一个民航飞行员是如何执行一次航班的——转贴
我在博客里面轻易不转别人的帖子，因为这篇文章写得太好了，所以转来这里，给那些乘过飞机和没坐过飞机的朋友看看，如果你玩模拟飞行的游戏，看了之后一定会大有长进。&
这篇文章的作者是“三类盲降”，是一名厦航的副驾驶，文章是08年开始一直在天涯论坛上连载的，后来因为某些特殊原因，没有继续撰写，很是遗憾，不过此文章特别不错，写出了特别多的故事，给很多飞友和业余的网友留下了很深刻的印象
&每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？
　　其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。
　　也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。
　　所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。
　　首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。
　　另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。
　　如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！　　
　　　　其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。
　　　　好吧，言归正传，开始我们的话题！　　飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。
　　其实，到目前为止，我们所说的航班，还只是一个经营许可，具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞，比开车自由多了。其实——当然不是！。如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔，但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路。例如说，从北京飞上海，并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意，去新疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法，是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点，再飞到C点……拐来拐去。反正，你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它，咱们后面再说。
　　好了，我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的。但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周一、三、五，早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权，但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的。这又要有专门的部门，向空军相应的部门申请。是的，你没看错，是空军。我国法律明确规定，中国的航空交通管制，是空军说得算的。说白了，这片天上，空军是老大。所以，一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点，还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行。
　　以上说得都是一些宏观的问题，算是一些预备的知识。其实，具体到某天的某个航班，最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行。航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概，我说的是大概哈）。有多少客人，用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的，既节约成本，又节约能源。其次，对于一些特殊航线、机场来说，还要考虑安全性。例如西南地区的某些机场，那就不是什么飞机都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班。这个时候，客源的因素就只能放到第二位了，毕竟安全是第一位的。再其次，就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，虽然人少，我自然还是要用330从A飞到B的。&
好了，我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行。相应的计划就会传到公司的飞行排班部门。前面我说了，只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系。因为只有先确定了机型，才能确定有那些飞行员能飞。这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。
　　飞行员的执照和汽车的驾照类似，却又不完全一样。汽车的驾照是向下兼容的，能开卡车的同时也能开轿车。但是飞行执照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。你是飞747的，可你一样飞不了737。换句话说，飞行执照只根据飞机类型的不同平行划分，而与飞机的大小无关，更不形成上下等级。
　　对于中国大多数不牛的飞行员来说，是只飞一个机型的，也就是只有一个执照。飞320的天天飞320，飞757的天天飞757。假如哪天组织需要，让你从767改飞330了，在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作废了。
　　当然，牛人总是要有的。一般各个公司主管飞行的大领导，都会有多个机型的资格的。例如前任民航总局的杨局长，就同时拥有747和777的执照，超牛啊！自然，人家飞得也好。
　　虽然一个人拿着几种机型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的），但是想想也正常。一个当领导的，都不能飞某个机型，甚至不会飞，怎么去管理人家呢。
　　另外声明一下，为了大家理解方便，我这里用了“几种执照”的说法。其实这种说法不准确。执照就是那一个执照，只是上面的机型签注不同罢了。
　　好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。
　　这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。什么意思呢，在业内，这指的就是民航各级管理局。我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。
　　在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。
　　在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。
　　这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。　　飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。
　　当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。
　　所以，处在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导内行。所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。
　　言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。
　　大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。
　　机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。
　　在平时，可以视其为一种从业资格。这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT
COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。
　　机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。
　　一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。
　　至于左座和右座。我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。
　　同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。
　　先说组成。例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验的。同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说。
　　再说搭配。好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则。例如，1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全。
　　同时，最理想的情况下，机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的。而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。
　　除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素。飞行员有一门课程，叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的。
　　注意，我上面说的是应该。在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了，很难再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了，大家就会考虑这些问题了。&
公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了，我们的飞行准备正式开始了！
　　现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于网络进行的。在每天的某个时间之前，飞行员们要上自己的飞行准备网站，查看第二天自己的排班情况。如果有航班要飞，就要进行网络准备。在网络准备的过程中，一般要看看所要飞的机场的进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的，而其中最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到，这可不能迟到哦！
