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最有效的三元催化堵塞判断方法
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&&&&&&&燃油油质差的地区，这个问题更加突出。&三元催化器&堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。&&&&&&&尾气超标。&&&&&&&更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于&三元催化器&堵塞没有有效的预防手段。&&&&&&&也没有有效的治理手段，对于堵塞的&三元催化器&。&&&&&&&只有采取更换的方法。&&&&&&&既浪费了资源。&&&&&&&又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂。&&&&&&&甚至采取将&三元催化器&内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以&三元催化器&堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。&三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素&，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。&&&&&&&未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。&&&&&&&很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。&&&&&&&使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。外在因素：1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。&&&&&&&使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。&&&&&&&但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。&&&&&&&有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。&&&&&&&所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。4、&喷油嘴、进气道免拆清洗养护&：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。&&&&&&&所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行&喷油嘴、进气道免拆清洗养护&后油耗增加的原因。5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。&&&&&&&这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。&三元催化器&堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。&&&&&&&&三元催化器&堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段。&&&&&&&此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。&&&&&&&只表现为尾气净化功能降低。&&&&&&&尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。&&&&&&&油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段。&&&&&&&由于堵塞严重，&三元催化器&工作温度升高。&&&&&&&在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。&&&&&&&高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。&&&&&&&一种为积碳烧结结焦堵塞。&&&&&&&它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。&&&&&&&甚至造成车辆自燃。三元催化转换器性能诊断与检修伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。其中，三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。目前三元催化转换器技术已经在汽油车上广泛使用。不过，由于三元催化转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。例如，由于三元催化转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。除此之外，还会造成严重的后果，例如三元催化转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。三元催化转换器性能诊断与检修1.三元催化转换器检测前的准备工作三元催化转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。&&&&&&&但如果车辆的状况很差。&&&&&&&例如排出的CO值高于1%。&&&&&&&再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。&&&&&&&以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。&&&&&&&使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。&&&&&&&按照怠速法进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。&&&&&&&直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口。&&&&&&&在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。2.三元催化转换器性能的检测方法(1)简单人工检查通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC。&&&&&&&听有无&咔啦&声。&&&&&&&并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。&&&&&&&那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响。&&&&&&&应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。&&&&&&&可以用下面两种方法进行。第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。&&&&&&&将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。&&&&&&&则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。&&&&&&&再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。&&&&&&&此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于20.70kPa。&&&&&&&则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。&&&&&&&则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。&&&&&&&则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。&&&&&&&则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。(2)怠速试验法检查让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。&&&&&&&这时的CO典型值为0.5~1%。&&&&&&&当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。&&&&&&&最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。&&&&&&&据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。&&&&&&&NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。(3)快怠速试验法测量让发动机处于快怠速运转状态。&&&&&&&并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。&&&&&&&则可以判定TWC已损坏，若读数上升。&&&&&&&而重新接上软管后又下降。&&&&&&&则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。(4)稳定工况试验法在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。&&&&&&&当转速加到2500r/min并稳定后。&&&&&&&CO和HC数值应有缓慢下降。&&&&&&&并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。&&&&&&&否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。&&&&&&&还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项&空速特性检验&，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。&&&&&&&但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时。&&&&&&&转换效率最高。&&&&&&&实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。&&&&&&&而闭环时平均转换效率可达95%，因此。&&&&&&&在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。(5)红外温度计测量法这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。&&&&&&&此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。&&&&&&&就说明TWC已经损坏。(6)利用双氧传感器信号电压波形分析目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。&&&&&&&都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。&&&&&&&其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。3.TWC常见故障及原因三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象：①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。&&&&&&&都有可能使陶瓷芯子破损。③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。&&&&&&&出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是。&&&&&&&混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。&&&&&&&使温度升高过多，时间长后。&&&&&&&会使三元催化转化器的性能恶化。&&&&&&&甚至熔化载体。④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器。&&&&&&&当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应。
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懂了。。。
应该申请精华～多来几张照片～改改～让期待大哥给个精华吧～这个可以普及了～加油～备注版权～嘿嘿～
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捷达更多相关问题& 凯越1-3档加速异响，原来故障出现在三元催化器或排气管 ...
