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奔腾X80碰撞试验全记录
来源：第一车网
　　作为奔腾旗下的首款SUV，整车造型流畅自然，外形设计时尚，加入了流行元素，受到了广大消费者的喜爱。X80搭载了成熟的动力系统，6速手动变速箱和6速手自一体自动变速箱，结构优化重量更轻，平顺性和燃油经济性得到大幅提升。近日，中国汽车研究中心正式完成了对一汽奔腾X80 2.3AT豪华型的四项安全碰撞试验，接下来我们就来看看奔腾X80在中的具体表现吧！
　　正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
　　正面100%重叠刚性壁障碰撞试验是在驾驶员和前排乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况；第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，最右侧座位上放置一个P系列3岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。试验速度不得低于50km/h。
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　　碰撞试验瞬间，前排双气囊及时弹开，引擎舱吸能溃缩，挡风玻璃完好。
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　　前包围断裂脱落，翼子板变形，四门可正常开启，方便了驾乘人员迅速打开车门自救逃生。
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　　前排驾驶员假人坐姿基本正常，预紧限力安全带出现松动。假人头部与气囊接触印记明显，假人腿部与储物盒接触痕迹明显，储物盒盖变形脱落。
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　　副驾驶假人坐姿基本正常，假人头部与气囊接触印记明显，预紧限力安全带工作正常。
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　　后排假人小孩手臂有不规则据举动，儿童安全座椅装置表现良好。
　　可变形移动壁障侧面碰撞试验
　　可变形移动壁障侧面碰撞试验是在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人，用以测量驾驶员位置受伤害情况。具体测试是移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50-51km/h（试验速度不低于50km/h）。
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　　碰撞试验瞬间，侧面车身受到很强的冲击力，车窗玻璃完好无损。
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　　左侧车身严重变形，防撞钢梁凸显，上顶梁无明显变形。
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　　前排假人坐姿基本正常，预紧限力安全带工作正常。
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　　后排假人向右倾斜，假人身体与车门内饰发生部分接触。
　　正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
　　正面40%重叠可变形壁障碰撞试验是在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内，碰撞速度为64km/h。
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　　碰撞瞬间，发动机盖卷起，前引擎舱溃缩变形；左前大灯破碎脱落、左侧翼子板破碎、左前轮胎被扎破，A、B、C柱无明显变形，前排双气囊及时弹开。
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　　前排驾驶员假人坐姿基本正常，假人头部与气囊接触印记明显，腿部与前舱明显接触。
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　　副驾驶假人坐姿基本正常，假人头部与气囊接触印记明显，预紧限力安全带工作正常。
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　　后排假人手臂有不规则摆动，假人头部与上顶梁内饰板接触，痕迹明显，安全带紧扣。
　　鞭打试验