　　如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全为主。
　　第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司报到去。　　这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推。不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求，一定要留出开行前准备会的时间。
　　机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的。
　　什么叫通告呢。我们买来一样家用电器，一定会附一份使用说明书吧。每个机场同样也有自己的“使用说明书”，上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定。当然，这些都是永久性的规定，可以印出来形成一本手册的。但是，全国这么多机场，总有很多临时性的，时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的，例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等。那怎么办呢，只好发一个通告出来，告知各个航空公司。每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后，印发出来，每天一份，提供给机组。
　　乘务组的准备，一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播，今天有哪个要客之类的内容。
　　有的公司是飞行组和乘务组直接在一起开会的，有的是分开，飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开。但不管是不是在一起开会，按局方要求，都要在一起进行一下协同准备，主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的，这个就不多说了。
　　好了，准备会开完了，也到了开车的时间，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场。
　　自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班的任务书，航线手册等资料。具体是什么时候拿，不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿，有的公司是由专人送到飞机上。
　　任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机，执行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的，目的地机场的，备降机场的等等。
　　到了机场，机组也是要通过安检才能进入隔离区的。　　下面说说那块牌子，也就是通行证。你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那个，叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证，是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合，才可以。也就是说，我要拿一份任务书，证明我们公司指派我张三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我就是张三，才能进入机场隔离区，如果我没有任务书，也就是没有航班任务，从原则上说是进不去的。
　　而机场的那些地勤人员，也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的，那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证，可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。所不同的是，空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区，但是地面人员的隔离区通行证，只能进入这一个机场的隔离区，拿到别的机场去是不好使的。另外，上面的大字母标明了该人的权限，有可以上飞机的，有可以在机坪上开车的，等等。
在上飞机之前，我们来说说机场。　　民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的。大家都是一家人，统一叫做中国民航。所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字。这样，若干年来，普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念，觉得只要是民航人，都应该是一起的。这个看法，即使在民航也改制这么多年后的今天，依然普遍存在。例如经常有朋友跟我讲，我认识你们公司的某某某，结果说了半天我也没印象，后来仔细一打听，原来是机场的职工。也有人一听说我是航空公司的，就问，你是不是住在某某小区，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区。……
　　其实，这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小的改革。最开始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司，组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革造成的矛盾，直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）。在此过程中，总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地**管理。其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式，一一定位。
　　不得不承认的是，这些自上而下的改革，使得中国民航基本上可以做到政企分开，并且建立起了相对规范的航空业市场。但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题，当然，这不是我们要讨论的主要话题。
　　好了，咱们再回到原话题。其实在大多数地方，机场是机场，航空公司是航空公司，分属两个不同的单位，虽然属于同一系统，但是各自独立。即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地**手里买下了整个机场，但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类的单位经营的。而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已。
　　具体到我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了。　　里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的），还有航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察，安检人员，机场内商户的营业员等等，当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员。
　　我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工不满，来怪罪航空公司，这我们当然解决不了，最后闹得很不愉快。其实，虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛。这时候肯定有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何。但是，各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位的员工吧？没道理嘛！另外，例如您的航班延误了，本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧，机场没有安排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司，你说，这个航空公司该怎么做？替这些旅客出头，找机场交涉？那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题？如果你是当时的旅客，估计会怎么想，可如果你是我们的股东呢？？&
我们知道，汽油的标号主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的标号高，自然抗暴性就好了。而且，大多数沾了“航空”这个字眼的东西，产品的质量控制一般都是比较严格的。换句话说，你去加油站，虽然加的是97号的油，但也许实际性能也就达到93号（比方说哈，我不清楚），但是航空汽油，标110号，肯定就能达到110号。
　　别的机型我不清楚，737系列油箱有三个，1号（左边），2号（右边）和中央油箱。加起来，如果是800的话，能装20吨油。3、500飞机小一些，能装16吨多。
　　737平飞阶段，大致每小时要消耗三吨不到的油吧。　　现在每吨航空煤油好像是6700多元人民币，这个价格经常变动。
　　带多少油落地，大体分为两个情况。　　一种是正常情况。其实我们平时航班，都是带4吨多甚至5吨多的油落地的（这也是法规要求，具体怎样，后面会说到），完全没有问题。但是，有时候情况是这样的。飞机加了很多油，刚一起飞，因为某些原因要返厂落地，这时候问题就来了——超重！飞机落地是有重量限制的，如果我是顺利飞到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不会超重，但是我还没飞几分钟呢，就要落地，超过了最大着陆重量限制。这时候有根据机型的不同，有两种选择。首先是747这种有放油设备的飞机，进行放油，把油箱里的油倒掉（都是银子啊，好心疼）。很多机场都有放油图，就是指导飞机在这种情况下，飞到哪个区域去盘旋放油的。如果是我们737这种没有放油设备的飞机，在时间允许的情况下，尽量盘旋耗油，等重量轻了之后再落地。但是如果时间不允许，只能超重落地。在手册上，对于没有放油设备的飞机，是可以超重落地的，但落地后必须进行详细的机械检查。
　　第二种，就是比较特殊的情况了。例如起落架放不下来，必须用机腹着陆。这时候油箱里的油自然是越少越好了。实际上，飞机在因为某些机械故障紧急着陆后，很大的一个危险源，就是油箱里的剩余然后，这也是一有问题，马上消防车到位往机身上喷泡沫降温的原因。
以上说了这么多，就是想让大家知道，机场和航空公司的关系。
　　可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦，也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脱……好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了，群情激昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。