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凯凯已经行驶了1.7万公里，此前表现一直还算不错，油耗也不高。但是最近突然出现一个问题很闹心。比如我1挡起步加速会有很奇怪的声音。接着2档加速给油奇怪的异响声加大。换到3档后异响声音降低。4-5档完全没有异响。
由于异响声比较明显也很闹心。随即去到买车的二级经销商检查。得到的结果是正常。都是这样。。（此前一直没有这个问题）。此回复结果当然会让我不满意，随即去到市里的4S检查。告知师傅问题所在后，4S工作人员将车驾驶到四轮定位的台子上升起，检查排气是否有松动或是和发动机护板产生碰撞。均无问题！随即4S工作人员驾车试驾找问题。随后告诉我这是凯越的通病。噪音大是第一。第二是防锈做的不好导致消声器生锈啥的所产生的异响。告诉我没什么·小问题。不影响什么的。我当场无语！只有按早他们说的走了。
今天晚上还是觉得不对，越听越觉得不正常。随即找到一位朋友，也是个老司机了。非常懂车的人。找他帮忙找找问题。大概晚上6点30到他那里。他在车里听了下就觉得不对了。此后停车检查，打开机盖发动机声音正常。不挂档的状态下有杂音但不是很离谱。挂档后加油在车内和车外听也无离谱的杂音。问题来了。当车开始正常行使。加速。。。异响出现了！也就是说，车静止不动的状态下正常。但是当车开始行使加速那么异响一定会出现。反之，缓慢加速并无异响！此问题只有1-3档提速时会出现。缓慢加速以及4-5档并无异响。同时也排除了皮带过送造成碰撞发动机塑料外壳造成异响的说法。。那么异响会是在那里呢？在排除很多地方的疑点后重点锁定了变速箱。。。因为此异响只在急加速时才会出现。怀疑有可能是变速箱的问题，怀疑一：变速箱缺油。怀疑二：变速箱自身问题。
当然这只是我们自己的判断和怀疑。并无实际根据。请勿拍砖。。。实际结果明天或后天我空闲后会再去要求检查变速箱。后续结果请关注。。。。。。
我的凯越的发动机一直都是用的全合成机油，此故障出现后发动机也经过了仔细的检查，可以完全断定该故障发动机不在考虑范围内。
此外该怀疑的地方都检查了，甚至将变速箱的润滑油都换新的了，结果还是1-3档加速异响，而且随着时间的延长异响越来越大，且动力也受到影响，明显感觉动力也下降了。通过查阅资料和上网查同类故障现象，最后我们将故障重点锁定在三元催化器或排气管上。
要排除这个故障唯一的只能去4S了，因为那里才有这两个配件，首先想到的肯定是最近维修点——雅安美雅。
在雅安凯越没有专门的4S店，凯越的保养维修是委托给美雅做的，算是个2S。检查过程很蛋痛，其他的不想多说，就说一点，排气管是否有问题他们的检查方法是用电脑检查，劳资真不知道咋个说他们好了，排气管这个钢铁的东西跟电脑之间有毛关系啊！电脑只能检测氧传感器是否正常才对吧！TMD可笑的是，检查人员居然说电脑检测是正常的那排气管就没有问题。听此言劳资更加蛋痛。更可恶是检查完毕后维修人员将我的凯越从架子上开下来停到一边之后，再也不闻不问了。
车子就这样丢在一边，再也没人搭理你了。
美雅承修的汽车品牌，还有被他们丢在一边的凯越。
无奈之下，电话投诉凯越厂家，经过一番交涉最后厂家安排我们去成都港宏别克4S专业维修点检查维修。
下面是凯越本次检查维修的过程及图片，供大家参考。
在去美雅之前我们几个先根据故障显现初步检查了下车子，大致确认了车辆故障范围，以便做到心中有数。
第二天我们将车子开到100多公里之外的成都港宏别克4S店。到了成都港宏别克后，首先是人家的帅锅接待早就在大门口等着我们呢，马上就例行检查登记，直接进维修间，不必排队等候，这个待遇真的是不摆了。
然后维修主管专门安排了两位维修经验丰富的大师傅负责检查车辆故障所在位置。
经过反复试车和检查，最终大师们将故障锁定在三元催化器或排气管上，大致故障部位确定后车子上架，开始拆相关部件。
负责维修的师傅开始拆发动机下护板。
凯越的排气管，从头到尾这么长的一根排气管到底是哪一节有问题呢？
发动机排气最先连接的是三元催化器。
之后是中间有金属软管后面带有消声器的这一段。
再往后这一处有个法兰接头。
第二段排气管的消声器。
尾喉及消声器。
我们还是从第一节（三元催化器）开始检查吧。有啥子问题拆下来看看啥都晓得了。
三元催化器在车子上的位置，从车底看上去，左边是水箱（车头方向），右边是发动机。