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　　鞭打试验是仿照原车的安全带系统将假人约束在座椅上，座椅固定安装在移动滑车上，滑车以16.65km/h的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程，测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。这项试验在C-NCAP总体得分中所占分值为4分，鞭打试验分数最高得分为8分，换算到C-NCAP中为最高4分的加分。
　　这是中国汽车研究中心C-NCAP自去年7月份开始实施的《2012年版管理规则》，新的C-NCAP评价标准不仅在测试标准及评分要求上有所提高，还加入了针对驾驶员、副驾驶员的鞭打试验，实现与欧洲评价标准的进一步靠拢。
　　奔腾X80拥有平台科技、轻量化科技、安全科技、舒适科技以及智能科技等五大领先科技优势，搭载的ET3系列高性能全铝合金发动机，采用了国际尖端的S-VT智能可变正时技术，令发动机兼顾动力性和经济性。在此次碰撞中，奔腾X80在正面100%碰撞时，后排假人有明显右倾现象；正面40%碰撞中，头部与内饰板接触，不过具体的实验结果还有待中国汽车技术研究中心公布。
(编辑：赵建芳)4
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混Ⅲ5百分位女性假人胸部标定影响因素分析
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摩托车及全地域车行驶动力学研究
行驶动力学性能是摩托车及全地域车的重要使用性能,包括平顺性和操纵稳定性,目前对于摩托车及全地域车行驶动力学方面的研究还很少,部分关键技术国内尚处于空白状态。本文系统的对摩托车及全地域车的行驶动力学的关键技术进行了研究,主要包括平顺性评价的主观和客观方法探索性研究、平顺性测试评价分析研究、车体结构动态特性分析研究、平顺性建模分析研究和操纵稳定性分析研究。本文首先深入研究了人体振动评价国内外研究现有成果,进行了大量摩托车和全地域车的平顺性道路行驶试验,在此基础上分析了摩托车及全地域车的平顺性特点,提出了摩托车及全地域车平顺性客观评价方法,利用加权加速度均方根值为指标对座位处和手把处的振动分别进行评价,大量试验测试分析结果表明提出的评价方法可行。人的主观感觉才是平顺性的最终评价,为此提出了一种平顺性主观评价方法,采用五级评分指标,由数十名经验丰富的驾驶员、数十名摩托车用户,对数十款典型摩托车进行驾驶感受五级打分评价,基于此数据,采用模糊评价的方法,建立了平顺性主观模糊评价模型,从而建立起了座位处振动和手把处振动的客观评价指标和人体主观感觉之间的联系。为满足摩托车及全地域车平顺性测试评价分析的需求,基于虚拟仪器理念开发了便携式的测试系统,搭建了可脱离计算机独立进行数据采集测试的硬件系统,利用时域法和频域法设计开发了平顺性分析软件。应用便携式平顺性测试系统,对数十款摩托车及全地域车进行了平顺性试验,分析了摩托车及全地域车的平顺性特点:高频振动较大,而且发动机的影响个体差异较大;振动的峰值因子约为5;除全地域车的手把处外,其余部位的左右方向振动较小可忽略。车体动特性直接影响平顺性的好坏,本文结合有限元法和试验法分析了车体结构动态特性,针对车架挂发动机的结构动态特性分析,提出了有效的简化建模方法——把发动机简化为具有质量和转动惯量的0维质量单元,通过MSC.Nastran中的RBE2单元与车架刚性连接,并经试验验证具有通用性,使车体动特性分析效率大幅提高。分析表明发动机极大的改变了车架结构特性,在考虑车体结构动态特性与整车振动的匹配关系时,必须考虑发动机对车体结构的影响。结合车体结构动态特性分析和整车平顺性试验,分析了车体结构与平顺性的匹配关系,进行了多款摩托车平顺性改进,论文中给出了两款通过改善车体结构动态特性来改善整车平顺性的实例。为分析结构参数对平顺性的影响,基于MSC.Adams建立了摩托车和全地域车整车平顺性动力学模型,考虑路面激励和发动机激励的影响,建模时把发动机作为实体,施加驱动和气体作用力以模拟发动机的真实工作特点。分析了人体振动假人模型、车架柔性化在平顺性建模时的影响,指出了假人模型和车架柔性化的必要。利用正交试验法,讨论了某摩托车和某全地域车中前后悬架、座椅刚度系数和阻尼系数对平顺性的影响,结果表明座椅参数对座椅振动影响最大,对手把振动和摩托车座位处振动来说,前悬参数的影响比后悬大,而后悬参数对全地域车座位处振动的影响更大,另外参数间的交互作用也值得重视。参照汽车操纵稳定性试验评价方法,初步建立了全地域车操纵稳定性试验评价方法并进行了试验测试分析。试验发现全地域车在低侧向加速度时具有不足转向、中等侧向加速度时具有过多转向、高侧向加速度时又具有不足转向特性。建立了全地域车的操纵动力学模型,仿真分析结果与试验结果一致。在转弯行驶过程中,驾驶员身体的移动能一定程度上改善整车稳态回转特性,与驾驶员的经验一致。转角输入脉冲试验表明全地域车的谐振频率约为1.2Hz。
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