　　既然已经说了这么多，就再多说几句吧。　　一般来说，机场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服。属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像。机场员工有单独的制服。根据这点比较容易区分谁是哪个单位的。
　　再说地面代理的问题。经常坐飞机的旅客也许会发现，有的时候在一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌，引导你登机，有的时候在另一个机场，则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作。另外，大多数情况下，在A公司的飞机上拿到的餐点，都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候，拿到的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品。这是怎么回事呢？
　　这就是航空公司地面代理的问题。　　一架飞机装载着很多旅客，降落在了一个机场，飞机过站的机务检查，机上的旅客下飞机，新的旅客上飞机，旅客的行李，要运输的货物……一系列的工作，需要有很多地面工作人员来保障。如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司），再或者这本身就是当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的。但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场，那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的，显然就不经济了。那怎么办呢，只能找一个地面的代理。
　　一般来说，每个机场公司都有一整套地面服务的部门，包括机务人员。他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。你的旅客，我来处理；你的飞机，我来检修；你的机上餐点不够了，我来给你补充……but，当然钱是不能少的。
　　还有一种情况，就是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作，利用其它公司的资源保障自己的航班。当然，这也是要付费的，而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。
　　我们前面说了，民航总局在几年间，有过几次整合的大动作，最后培养起了三大航空集团。其实，称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多，还有一个原因就是现存的这些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航……所以，小弟在外面没人照应了，首先想到的还是大哥的。
　　另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断。其实，现在航空业中，航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线，都有多家航空公司参与经营。你不满意这一家，完全可以选择别家。但是，机场却不是这样。在中国的绝大多数城市，机场都是“只此一家，别无分店”，你航空公司爱来不来，不来拉倒。所以，航空公司们不管你机场收费如何，服务如何，都只能和你合作，没的选择。要知道，机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已），但是收航空公司的钱可不少。飞机的起降费，靠廊桥的费用，租用客梯车的费用，工作人员办公场地的租金……等等，很贵的。但是没办法，还是那句话，爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机，更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你，你跟着他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了。咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单单就他的收费金额说，有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱，我都心疼。&
上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了。
　　不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。
　　我们首先来看飞机是怎么飞起来的。　　按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲蓝天。
　　这其中，最关键的当然就是速度了，只有到了足够的速度，飞机才能离地。那么足够的速度意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。
　　飞机的机翼，设计起来是很复杂的，如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。
　　根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大，就是这个道理）。而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小。简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小。
　　我们前面说了，两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果，也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小。
　　至于机翼的下表面，我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去，上表面的压力变小了，下表面的压力不变，就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差，把机翼托了起来。机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来。
　　上面我们解释了为什么飞机有了速度才会有升力。　　那么，根据牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑，从而使足够量的气流流过自己的机翼，与飞机停在那里，让足够大的风迎面吹来，起到的效果是一样的。假如我们飞机离地需要100节的速度，那么把飞机停在地上，让100节的风吹过来，飞机也能离地的。其实多年前，就有在台风天，机场上停着的飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑的案例出现。
　　所以，我们知道，当飞机进入跑道，对正方向之后，如果这时候吹的是顶风，那么等于给飞机的加速帮忙了。例如，还是假设飞机需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风，那么飞机自己只要加速到95节，就可以了。（这个时候，飞机的空速表上显示的还是100节，记住，是空速，只有空速才对飞机的操纵有意义，不管这个空速是飞机自己跑出来的，还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风，那么飞机就要加速到105节，才能离地，自然不是我们想要的。
　　好了，大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧。　　具体到机场的建设，首先就是要确定跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料，确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向，选择跑道的建设方向，从而使飞机在这个机场起降的时候，能够在大多数时间享受到“逆风”。
　　例如某地经过统计，大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道。一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向，另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球在各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值，简称磁差，这个大家都知道吧），这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号。同样，如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度，那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号。这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号。
　　另外，一条跑道的两端当然是都可以用的。很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风，到了其它的季节，则反过来，刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况，选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降。当然，有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道。这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风，我们也认了，不是大问题。但是如果顺风比较大了，超过了飞机的规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了。
　　当然，风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道，也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”。在很多情况下，我们的风向都不会那么“逆”。
　　怎么办呢？因为风向风速是一个向量，我们可以在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道。再查看侧风分量。在飞行中，侧风起降是一门很重要的技术，也就是说，你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中，把飞机飞出一条直线来。如果侧风的量不大，我们可以利用操纵技术，甚至飞机本身的能力就可以对付它，但是，如果侧风比较大的话，对于飞行就是比较危险的了。每种飞机都有其相应的最大侧风，当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了。
