(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
id: '2014386',
container: s,
size: '234,60',
display: 'inlay-fix'
&&|&&2次下载&&|&&总65页&&|
您的计算机尚未安装Flash，点击安装&
阅读已结束，如需下载到电脑，请使用积分（）
下载：30积分
5人评价30页
4人评价10页
2人评价169页
6人评价16页
1人评价7页
所需积分：（友情提示：大部分文档均可免费预览！下载之前请务必先预览阅读，以免误下载造成积分浪费！）
（多个标签用逗号分隔）
文不对题，内容与标题介绍不符
广告内容或内容过于简单
文档乱码或无法正常显示
文档内容侵权
已存在相同文档
不属于经济管理类文档
源文档损坏或加密
若此文档涉嫌侵害了您的权利，请参照说明。
我要评价：
下载：30积分2216被浏览521222分享邀请回答/topic/19555765。总之，说来说去是一点，真想把电池做到350WH/kg，肯定不容易。当然一大希望就是电池技术研发真的出现突破，那样的话在电池技术这一点上可能能解决，但是你要是认识电池从业者，你可以问问他们这个好不好做。而哪怕只从实业的人得到的待遇这一点上来说，做电池太辛苦了，还是金融领域光鲜，还是炒房来钱快嘛。想让电动汽车领域发展更好，给电池工程师一些好点的待遇呗。 B、 锂原料供应问题从某种意义上来说，资源勘探会不断有新的进展，所以老是用静止的能源耗尽观点来看资源供应似乎不太科学，比如这两年石油供应-页岩气革命使得化石能源一下子宽裕了不少。但是在这里我们要先要看看锂电几种重点材料的地壳内储量：大家可以看看LI、CO的地壳相对含量，是不是比较低地壳中各元素储量然后对行业有了解的人可以去研究一下过去两年里的钴、锂矿涨价事件，T锂业和XX科技撕逼的故事，BYD布局全产业链买锂矿的事情。主要想说明什么呢：就是锂电池产量扩张带来的各种行业剧烈的变化。再然后看一下：截至2015年底，我国机动车保有量达2.79亿辆，新能源汽车保有量达58.32万辆——0..79=0.2%。然后你来想想把0.2%扩成80%，带来的原材料资源上的冲击——倒不是说完全不可能做到，短期内要这么变革，是不是有些太血雨腥风了？C、 电网的负担问题——这部分大家可以看看我的观点，但是还请大家多参考
的回答—— 更新于电网是个大系统，简单的说是要随时发电与用电功率平衡，这样整个系统才能稳定运行，不至于崩溃，而电网非常怕的就是各种负荷不规律的接入（对应新能源的冲击 ），以及在用电高峰期的集中使用（对应夏天的削峰限电需求，以及做的相应的需求响应的工作）。----这里重点推荐一下@，已经在评论区中推荐。简单概括一下，就是：相比于对于电网整体的负荷冲击，局部配电网的压力才是电动汽车大规模推广的一个实质性阻碍。在小区配电网中，一辆汽车充电有时可以顶几户人家的用电，一旦电动汽车普及开来，对于小区这样的地方配电网的压力极大，如果建成集中式的充电站对电网的挑战更是不小。此外，电动汽车充电的安全性，不论是电池本体-汽车，还是电网配电系统，都要考虑。----然后我们假设一下，北京的汽车80%换成电动汽车，带来的对于电网的影响。首先：北京的用电负荷峰值为2000万kW，即20GW。然后，北京2016年机动车保有量为548万辆，如果其中400万辆是电动汽车，咱们拉出其中100万辆同一时间进行7KW慢充，则——此时带来的电网负荷是7GW，对于电网系统峰值20GW的影响是非常可观的……要知道我们还没算上快充，要是大家都想着上30KW的快充，那这个结果……当然了，通过能源网络的改革，引导有续充电，比如把电动汽车都引到晚上充电，应该可能能够提供解决方案，但是难度绝对不小，涉及多方技术，能源体制更是要改变。这块说来说去，可以做为技术发展与电力体制的重点改革方向。3、 所以个人一向支持低比例取代，这个应该不难，在第二辆车领域，园区用内部车辆方面先进行电气化取代，这样可以促进行业发展，减少尾气污染。此外，技术研发需要积累，需要时间，材料行业的进步都是这样，一口吃不成个胖子，我们给新技术多一点耐心，它会走的更稳更好。最后，锂电池其实也不见得是能源的最终解决技术，我们没有必要只看锂电池，也许其它电池，也许氢能源都有希望，没准走着走着，东方不亮西方亮了，假以时日，其它技术有可能会有令人惊喜的进步，但是前提是我们要真正重视工程技术研发，过度重视一些太花哨的所谓前沿，搞技术的人员又没有太好的待遇，恐怕都是我国技术进步的最大障碍。4、 最后总结一下：电动汽车十年内全面取代燃油汽车？795418 条评论分享收藏感谢收起i./HCxm4.png
