，珩磨轮的粒度应为W40～W280珩磨时用的润滑液，应用加入5％～10％油酸的煤油或柴油。在没有条件时，也可用普通乳化液来进行珩磨过程的清洗与润滑。
& & 细长轴（杆）的滚压加工，可以高效率的降低表面粗糙度的同时，提高表面硬度和耐磨性。由于工件刚性差，滚压时必须使用跟刀架，使用的方法与粗车细长轴相同，即把跟刀架放在滚压工具的前面，这样避免跟刀架爪拉伤工件表面。刚性或弹性滚压工具均可以对细长轴（杆）滚压。滚压次数一般不超过两次。滚压速度为（20～30）m/min，进给量为（0.1～0.2）mm/r。采用机油润滑，也可用乳化液润滑。
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无尾螺纹丝套有效降低生产成本
在无尾螺套的一端或二端,有驱动槽,没有安装柄，减少由于安装柄去除引起的各种安装问题;安装后没有冲断安装柄的过程，减少了损坏基体的可能性。&
无尾螺套与有柄螺套的区别：&
1、&由于一个有安装柄，一个没有安装柄，所以二种螺套所采用的安装扳手也是不一样的；&
2、直观的区别就是一个有安装柄，一个无安装柄；
3、一般说来，无尾螺套的自然状态下外径比同种规格的有尾螺套要小一些。&
其优点：标准的无安装柄钢丝螺套在二端均有一个类似鱼钩状的卡槽，在安装无尾螺套时，使用专用的安装工具，无需区分螺套的方向，直接安装即可，这一点是有尾螺套无可比拟的，从而大大提高了工作效率。
并且由于无尾螺套没有安装柄，从而省掉了去除安装柄的步骤，进一步提高工作效率，并且完全避免了由于安装柄去除所引起的各种问题。&&&&&
随着无安装柄钢丝螺套的进一步普及，为了进一步降低成本，我公司又推出了“单头无安装柄钢丝螺套”，即只有一头具有鱼钩状的卡槽，其在安装的时候是要区分方向的，但是安装工具不变。&&&&&
我们在使用无尾钢丝螺套的时候就应该对无尾钢丝螺套做一个比较详细的了解。关于无尾钢丝螺套的主要应用如下：&&&& &
&&1、装入金属或非金属材料(如铝、镁等轻合金工程材料)的机械零部件上，能形成高强度、耐磨损、高精度的标准内螺纹。&&&& &
无尾钢丝螺套的典型应用：高压开关设备、液力机械、焊接设备|、烟草机械、微波通讯、汽车零部件、空分设备、煤机、动力机械、纺织化纤机械及家具等。&&&&&& &
2&、在螺纹加工错误或对已损坏的内螺孔修复时，无尾钢丝螺套可作为修复手段，&可得到快速有效地修复。&&& &
无尾钢丝螺套的典型应用：各种重要零部件螺纹孔脱扣后修复，如：注塑机模板螺纹孔的修复。发动机缸体螺纹孔的修复等。&&&& &
3、利用无尾钢丝螺套进行公制←→英制螺纹孔转换，非常方便、快速。&&&&& &
无尾钢丝螺套的典型应用：进口设备或机械英制螺纹由于备件供应问题需要改成公制螺纹的。 &
对于无尾钢丝螺套的安装方法，智者见智，仁者见仁，只要我们在安装的时候，不犯一些使用误区，至于怎么安装都是可以的，只要我们自己安装的时候，觉得顺手就行。
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众所周知，一辆汽车有3万多个零部件，可以说，汽车行业上、中、下游零配件产业链相当庞大复杂。虽然在中国汽车工业发展历程中，自主品牌汽车已经实现了国产化，并有了自己的品牌，但有些关键性零部件却始终无法绕开几大全球零部件知名厂商，如德国博世、法国法雷奥、德尔福、日本爱信、大陆集团等汽车零部件巨头。
今年4月2日，日本丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁、大发、五十铃九大整车企业，以及爱信AW、加特可两大自动变速器企业联合组建汽车动力传动技术研究协会（TRAMI）。这11家公司将与大学研究机构一起进行传动技术的基础与应用研究，从而加速技术进步并培育更多人才，提升日本汽车传动产业影响力，这11家企业将提供2.6亿日元前期研究经费和100多名研究人员，未来日本政府可能给予专项支持。
据统计，外资在中国汽车零部件市场已占60%的份额。其中在轿车零部件行业的专家估计达到80%，而在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速器等核心零部件领域，外资控制的市场份额则高达90%。现在，跨国公司不仅仅满足于在高端市场呼风唤雨，还将触角延伸至低端市场，使得自主零部件企业正在失去最后赖以生存的领地。在世界百强汽车零部件供应商排名中，我国无汽车零部件供应商上榜，这与国汽车产销量世界第一的地位十分不符。