　　还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候，通常都会修建两条平行的跑道。你也许会说，如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条，分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不会面对大侧风的问题了吗？这么做，当然在理论上讲比较方便。但是，如果跑道这么修的话，在同一时刻，只能启用一条跑道，也就是说花钱修了两条跑道，而实际上是当一条用的。可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的，都是为了解决飞机多、流量大的问题，多修一条跑道，就是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员。而且，对于大多数地方来说，每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别，差得也不是那么多。所以，在“修建两条跑道，能用的时候一起用，不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用，但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者。
　　当然，还有很多国外超大型的机场，修了七八条跑道，这样当然就可以在跑道方向上多几种选择了。不过国内还没有这样的。
　　当有两条平行的跑道时，跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系，在数字后面增加了一个字母，R或者L，用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是完全平行的，所以，其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了，如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19号了。
　　从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道的，叫做脱离道。
　　一般机场都有一条以上的主滑行道，和跑道平行。　　滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。
　　机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口，都是有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图，供机组使用。
　　在地面上，每个道口、滑行道，当然也包括跑道，都要有详尽的标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口画一条明显的停止线等。按道理说，这些标示应该有一个统一的标准，把使用的颜色（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定。可惜，中国民航总局到现在，也没有发布过一个这方面的规定。而且，类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多。中国的航空强国之路，很漫长啊。
　　目前，国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场的标示。但是带来的问题是，有做得对的，也有很多做得不对的，甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法，你总不能拿一个国际标准去找人家说理，毕竟还是国标更容易引起领导的重视。&&
下面再说前面提到的第二部分预备知识：终端区。　　我们首先在脑海中想像一下，如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢。猜测一下，一般来说，人们的选择都会是从北京市内的那个起始点开始，经过一定的路线（通常这个路线都得靠谱，兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕），来到京沈高速公路的入口，通过收费站，上了高速，直奔沈阳方向。在高速上，通过不同的收费站，这也意味着你进入了不同的地区。最后到达京沈高速沈阳端的收费口，经过口子之后正式到达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则，经过一定的路线之后，到达你的目的点。
　　好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机平时巡航时所飞的航路的话，那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了。
　　好像没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市到达另一个城市。同样，飞机巡航的目的，是从一个机场到另一个机场，而这里，我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。
　　通常我们提起XX机场，印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼，总之，我们想到的都是地上的一个“面”，它的边界就是地面上的一圈围墙。但是，飞机是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机来说，机场的边界只有一个面是不够的，它是一个体。什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底，以一个规定的高度为高的圆柱体。这个圆柱体，就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内，就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市区内的交警）指挥，出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速），归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机，相当于高速交警，也是分段负责的）指挥，进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了。
　　但是，我们起飞之后以什么飞行路线飞出这个终端区，飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方。我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我现在在天安门广场，通往京沈高速入口的路有5条，这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好……最后根据个人喜好，决定出一条路线。当然，根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了，我们还可以随时改变决定，绕一下去走别的路。
　　很类似，飞机起飞后，在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择。例如，我们要起飞后，往东北方向去，那么我们可以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿，再向北飞，到了某个点后，再往东转，最后通过X点飞出终端区，这可以叫做X点（因为最后要通过X点嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序，同时，我们还可以在起飞后立即向东转，飞一段时间后，再往北转，再通过这个X点飞出终端区，这可以叫做X点2号离场程序……
　　通过以上介绍，我相信大家已经明白了这样几个问题：　　1。飞机要飞出这个终端区，不是说360度从哪里出去都可以，每个方向都有一个固定的点，你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来绕去，最后一定要通过这个点，飞出终端区（经过收费站，上高速）。
　　2。起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（当然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号。
　　你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢，这个是由管制员指挥的。也就是说，你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后，给你一个最佳的路径。你按照这个指定的路径飞就可以了。同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了，所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换另外一条道的——一条道走到黑，嘿嘿。
　　这些路径的走法，也就是刚才说的X点1、2……号离场，都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟你说，“XXXX，今天使用X点3号离场程序”，那么我就要把图拿出来，低头研究一番，看看这个“X点3号程序”是怎么走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行。当然，“低头研究……”这只是个比较形象的说法，大多数程序都已经固化在了飞机的飞行管理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下，告诉计算机就好了，它自然知道怎么飞。
　　那么，我们为什么要设计出这些程序来呢？这些程序是怎么制订出来的呢？
　　首先，这些程序是为了使终端区内的航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到，这小小的一个终端区内，有若干架飞机同时在飞，靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢，那可就把管制员和飞行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班，你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度，爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继续保持900米”、“2345你保持现在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飞行员就要不停地接受指令，执行指令，继续等待下一步指令。而用设计好的程序代替了这一系列的指令之后，一切就很简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序，我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了。同时管制员也只需要监控一下我就可以。这就相当于用“走中山路、胜利路”这样的说法，取代了“左转，300米后右转”这样的指令，一切都变得简单了。