一、动力系统
首先对于动力系统而言，分为内燃机驱动，电机驱动，和电机内燃机协同驱动三个种类。
在动力系统这一点上我认为电气化的趋势是十分明朗的，电机作为动力输出单元，相对内燃机有如下几个优势：
1. 成本优势：同一最大输出功率水平下，电机本身的成本非常低，这也是特斯拉性能爆棚但售价相对于性能车较低的原因。所以用电动机作为峰值功率输出，纯电动力系统是较低的
2. 效率优势：电机在输出过程中，单在这个过程中效率变化不大并且非常高（90%左右），非常适合频繁启停的任务要求。
3. 保养、寿命优势：优质电机的保养间隔时间在30,000小时左右，与内燃机有数量级上的差别
4. 整车结构、体积优势：同样输出功率下，电机体积非常小，并且可以实现轮毂附近布局的形式，将整个传动系统极度简化，换句话说，奥迪花了几十年引以为傲的quattro四驱系统，在电机车中是一个程序升级就能解决的问题。其实能看出来电动系统的平台和传统汽车的平台构建逻辑是非常不同的，电动力系统的结构可以相对简化，所以在传统汽车平台上替换电机，是会牺牲一部分优越性的。
Model X 是没有前后传动系统的
Q5 混动的传动系统就极其复杂
5. 控制、安全优势：首先电机的反应速度极快，电信号能够直接转化到机械信号，而传统汽车的启动加速停止每一环都有一个控制误差的Loop，紧急情况下反应就慢了。还有就是，自动驾驶或者程序辅助驾驶难度更大，在电机动力系统的控制与反馈就非常灵敏，为了达到安全标准和反应速度，汽油车的自动驾驶反应速度不可避免地会收机械系统拖累，现在做自动驾驶的也基本上是电车，所以电动力系统跟自动驾驶是相辅相成的。 先生提到的 7kw 快充已经会对电网造成可观的压力，这是建立在80%的保有假设条件，但特斯拉的快充可是120kw，鼓励电池电动快充的操作模式几乎完全不可能，而且最大的局限性在于地域电网，充电站可不能用普通插头解决问题，必须要单独变电站。但是鼓励夜间5-7kw慢充以达到日常使用是完全可行并且应该引导的，由图片可见夜间供电于储能系统是最好的利用电能的方法，因为它可以将用电和用车的共同闲置时间形成配合，电价低廉并保护电网二、驱动能源系统
1.纯电池电动汽车
吹了一段特斯拉，但我认为特斯拉整体发展的方向就是有待考量，电机动力系统优势明显，但电池电动车（BEV）市场驱动力低下。
在这个部分，既然是趋势预测，自然有各种不同考虑的方面，个人更偏向于工程和市场驱动力方向来分析这个问题。电动机确实有非常多的好处，但是它有一个极大的命门，就是电池储能的能量密度极低，但是电池的成本下滑已经达到了瓶颈期，很多人疑惑换电池模式为什么不可行，最重要的原因就是贵，哪怕是最大规模优化能力最强的电池厂商，电池的成本也在$300/kwh左右，特斯拉相同配置的型号15kwh的容量增加在终端售价最少提高$8500, 在$567/kwh。电池原料价格上涨速度非常快，现在保有量才0.2%，高里程（200km以上）的电池电动汽车对于电池几乎就是浪费，应该合理分配电池资源，而且一味增加电池只会让电动车更不具备性价比，是一个非常严峻的问题。可以看到特斯拉的15kwh增配是将里程从210英里提升到249英里，增就增了，但是这8500刀的边际成本几乎换不回边际收益。这么贵的电池，没收益，为什么？
这跟驾驶模型有关，以上是德国家庭日常出行的调查，可以看到Daily Mileage在80%的情况都是小于50km的，并且人们的出行需求具有肥尾性，对于汽车仍有长里程出行的要求，但是在长里程的使用场景中210英里与249英里并没有实质性的区别，仍需要频繁的充电，并且时间很长。所以先说看法，我认为最适合目前市场的电动车模型是50-60英里以内纯电里程(15-20kwh)的电动力系统插电增程式电动车，接下来会详细分析。
画个图解释一下
纯电动汽车伴随着的第二大问题就是基础建设阻力非常大。高功率的充电桩的建设成本是很高的，并且牵扯到电网改造，美国能源部门针对美国作出的分析是，哪怕油价飙升，用政策力量来资助充电基础建设仍然是一个“经济上不合理、没有回报”的举措，所以想当然的认为电动车在“有了充电站就会发展”的想法是非常缺乏市场驱动力的。这一段指出了纯电池电动汽车在使用上的巨大不足。2. 燃料电池