我国零部件企业发展时间较短，基本是从技术含量较低、较为边缘的产品起步，依靠较为单一的产品及少量客户发展起来的，发展初期单车配套价值量较低，市场份额比较分散，在此背景下，特别是在关键零部件制造领域，难以达到国内合资整车制造商的直接配套标准。跨国汽车零部件供应商则凭借其拥有的先进设计和研发技术、与整车制造商长期稳固的合作关系等先行优势，在我国关键汽车零部件制造领域起到了主导作用。
目前，我国已经成为全球最大的汽车生产和销售市场，但自2010年以来，我国机动车辆的零件、附件每年进口额均在200亿美元以上。其中德国、日本、韩国、美国是主要进口来源国，占比近八成，国内市场基本被境外资本垄断,我国汽车零部件除了大量从国外进口，国内市场也基本被外资垄断。
据统计，在世界百强汽车零部件企业中，70%已在中国建厂，投资中国的外资企业超过1200家，并有不断扩张之势。随着国内汽车行业升级换代，自主品牌纷纷进入转型升级期。由于国内零部件企业并没有跟上自主品牌升级的脚步，在新一轮竞争中，跨国零部件企业这些年来再掀新一轮投资潮，不仅加快在中国市场投资布局，还将战略重点放在了在中国建立本地化的研发中心，以此植根于本地市场；合资零部件公司正在逐步吞没原属于自主零部件的势力范围，其在我国汽车行业的渗透率越来越高；跨国零部件外资的股比在快速提升，甚至趋向独资，并实现了流水化大规模生产化，影响力也越来越大……国内零部件企业无法与之抗衡而快速衰落，当下中国现有零部件企业的格局已经彻底改变，中国汽车工业陷入境外零部件的沼泽越来越深，沦陷为外资的附庸和海外殖民地工场。
我国整车市场集中度低、竞争激烈，这种形势促使企业新车型、新技术的推出与产业化不断加快，在此背景下，汽车零部件生产技术革新成为零部件供应商满足整车制造商竞争的必要条件。因为缺乏自主研发能力和核心技术，自主零部件企业主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发、创新方面严重不足。而外资零部件企业在资金、技术、规模上占有明显优势，因此不断开发出满足国内车企需求的高性价比产品，进一步压缩了本土汽车零部件企业的生存空间。
我国汽车零部件供应商缺少自主核心技术，对外国零部件企业依赖性很强，汽车零部件的关键领域仍然以外资为主，更多自主品牌则是在技术含量较低的内饰等领域抢占市场，可以说，核心零部件供给受制于人一直是我国汽车界的隐痛。在全球经济一体化的今天，随着汽车业电动化、智能化、网联化等高新技术在供应商业务中所占比重越来越大，这些具有划时代意义的“芯片”高科技含量的电子产品是发展我国整车制造的重要相关产业，零部件企业的能力决定着中国汽车工业的核心竞争力。
我国汽车零部件行业未来要打造安全可控的汽车零部件基础，完善零部件配套体系的建设，深化整零合作，推动协同合作，实现效益最大化，加速新技术融合，更要加强技术攻关、建立健全零部件技术创新体系等。总之，我国汽车零部件行业任重而道远，只有做成世界级的零部件产业最大最强之国，中国才能真正成为全球汽车强国！
此外，据前瞻产业研究院发布的《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》数据显示，年，全球汽车零部件市场规模从9.9万亿元发展超过12万亿元，其中中国零部件行业规模由2.0万亿元升至3.8万亿元，由此可见，中国零部件行业潜在市场潜力巨大。
我国在《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化，因此，未来的5-10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。
在汽车零部件行业规模化、模块化、集中化的发展趋势下，通过业内的兼并收购以及淘汰技术含量低、规模小的企业，从而提高汽车零部件行市场集中度成为我国零部件行业发展的一大主要趋势。
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