　　而这些程序的设计，就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的，都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个让我在1海里的距离内，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素。
　　另外刚才说了，航路上的管制员，叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢？其实，终端区里面管制职责的划分还是比较负责的。
　　最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错，他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢，有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”，有指挥我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”。通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。
　　对于一些飞机流量不算大的机场，例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细，有不同的人承担，就很浪费了。所以，昌北机场一个塔台，就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来，直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车。
　　而对于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的，就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来。有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等。而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”，如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你，如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你。
　　对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的。例如很多机场规定，地面管制的开放，是从每天的八点到晚上十点。这段时间通常飞机比较多，比较繁忙，所以分开指挥，减轻压力。过了晚上十点之后，飞机少了，地面的人就可以下班了，他们的工作由塔台的人兼职了。
　好了好了，啰嗦了这么多，我们的机组终于走向飞机了。&
且慢，这时候，又有一个男人（或者是女人）向我们走了过来，手里拿着一张纸——签派放行单。
　　首先，走过来这个人，职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢，先让我copy一段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。”通俗点说，飞行员是在空中，在飞机上管理飞机，而签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况。
　　那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样，也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。
　　航空公司一架飞机的起飞，是由机长和签派员共同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机。
　　我们先说什么时候不具备条件。例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报。假如上面显示，当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻，这个机场的天气情况将是不合符标准的，那就算不具备起飞条件了，本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间。假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候，到底是不是各方面条件都满足了。
　　好了，机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求，于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来之前，他自己已经签过名了），这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题），本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的，一式两份，机组自己留一份，签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。
　　另外，这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！　　飞机不像汽车哦，“93号，加满！”。加太多的油，一个是浪费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量。所以，飞机都是预计要用多少油就加多少油的。
　　那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策，也就是怎么计算燃油量。当然，作为一个公司政策，按照我们上面说的，同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线。
　　这个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样的，普通航班和专机也不一样。
　　首先，地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的，挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的，而大顶风和大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在这个最基础的油量基础上，再加上你从目的地机场飞到第二备降场的油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。
　　虽然我也很不想，但是这里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛，就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处。这个备降场的选择也是有很多规定的，这里就不说了，但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如，你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了，那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是，如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，这时候你去浦东备降就没问题了。所以，我们的备降场一般都选两个，分别叫一备和二备。一备尽量近点，二备稍微远点。例如飞北京，我们会选天津作为一备，济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差，济南也不至于受影响。
　　所以，上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）。
　　以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数，就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢，主要是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的，因为高空风之类的，我们只能有一个大概值的，还有，飞机的燃油计量设备总也是有误差的。
　　这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油。如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去的，不是飞一条直线，当然更费油），还要加上几百公斤的额外油量。
　　需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量。
　　当然，这算是一个签派的建议值，最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油，有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌），但绝少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量，但是不能低。
　　好了，机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下，在上飞机之前，先去加油。
　　各个机场的加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的，据说是中石油、中石化等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应。
　　加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的，带着油罐，有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737的加油口在右机翼下面，打开一块盖板就是了，那里面还有油量表，加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人，要加到XX吨，他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈。
　　绕机检查是程序要求的，特别是一个机组刚接到一架飞机的时候，机长或者副驾驶检查都可以。主要是看看发动机的叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的。其实，你如果细心会发现，每次飞机停到廊桥之后，都会有一个机务人员，拿着手电筒在进行这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方打个勾。
　　有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的，他们认为不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞，所以一定要亲自检查一下才放心。