三元催化器快要取下来了，马上就可以看到三元催化器的内部到底会怎么回事了。
因发动机刚熄火，这玩意取下来后还很烫手，注意要用块破布包着隔热，当心被烫着，然后摇了摇、晃了晃，没有发现有声响。
仔细观察三元催化器的进出口，除了金属隔网看不见内部的部件，也没有发现堵塞，更没有发现内部有锈烂松脱的部件。
三元催化器的内部看上去没啥子问题，初步断定此部件正常。
从发动机排气部分出来与三元催化器连接的排气管看上去也没啥子问题，当然这个只能看到接口不太深的部位，再往里就看不啥清楚了。
新的第一节排气管（带有金属软管的那段）内部详图，仔细看看吧，这个平时根本就没有机会看得到的。
这是从车上拆下来的旧的排气管，这段排气管从表面上看发现不了什么问题，内部又看不见，拿起这段排气管摇也没听见内部有响动的声音。嘿嘿！但是，最后事实证明确实就是它有问题才造成了1-3档加速异响，换掉它后异响消失。
既然三元催化器没有问题，那么故障重点就落在了排气管上了。不管怎么样，我们还是先从库房领出一根新的排气管，装上车试试再说。
维修师傅在拆原车排气管前段。
维修师傅正在拆原车的氧传感器。
雅安美雅的维修人员用电脑检测的就是这个部件，并说如果这个氧传感器是好的，那么排气管就没有问题。真TM的搞不懂，这个搞维修的人是哪个师娘教出来的？居然有这么混账的思维逻辑！
正在安装全新的排气管。
新的排气管安装好，然后出去试车，先是修车师傅开车，叫本人听是否还有加速时的异响。仔细听，反复试1-3档加速，确实没有异响了。
然后又换本人开车再试，嗯，不错，加速异响确实不存在了，这个世界终于安静了，加速时动力也好多了，车子又回到了新车时的状态。
因车子还在质保期之内，更换新的排气管+维修等全部免费。
也许雅安美雅不承认排气管有问题，是想等你的车过了质保期后好收取备件+维修的费用，光排气管的单价=877.50元，不便宜啊！还好，问题发现得早处理的及时，这个费用俺就免了。
试车回来确实没有问题了，然后再将发动机护板安装上，至此，我的凯越1-3档加速异响的故障完美解决。在这里本人要感谢下成都港宏别克的管理人员及维修师傅，是他们用精湛的技术和认真负责的态度将我的车恢复到了新车时的状态。
无意中在4S店里的废旧材料堆里发现了一根凯越的排气管前段，还比较新，看来，这个1-3档加速异响的问题不止是我这一台凯越独有的。
维修作业到此完毕，感谢观看此贴并回帖的车友及朋友们，祝你们工作顺利身体健康！
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g跪求 楼主电话 我的 把你的号码告诉我我 给你打过去
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今年6月份开始我的车出现了急加速无力特别是当发动机转速达到2000转左右的时候急踩油门发动机感觉就是没有力气就像年老的老头跑步中一口浓痰堵住了一样跑不动同时伴随着发动机发出嗡嗡的响声。。。好了开进朋友修理厂开始检查朋友开车一转是有这个毛病用电脑一接一切正常。。。啊呀我去啊。。。
开始逐步排查。。。火花塞点火线清洗节气门查各种传感器拆三元催化。。。一切正常。。。朋友说可能离合器压盘不行。。拆。。。。。拆开后一看好的。不过好在分离轴承出现问题换了新的分离轴承试车。。。。伴随着我半年之久的离合器异响倒消失了。。。。可是那个加速无力还是伴随。。。。。
郁闷啊。。。。抓破脑袋也想不出到底撒毛病。。。。哥们我一边痛骂加各种诅咒TB造车工艺。。。。这时厂里一位资深老技师走过说了句查查进气。。。。好拆。。。拆了空气滤清上路娘希匹哦。。。。症状消失。。。。然后等配件换上新的空气滤清上路舒畅啊开了大半年的老头跑步堵浓痰症状消失。。
突然我想起5月份我淘宝买过一只空气滤清娘的买到假货了啊。。。。坑爹哦。。。。
特此发帖求各种安慰啊。。。兄弟血的教训啊。。。。。。。各位要是自己淘宝买过空气滤清的同时有这个症状的。。可以更换正品滤清看看。。。。
今天店家今天找我协商我觉得做生意也不容易他也是不小心才进到了假货也是难免的。提醒大家以后网上自行购买空气滤清的话要仔细查看那个滤清表面有生产厂家信息和奇瑞标志。
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