　　好了，我的绕机检查结束了，一切正常。这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了。
　　等等，有的人要叫了，你还没埋单呢，怎么可以逃单呢？　　不是啦，其实加完油后，加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字确认就可以，钱的事儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧。这张单子叫油单，一式多份，我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色的。如果你细心，会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走，就是油单啦。
　　好了，至此飞机外面的东西都说完了，我们下次飞机上见。&
好了，这下子我终于来到了飞机上，要做飞行前的准备了。　　首先我们要查看一下这架飞机近期的维修记录和最低放行的情况。
　　飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作，例如换了个轮胎之类的，还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况，以及机务是如何处理的，都会一一记录下来，看一眼，心里有数。再就是最低放行。这么大一架飞机，成千上万的部件，很难保证全部都完好且工作正常。对于一些关键的部件，肯定在飞行前要保证是好的，但是对于一些和安全没有直接关系或者不会产生问题的部件，则是可以带故障起飞的。这么说大家是不是心里一下子没有底儿了？呵呵，其实不是大家想像的那样啦，例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了，这样的故障就肯定没问题嘛，对不对。而且，什么样的故障能不能起飞，这并不是某个人说得算的，而是有一本相应的手册一一规定出来的。这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可的，全世界的航空公司都是这么做的，所以绝对没有问题啦。
　　然后，我要校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢？这就涉及到飞机导航的问题。
　　首先，大家可能都知道地面上会建有很多导航台，我们可以根据导航台发射的无线电信号飞。这种导航方式可以叫做地基导航。但是，如果我是在太平洋上飞行呢？不可能派一艘船每天在那里停着，上面装个导航台给大家用吧。所以，飞机上有一套自备式导航系统（所谓自备，就是自己就可以满足自己，不需要地面上的设备配合），惯性导航系统，就是这种了。
　　惯导系统的核心是一个激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，导致误差比较大，现在的可以做到比较精确了）。根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴性），它可以感知飞行中，飞机姿态、位置等的变化。例如说，现在飞机停在这里，我校准它一下——实际上就是把目前飞机的坐标输入给它——它就以当前位置为坐标原点。然后，它再把以后所有的轨迹记录下来，往前三步、往左五步、向上两步……最后根据原点和位移，推断出最终的位置。所以，大家看到，飞机停在廊桥边上，正对面的墙上会有一块牌子，上面标有廊桥的编号，在这块牌子上，还会标明这个飞机停在这个廊桥上时，所处的地理坐标位置，那就是用来校准惯导的。
　　惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间，所以输入完坐标后，就不用管它了，继续下面的项目。
　　坐到座位上，嗯，大夏天的，有点热，先把空调打开再说。
　　请注意，这里的空调，并不是咱们家里用的那种空调，实际上是叫做空调组件。
　　飞机和汽车挺类似的，在飞行过程中，电源和空调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机，提供115伏，400赫兹的交流电；再把发动机内部的空气引一些进来，经过气冷，通入客舱，当空调用）。但是，我们现在还没有启动发动机呢。汽车这时候会用电池供电。可是飞机是不适合在这个时候用电池的（注意，不是没有电池，是不适合在这个时候用），所以飞机上设计了一个小型的发动机，叫做辅助动力装置，英文叫APU。
　　这个APU是装在飞机“尾巴”上，旅客在登机的时候听到的噪音（气流声），就是它在工作。这个发动机是不给飞机提供飞行的动力的，它只驱动一台发电机，在那两个大发动机不工作的时候，负责给飞机供电，同时给飞机加点“空调”。另外说一句，很多老式机型的APU能力有限，所以旅客在上了飞机后普遍感到热。这个没办法，只能忍一会儿了。新式的机型APU都很强劲，完全可以让你在炎炎夏日，后悔没有带一件羽绒服来坐飞机，嘿嘿。
嗯，终于凉快下来了，继续做工作。　　接下来很多细节介绍就不一一介绍了，主要就是把该打开的电门打开，对该测试的系统进行测试。飞机上好多设备，在开关电门的旁边都有一个测试电门，按一下或者扳一下，就会自动检查对应设备的工作情况。
　　然后拿出前面说过的，领来的航图之类的资料。这些资料大多是一式两份，副驾驶和机长各一份的。我把资料分好，递给机长——是不是很像个秘书啊？
　　插好耳机，调节一下座椅的位置，嗯，舒服多了。这时候乘务员通常会进来问问我和机长带没带杯子，想要喝点什么。把杯子递出去，“一个铁观音的茶包，谢谢”。
　　好了，调好频率，我们来听听通波吧。　　新概念又来了，通波是什么？　　刚才说了，我们在拿到签派放行单的同时，也拿到了机场的气象资料，包括当时的实况和预报。可是，也许从我们拿到签派放行单到我们进行飞行前准备，一个小时已经过去了。当时得到的实况，现在已经成为了历史，当时的预报也不见得就是现在的实况。我们问谁去？答案只有两个字——通波！
　　我们可以想像，机场有一个小型的广播电台，把当时最新的气象实况，录制成一个广播节目，不中断地循环向外广播。我们想要知道当时的天气，只要把无线电收发机调到“通波广播电台”的频率，听一下就知道了。
　　在国内，通波的播发使用中文和英文，每次各发一遍。　　通波一般每一小时或者半小时更换一次。也许这一小时和上一小时，天气情况没有任何一丁点的变化，但是到了该换的时间就要更换。反过来说，如果还没到换通波的时间，天气有了对飞行产生足够影响的变化，也要更新一下。也许你要问了，如果天气产生了变化，那么更新通波说得过去，可是如果天气完全没有变化，我们本小时内播报的内容和下一小时播报的内容完全一样，那怎么证明这个通波已经被更新过了呢。
　　其实嘛，通波是有编号的。例如每天的第一个通波叫“通波A”，第二个叫“通波B”，……以此类推。注意，这个编号很重要。例如，我在07：59分收听到了通波C，然后08：02和管制员联络（这时候通波已经被更新成了D）。这时候如果我单纯对管制员说“我已经收到通波了”，那么管制员无法判断我究竟收到的是上一个小时的通波，还是本小时最新的通波。而如果我把名字加上，告诉管制“我已经收到通波C了”，那么管制员就会提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回头再去听一下，简单明了。
　　但是，这个通波不是机场要有的必须项目。法规要求的是，机组在起飞和落地前，必须明了机场的气象实况，但是并没有规定是通过听通波来获取信息还是通过管制员的介绍来获取。在一些流量很小的机场，就不设通波，飞机过来后，由管制员口头传达目前的天气信息。但是，这在稍微大一点的机场就变得不可想象了。因为管制员如果给所有的飞机都口头播报一下天气，会让无线电联络变得非常繁忙，很不现实。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重复，想听随时都能听，假如哪遍漏听了什么信息，只要再听一遍就好喽。到时候，你只要给管制员报一下你收到通波的编号，管制员再确认一下就好，省时省力，真是以人为本啊！而且，在特别繁忙的机场，会开两个通波，一个给要起飞的飞机听，一个给要降落的飞机听。
　　那么通波里面都包含什么内容呢？　　首先是机场的名称（这是谁家的通波，总要先报个名字）　　再是通波的编号　　播发的时间，使用的都是世界协调时　　本场现在使用使用什么进近方式（是盲降还是VOR还是别的什么，具体的以后解释）
　　使用哪条跑道　　风向风速　　能见度（有的再加上跑道视程）　　天气（是雾，是霾，还是小雨中雨之类）　　跑道的刹车效应（会不会打滑）　　云和云底高（云是指，是满天都是云呢，还是只有一星半点的云，当然，这里面要用专业名词）
　　气温　　露点（通俗的说，就是从现在的气温开始往下降，降到多少度，空气的相对湿度会达到100%）
　　修正海压（或者场压，这个再解释）　　一些简单的通告（例如某个滑行道口关闭，和以前说的航行情报类似，算是再次提醒，而且，通波本身全称就叫“航行情报通波”）
　　再报一遍通波的编号　　当然，根据机场不同，通波也是有差别的，例如很多机场，在刹车效应好的时候（晴天），就省略了刹车效应的内容，但是大体上就是这些。
哦哦哦，非常的sorry，虽然小心小心再小心，我在通波的内容里，还是遗漏了一项，“过渡高度和过渡高度层的具体数值”。
　　这个过渡高度和过渡高度层，是和修正海压（或者场压）配合起来使用的。正好前面有朋友也问到过这个问题，咱下面就来说一下。
　　首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的区别。
　　如果在日常生活中，我们通常可以把这两个概念混用，好像也没有多大区别。但是在航空领域，这两个概念的区别是很明显的。通俗的说，高，是从空中某一点到地面的距离（以地面为基准），而高度，是从空中某一点到海平面的距离（以海平面为基准）。
　　我们知道，在飞行中，飞机的高度对于飞行员来说肯定是很重要的一个数据，一定要有相应的仪表测量这个数据。可是，这个仪表是怎么测量高度的呢？曾经有朋友问我，飞机测量高度是不是有一个发射器，往正下方发射无线电波，然后根据电波的反射，判断飞机的高度。我想，这大概也是很多人的想法吧。其实，飞机上是装有这么个设备的，叫做“无线电高度表”，通过向下发射无线电波来判断高度。不过，这个设备的能力很弱，只有当飞机距地面的高度在2500英尺以内时（信号比较弱），它才能起作用，换句话说，只有飞机到了低空，它才显示数据，而且，这个数据我们通常只把它作为一个参考值，有时候根本不看它。为什么呢？其实道理很简单，如果飞机上配备一个能从一万多米的高空发射足够的无线电波到地面上的设备，那么这个设备的功率和体积一定很大，辐射啊，重量啊什么的，都会对飞机有影响。罢了罢了，如果这个设备真的能对飞行起很大作用，即使它的辐射再大，体积再大，我们的设计师估计总能想到办法解决，再安装到飞机上的。关键是，这东西对飞行没有太多的实际作用。你想啊，飞机在天上飞，飞过的地方可能是一栋高楼、一间平房、一座小山包、一个坑……如果我们依靠那种无线电高度进行飞行的话，这时候我们的高度表显示就会是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地变化。请问，我要知道这些东西干什么？我只是想在一个相对平稳一致的高度上平飞而已，我不是在做地质监测或者地面遥感工作啊。而且，假如某处有一座1000米高的山，一架飞机正飞在山尖的正上方，它的高度表显示是7800米，而我正好飞在山脚下的正上方，我的高度表显示是8800米，是的，我们的高（注意，这时候就是高了）确实不一样，但是之后可能发生什么，大家可以想像了吧。最现实的例子就是重庆。重庆机场的跑道外面是一个大坑啊。如果我们单纯以这种无线电方式判断高度的话，可能前一秒钟，我们飞在坑的上方，感觉自己还很高，不用下降，可是后一秒钟，出了这个坑，高度表一闪，我们发现我们离地面已经很近了……说了这么多，估计大家也能理解了，飞机上用无线电的方式测量高度是不太靠谱的。所以飞机上只有一个简单的无线电高度表，用来在低空的时候做做参考而已。
　　那么飞机以什么因素，作为测量高度的手段呢？是气压！　　大气的压力随着高度的变化会随之变化，这个大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的惨象）。
　　飞机的高度测量系统，原理是使用气压的变化，但是怎么使用，就很有说道了。
　　我们平时说珠穆朗玛峰多高，泰山多高，都会说它“海拔”有多高，对不对？这个海拔，就是从和大海有关系的一个平面往上测量的高度（只是有关系而已，并不是我们见到的那个海面）。飞机大概也是这样，在大多数时候，利用飞机和标准海平面的距离，作为自己的高度。但是，标准海平面，哪个海平面算是标准的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪个海，反正国际上规定，标准海平面的大气压力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），换句话说，大气压力是1013.2百帕的地方，就是标准海平面，不管它这里到底有没有鱼！这个叫做标准海平面气压，英文叫QNE。
　　我们上面的说的是飞机在大多数时候是你1013百帕的那个面作为高度基准的，那其余时候呢？实际上在机场周围，我们通常用修正海平面气压或者场压。（有的机场规定，在我这个机场使用场压，有的告诉我们，在我这使用修正海压）
　　先说场压，这东西叫做QFE。假如今天这个机场，测定当地的气压是1001百帕，好了，你把这个1001输入你的高度表，这时候你高度表的读数是“0”，明白了吗？在地面上就是0高度，也就是说使用场压的结果就是以地面作为你“高”的基准，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么样的机场会使用场压呢，大多是些军用或者军民合用的机场。我们知道大多数战斗机，都是固定在一个机场的，从这个机场起飞，做一些训练，再落回到这个机场。而也只有这种情况，使用场压才最合适——以当地的地面为0，简单、方便、实用。
　　而其余的大多数民用机场，都是使用修正海压（修正海平面气压，QNH）的。这个东西又是怎么来的呢？总体来说吧，就是这个机场根据今天当地的气压，这个机场的标高（海拔高度）等数据，自己算出来的（也可以叫自己修正出来的吧）。和场压的不同，就是当你把这个修正海压的值输入到你的高度表上之后，你的高度表显示的是这个机场的标高。换句话说，就是这个机场，把你飞机的高度基准，放到他计算他们机场海拔高度时用到的那个基准面上去了。
　　我们在机场周围，高度比较低的时候，无论是使用场压还是修正海压，都没有问题，因为大家都在使用一个基准，这就好。我的意思是，哪怕今天这个机场的气压测量错了，那也无所谓，要错大家都错，只要基准还是同一个基准，哪怕是个错误的基准，我们也能保持飞机之间的高度差，能够保证安全。
　　但是，到了航路上，我们遇到了一架美国来的飞机，如果我们各自都用自己的修正海压，那没准就有问题了——因为基准不一样嘛。
　　所以，在航路上，无论是哪国的飞机，都要把高度表调到以1013海帕的这个面为基准，这样就没问题了。
　　就是这样的，一架飞机，从机场起飞那会儿，使用的是修正海压或者场压，到了一定高度，再通过调整高度表的方式，开始使用标准海压。但是，问题又来了，我从机场起飞后，到了20000英尺还没调，你从机场起飞后刚到6000尺就调了，他……这又不安全了。所以这个转换基准的高度还要通过相应的规则，给大家统一起来。
　　这个大家一起调整高度表的高度，叫做过渡高度或者过渡高度层。
　　飞机起飞后，把修正海压（或场压）换成1013的高度，叫做过渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飞机在下降时，把1013换成修正海压（或场压）的高度，叫做过渡高度层，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之间的这个夹层里，因为飞机要换基准，高度都不太靠谱，所以是不允许飞机在其中巡航平飞的。&&
好了，通播也听完了，我们差不多掌握了起飞前需要的大部分信息，现在可以来打CDU了。
　　一直以来，虽然大家都叫这个步骤为“打CDU”，但是我个人认为这么叫并不是太准确，貌似应该叫“打FMC”更合适（这里的“打”，是大家平时说的“打”电脑的打）。那么什么叫FMC呢？
　　FMC的全称是“flightmanagement
computer”，怎么样，大概知道了吧，飞行管理计算机。这个FMC，对于现代飞机来说，可真的是太重要了，如果不把飞行员算进去，它可以被称为飞机的大脑了。因为它可以告诉飞机两个“怎么飞”的问题——一个是“往哪里飞”；一个是“以什么样的速度飞”——这也就涉及到了FMC最基本的两个功能。
　　大家都知道，民航飞机在大部分时候都是自动驾驶的，对吧。那怎么才能叫做自动驾驶呢？我们先来看这几个关系。
　　首先，我把手脚放到杆和舵上，用我的手脚移动杆和舵，操纵飞机进行机动（就是爬升、转弯什么的），这个叫做人工飞行——这是飞机最基本的操纵方法，我们一般叫“用手飞”，基本上可以等同于我们平时开车的状态。
　　（飞行员---飞机）　　接下来，在爬升到一定高度之后，我们接通了飞机的自动驾驶仪。此时飞机的飞行模式是，飞行员控制自动驾驶装置，由自动驾驶装置控制杆和舵，进而控制飞机，这个叫自动驾驶——这是更高一级的操纵模式了。但是，自动驾驶仪并不知道每时每刻要怎么飞，就好像它只是个打工的，并不进行决策。我们要通过一个叫做MCP的面板上的几个旋钮，来控制自动驾驶仪——我们把旋钮拧到150度，自动驾驶就操纵着飞机往150度转；我们要爬升到20000尺，自动驾驶就操纵飞机往20000尺爬——换句话说，自动驾驶根本不知道你为什么要转到150度，为什么要爬到20000尺，它没有大脑，不会“思考”，即使你的命令是错误的，它也原封不动地遵照执行。这类似于你请了一个不认识路的司机给你开车，他并不清楚你要去哪里，你只能告诉他，“直行”、“左转”这样直接的指令。
　　（飞行员---自动驾驶仪---飞机）　　可是，我们前面说过，飞机在天上的航路是拐来拐去的，而非一条直线。所以即使使用自动驾驶飞行，我们还是需要把那几个旋钮拧来拧去的，还是很麻烦而且出错的几率大大地增加。这时候，FMC登场了！
　　在这里，我先把“路线图”写给大家：　　（飞行员---FMC---自动驾驶---飞机）　　看到了吧，在飞行员和自动驾驶之间，我们有了FMC。这个FMC相当于你的一个高级秘书，或者是常务副总经理之类的，它能猜透你整体的意图，或者是你把你的意图告诉它，它能明白，然后一个指令一个指令地下达给自动驾驶，让自动驾驶来执行——这相当于你坐在汽车后座，你秘书坐在前排右边。虽然司机不认识路，只能执行直接的指令，但是你可以告诉这个秘书你要去XXX地，再由他详细地指挥司机，你就解放出来了——而只有这个时候，我们的飞机才叫做在自动飞行，比自动驾驶还要高一个档次。
　　那FMC是怎么做到的呢？　　我们先说它是怎么知道“往哪里飞”的问题吧。　　要说往哪里飞，首先要解决的问题是自己在哪里，对不对。飞机一共有几种确定位置的方式——惯导、无线电位置、GPS。
　　惯导我们前面说过了，就是根据你的坐标原点，一步一步往前数着走，最后知道自己在哪里。
　　无线电位置则是根据飞机和导航台的相对位置关系来的。本身，一个地面上的导航台的位置是不会变的，对吧。所以，当飞机测出，我是在XX导航台110度方位15海里处时，也可以确定自己的位置。就好像你在市内走丢了，突然发现你右边两条街开外是火车站，你就知道自己在哪里了。
　　还有GPS。无疑，GPS的准确度是这几种方式里面最高的。美国也在推广单纯靠GPS导航而放弃其它传统导航方式的做法。但是，因为众所周之的原因吧，我们的政策是只把GPS当做一个参考，“用”，而不“靠”。
　　而要不怎么说人家FMC是“大脑”呢，最后，惯导位置、无线电位置、GPS位置等这几种数据，都统统汇报到FMC这里，再由FMC综合判断，确定自己的位置，这样通常就比较精确了。
　　好了，这下子我们不会迷路了。但是，知道自己在哪里的同时，我们还要知道目的地在哪里啊。
　　我们前面说了，我们在航路上，要沿着一个个航路点飞。所以我们要确定的就是那一个个航路点在哪里。而FMC内部就有一个强大的导航数据库，里面存储着各种导航台、航路点的数据信息（代号、坐标等）。在航班起飞之前，我们把今天要飞的航路的点，一个个地告诉（输入）给FMC，最后连接成今天的飞行路线。这样，到了航路上，飞行员接通了FMC导航功能（好像就相当于模拟飞行里的GPS模式吧），FMC就会指挥自动驾驶仪操纵飞机从A点到B点再到C点……这样飞下去了。但实际上，航空公司通常已经把上级主管部门批准下来的航路，输入到了FMC里（FMC里留有给公司用户存储一些定制信息的空间），这叫做公司航路。例如，上面批准我从北京到成都，要飞G点、H点、C点……，那公司的相关人员就会把这个路线事先存到FMC里，再起个名字，叫ZBAA2ZUUU。飞行员在使用的时候，直接输入ZBAA2ZUUU，就可以调出G、H、C……这个路线，检查一下没有问题就可以用了，很方便。
　　另外，这G、H、C……点只是航路上的位置点，前面我们说过，我们还有一个很重要的问题，就是起飞后怎么到“收费站”——离场程序——还记得吗？FMC的导航数据库里，也存储了绝大多数机场的各种进离场程序，我们直接调用就可以了。这个就不是公司行为了，而是由机场提供给国外FMC数据库公司的，人家从一开始就固化到了FMC的“硬盘”当中。所以，一个完整的航路=起飞机场的离场程序+公司航路+目的机场的进场程序。目的机场的进场程序我们现在可以先不用输入。而起飞的离场程序，虽然我们现在还不知道到底是什么（需要一会儿问管制员），但是我们可以根据经验先猜一个输入进去——猜错了再改过来呗。
　　下面我们再说“以什么速度飞”。　　其实，单讲一个“速度”是不准确的，更准确的说法，是“FMC还能提供飞机性能方面的数据”。
　　我们知道，普通的汽车只有5个档位，卡车好像更多一些，我还听说过，有那种运输导弹用的超级大卡车，甚至有16个档。这说明什么呢？越是大型的车辆，操纵就越要精确。那就更不用说比汽车大得多，在三维空间内活动的飞机了。
　　在7800米飞什么速度比较省油；在10100米飞什么速度省油；从2100米到6900米，以什么样的速度，飞机爬升得最快；62吨的重量，飞机的落地速度是多少；今天的条件下，我飞机最多只能飞多高，最佳是飞多高等等……这些速度和高度，并不是确定的，而是要根据当时实时的高度、飞机重量、大气温度等等，综合计算出来的（当然，有的项目计算出来的是最佳值，最好这么飞；有的项目计算出来的是限制值，不能超过这个限制）。另外，飞机使用的很多速度值，落实到坐标上都是一个抛物线——在同样的高度、温度、重量，只有一个速度能让我的飞机飞出最大的上升率，飞得再快或者再慢，上升率都会减小。
　　在没有FMC之前，飞机上会有很多厚厚的性能手册，里面有若干若干的图表，而且飞行组里还要增加一个专职的机械员，他很大一部分工作，就是来查各种性能图表。但还是那句话，这样不但增加了飞行人员的工作量，而且，即使你指派专人负责查表，起码出错的几率会大大增加，同时很多数据查出来的不是很精确。
　　好在后来FMC出现了，它不但里面内置了导航数据库，还内置一个强大的性能数据库，把那些厚重的手册，变成0和1，存储在了计算机当中。当我选定了要以某种形式飞行后，FMC会自动计算出当前模式下的最佳速度。当然，我们可以选择直接让FMC来帮我们控制速度，也可以人工输入一个速度让FMC去执行。
　　以上就是FMC的两大主要功能——导航和性能。当然，FMC的强大并不仅限于此，以后遇到了咱们再说。&
回过头来，咱们再说几句本篇最前面提到的CDU。CDU其实是一个用来人机对话的界面，差不多像个掌上电脑，有一个显示屏和一个键盘（键盘上有数字键、字母键、空格、删除等，还有一些特定的功能键）。CDU大多数时候是被用来和FMC对话的，但并不仅仅和FMC对话。实际上，飞机上还有几个系统，和FMC一样，把CDU作为一个界面——电脑有好几台，键盘和显示器只有一套，轮着用。
好了，FMC里面大部分的数据已经输入完毕，驾驶舱的初步准备就算结束了。这时候，客舱乘务员的准备也完成了，地面的商务人员开始上客了。
　　现在向管制员要个放行许可:　　“XX放行，早晨好，XXXX航班，停在X号位，通播X已经收到，去XX，请发放行许可。”
　　“XXXX，早晨好，可以按计划航路放行至XX，XX号跑道，XXX号离场，起始高度900米，离地后联系进近120.3，应答机XXXX，通波X有效，准备好后请联系塔台118.1。”
　　要说清楚放行许可是怎么回事，我们可以拿开运动会来打比方。例如学校要举办个运动会吧，你要参赛，首先要由班级的体育委员给你报名，申明什么人参加什么项目在什么组之类，然后参赛人员的名单，由大会的组委会，分发到裁判员手里。等真正比赛的那天，在正式比赛那天，裁判员要拿着这个名单，进行检录。通过检录，来确定报名没有错，确实是这个人，而且这个人确实也是来了。最后进行比赛。
　　前面我们说过，我们在上飞机之前，地面人员给我们的那个“签派放行单”，同时要传真给管制部门一份（这个部门通常叫站调）。这相当于给我们今天要飞的航班去报个名字。然后站调再把我们的计划发给塔台上专门管“放行”的人。我们要放行，他发放行的这个过程，大致相当于一次检录。有了放行许可，就证明这个航班各方面已经就绪，进入了待飞的状态。
　　下面再看放行的具体内容。　　“XX放行”这个通常就是机场的名字，例如宝安放行、白云放行什么的。但是放行并不一定是一个固定的管制席位。换句话说，并不一定是在一个固定的频率里由一个固定的管制员向飞机们发放行许可。只有在深圳、广州这种比较繁忙的机场才是这样的。在一般机场，发放行的工作通常由地面管制员，或者塔台一并完成。
　　“XXXX航班”这个是我自己的呼号。一般都是“国航1234”、“上航4321”这样的。
　　“通波X已收到”这个前面说过了。　　“可以按计划航路放行至XX”这句是套话，但是每次都要加上这么一句。反正我还没见过“不可以按计划航路放行至XX”或“可以按非计划航路放行至XX”的情况。
　　“XX号跑道，XXX号离场”跑道这个很好理解啦，离场这个以前也说过，就是指令你一会儿用哪个离场程序。我们刚才在FMC里面输入的那个，只能算预选一下，这下子我们就知道用哪个程序离场了，如果刚才猜错了，修改一下就可以。
　　“起始高度900米”首先要声明，这个900米只是在举例子而已，每个机场都有自己的程序和规定，不同的情况下，这个高度也不一样。怎么理解呢。飞机起飞后，一定是要向上爬升的，对吧。可是爬到多高呢？起始900米——就是是起飞后先爬到900米，如果有进一步的指令了就继续爬升，如果没有指令，就在900米改平，等待下一个指令。
　　“离地联系进近”进近是一个管制员的称呼嘛。这又涉及到到终端区管制席位的划分了。比较繁忙的机场，塔台只管你起飞降落，只要你一离地，就不归塔台管了，而归进近管，所以让你离地后联系某个频率。但是如果是不太繁忙的机场，塔台和进近是一个人，这句通常就没有了。
　　“应答机XXXX”。嗯，这个是本篇重点要说的——应答机。
　　首先，飞机在天上飞，是受地面上的管制员指挥的。管制员指挥飞机的方法有两种，一种叫程序管制，另一种叫雷达管制。
　　进行程序管制的时候，管制员是没有雷达的，依靠飞行员的位置报告，判别各个飞机的在空中的位置，然后进行指挥。例如，我在程序管制区域，飞到了一个航路点的上空，就会告诉管制员：我的航班号、高度、位置（现在在哪个航路点上空）、我要飞的的下一个点是什么、预计飞达下一个点的时间、再下一个点是什么。然后管制员通过我的汇报，掌握了我飞机的情况，再结合其它飞机报告的信息，进行管制。但是，实行程序管制的缺点是显而易见的——地空双方的负荷量都很大，而且这样单纯依靠人口头交流信息，很难免存在误差和误解。为了避免位置报告时的人为误差带来的不安全因素，所以在程序管制区域把飞机和飞机之间的间隔拉得很大，又对整个天空上飞机的运行效率有很大影响。所以，程序管制基本上已经算作一种过时的管制方法了，只在大洋区域和一些实在无法架设雷达的地方使用。
　　而比程序管制更先进的，就是另一种管制方法了——雷达管制。顾名思意嘛，实行雷达管制的时候，管制员是对着雷达屏幕工作的。
　　提起雷达，估计大家一下子会想起电影里的某些情节“一个雷达兵正在监控雷达屏幕，突然他一跃而起，大呼小叫地喊来了一个军官，镜头切向雷达屏幕——密密麻麻的小白点预示着一场战争已经不可避免了……”。军用雷达大概是这样的吧，其实我也不知道，我只知道这样的雷达拿到民航来肯定没用——因为打仗的时候，你只要知道一个白点是一架敌机就可以了，而至于哪架是哪架，好像我们可以不关心；而民航就不一样了，如果管制员面对着雷达屏幕，看到的只是一堆白点，我想他会发疯的，根本不知道谁是谁嘛，还怎么管！所以，民航管制用的雷达不太一样，我们用的是“二次雷达”。
　　我前面提到了应答机那个设备了吧。飞机上的应答机和管制员使用的二次雷达，是一起配套使用的。我们在起飞之前，管制员分配给我们一个四位的数字，当做我们的应答机编码（就是上面说的应答机XXXX喽）。然后我们把这个代码输入应答机。到了天上，当应答机收到二次雷达的一个询问信号后，会把这组编码回复出去（应答机就要应答嘛），然后在雷达屏幕上，不但能显示我们飞机的这一个白点，在白点旁边还能显示出这组编码。想要知道谁是谁，只要看看这组编码当初分配给谁了就可以。当然，当分配给我们编码的这个管制单位把编码告诉我们的同时，也会把编码告诉其它的管制单位，否则人家看到编码了也对应不起来。
　　其实，应答机的功能还不只这些。S模式的应答机是现在世界上最先进的应答机了，它不但可以在和二次雷达交互的过程中把我的那个四字代码发送出去，还可以把我飞机现在的飞行高度发送给管制员。这样，雷达屏幕上每个白点旁边不但有四个数字，还有这个“白点”目前的飞行高度，以及它是在爬升，还是在平飞，还是在下降（由向上或向下的箭头体现出来）。这样，管制员可以很直观地在屏幕上看到每一架飞机的位置、高度和高度变化趋势——和前面说的程序管制比起来，这种雷达管制的好处不用我说，大家也能明白了吧。
　　不过，应答机还有更先进的功能呢。它不但可以和地面上的二次雷达交互，还可以和别的飞机交互。记得前面有朋友问过，在天上能不能通过雷达看到别的飞机的问题。这就是答案了，在天上完全可以看到周围一定范围内的飞机，但是不是根据雷达回波，而是通过两架飞机上各自应答机私下的交流进行的。实现这种交流的前提就是两架飞机上必须都安装这种最先进的应答机，否则不能形成“一问一答”，无法交互，自然就看不到了。
　　在飞机上，如果有一架别的飞机在我周围，两架飞机的应答机就会在私底下先聊聊，弄清楚各自的位置、高度和高度变化趋势后，把对方的的情况显示到自己的屏幕上。但是，飞机看飞机，是不显示那个四位的应答机编码的，和管制员需要看到应答机编码的原因正好相反——我只要知道那有架飞机就可以了，至于谁是谁对我来说关系不大，对吧。
　　另外，我估计大家肯定会有这样的生活经验：在一个很窄的空间，你和另外一个人相对走过来，你们俩需要各自避让对方一下，结果，你往你的左边闪，他往他的右边闪，看到不对，你往右边闪，他又往左边闪……当然，平时生活中有点这样的小误会，不算什么大事，但是，在飞行中就不一样了。虽然在平常飞行中，极少极少会遇到两架飞机对头飞这样的冲突，但是，一旦遇上了，最怕的就是双方飞行员象在平时生活中那样，避让到同一个方向去了。假如一旦遇到这个情况，应答机就又有了表现的舞台——它会在双方发生冲突的时候（对于两架飞机来说，靠得近到一定程度就算是冲突了），在私下再商量一下：“你往上爬升点？”“好，我往上爬升，你可别忘了往下下降一点哦。”“没问题，您就瞧好吧”……，然后应答机又各自分头把商量出的结果，显示在飞机的显示屏幕上，引导飞行员操纵飞机，使用最合理的方式，互相避让。这样就可以在根本上避免前面说到的那个生活中的误会了。
到目前为止，驾驶舱的直接准备基本上结束了。旅客也上得差不多了。这时候会有一个地面的工作人员，手里拿着几张纸，匆匆的走进驾驶舱，交给机长，机长签字确认后，机组留一份，乘务组留一份，地面人员自己留一份——这个东西叫舱单。
　　很遗憾，我又要说前面重复了好几次的一句话——这是一份航班飞行必要的法律文件——不过，这是正常情况下最后一份文件了。
　　大家都知道，在天上飞的东西，无论是飞机，还是风筝，都要讲究个平衡的。而要讲求平衡，最有效的方法就是让重心四面八方的重量一样。对于飞机来讲，主要是要把重心四周的力矩，控制在一个限定的值之内。
　　我们通常讲飞机的重量，要包含这么几个因素——　　1、基本空重：就是一架空飞机，也不加油，放在那里是多重
　　2、加的燃油的重量　　3、业载：旅客、旅客随身带的行李、旅客托运的行李、航空货运的货物、机组……这些所有的重量
　　所以，飞机最后的重量=基本空重+燃油+业载　　飞机这东西设计出来之后，它本身肯定是平衡的，这个很好理解。
　　我们往位于左右机翼里的油箱中，均匀地加入燃油，只要保持左右燃油量一致，飞机还是平衡的。
　　这样，我们可以看出，在一次航班当中，对飞机平衡影响最大的因素，就是旅客和货物所处的位置。
　　实际上，起码就737来说，因为机体比较窄嘛，所以左右的平衡问题还不算太大，只要不是所有的旅客都坐在一边、所有的货物都被装在一侧这种极端的情况，我们通常认为左右会是平衡的。而对于前后的平衡，说道就比较大了。波音在设计和制造飞机的时候，根据距离重心的远近，把货仓和客舱分成了几段（这个和头等舱、经济舱那种“段”的概念没有关系，你看不出来，完全是数字化的概念，例如第一排到第十排为第一段，第十一排到第二十排为第二段……这样的）。这样，每一段都有了一个“力臂的长度”，只要我们再控制好各段所装客、货的重量，就等于控制好了作用在这个力臂上的“力”，因为“力矩=力X力臂”嘛，所以也就控制好了这一段的力矩。现在，我们可以把飞机想像成一个跷跷板，作用在这个跷跷板所有向下的力矩之和，（近似）等于所有向上力矩之和，我们就认为飞机前后也平衡了。
　　怎么，你很困惑？乘客、货物的重量形成了向下的力矩这个很好理解，那么向上的力矩是从哪里来的呢？看看，前面的帖子没好好看吧。再复习一下，飞机的升力是由机翼来的，机翼产生了升力之后，带着飞机向上升。所以，向上的力矩就是机翼上的升力X机翼距离重心的力臂长度。
　　机场的地面服务部门，会有一个专门的“载重平衡室”，在搜集到这次航班所有货物的重量信息后，把货物按照上面说的原则，分配到各个货舱的“段”中。当然，搬运工会比较严格地按照载重平衡室指定的位置放置货物，再固定好，所以只要工作人员没有计算错误（这个可能性通常不大），那货舱也就平衡了。
　　再说客舱。有了上面的知识，我们可以很轻松的明白，每一段每一段客舱里面坐的客人数量，要大致相同。这也是为什么乘务员通常要在起飞之前，很辛苦的规劝那些没有坐在自己位置上的旅客按座号坐的原因了。当然，你在你座位的前后一两排随便坐坐，这个没有问题，但有的乘客是图方便，进来就找个前面的位置坐下，有的旅客是图清净，进来就径自跑到最后面坐——不要小看这几个没有按位置坐的人啊，在力