燃料电池汽车也可以理解为“添加了高密度能源模块”的增程电动车，在技术成熟的时候将会有市场，但是目前而言，车载储氢系统和基础建设的成本过于高昂，同样在目前没有市场驱动力，对于基础建设的网点要求太高。
3. 并联式混合动力
在这里先明确在这里的概念，只要内燃机能够参与驱动轮胎，就算是并联式混动的一种，在这里本田的immd略微有一些牵强了，但是总体而言，并联式混动更像是，在内燃机汽车上加了一个电机作为辅助，提升燃油经济性，但是并不是说提升燃油经济性不好，但是这样甚至比内燃机车更为复杂，需要添加行星齿轮组和离合器，并且保留传统的传动系统，这个概念在我个人看来有点吃力不讨好的意思。但是这样就不能完整地利用电机作为动力系统方面的优势了。4. 串联式混合动力（增程型混合动力）
简而言之，在纯电动汽车基础上减去多余的电池组，添加一个小型内燃机作为“充电宝”。 看上去挺傻逼，有人认为这是脱了裤子放屁。但我认为这是一条针对目前市场而言，纯电动车的一个优化方向。让电机驱动汽车，因为电机的效率不会由于启停降低。而让内燃机发电，因为热机本身就适合匀速的工作，在低转速下效率极低，在经常堵车的亚太地区的热机综合效率约在9%-13%左右宝马和雪弗莱以及特斯拉跳出去的联合创始人（Ian Wright - Wrightspeed）推出的解决方案是：串联式混动，用烧油引擎给电池充电（因为只需要匀速工作，可以达到理论最高效率），并且纯电里程达到能够满足大部分日常需求（100km左右）。以宝马i3为例，这样一个低功率引擎的终端售价只要$3850但是能满足巡航充电需求（实际上小汽车只有10kw左右）。目前的调查表明，直接补贴充电站和纯电动汽车在美国都是不划算的，因为基础建设费用太高，这样看来是不是应该拿有限的补贴，到纯电里程100km左右，但是配合一个低功率轻重量的发电机的车型，如Volt和i3上应该是更为优化的解决方案。对于增程，我觉得有如下优点：1. 保有电动汽车的驱动系统的优越性（燃油经济性，动力系统易于保养，安全）2. 研发成本可以控制：内燃机有广阔的市场规模，发电用微型燃气轮机结构并不复杂。在需要optimize的参数只有发电效率的情况下，可能研发成本并不高3. 能够利用现有基础设施石油网络，并且在绝大部分情况适用纯电模式。满足续航的同时，由于电池包的减少甚至可以降低成本（记得电池的成本高昂，还不如换个引擎哦）。写在最后我一直觉得现在电动汽车的发展阻力在于社会层面而不在于技术层面，无限电站+电池的暴力政策手段或许在现在并不适合电动汽车占领市场。那么综上所述，在现阶段，采用模块分离的增程式电动在我看来是一个非常综合的解决和过渡方案，甚至可以做到“Cleaner than EV”，哪怕以后增程系统换成燃料电池，具有优势的电机动力系统仍然得到了保留。将动力系统和增程模块区分开，统一充电功率比统一电池规格容易太多，利用夜间充电和低功率(平均功率)内燃机增程，是一个非常值得尝试的路径，中国EV百人会的杨裕生院士一直在做相关的报告，非常值得一读。参考资料：Peterson, S. B., & Michalek, J. J. (2013). Cost-effectiveness of plug-in hybrid electric vehicle battery capacity and charging infrastructure investment for reducing US gasoline consumption. Energy Policy, 52, 429-438.Wirasingha, S. G., Schofield, N., & Emadi, A. (2008, September). Plug-in hybrid electric vehicle developments in the US: Trends, barriers, and economic feasibility. In 2008 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference(pp. 1-8). IEEE.33099 条评论分享收藏感谢收起查看: 38607|回复: 10
这个星月神油电混用电动车怎么样？
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.8]-六级士官, 积分 1802, 距离下一级还需 798 积分
金币4012 枚
在线时间635 小时
马上注册，结交更多好友，享用更多功能，让你轻松玩转社区。
才可以下载或查看，没有帐号？
2013星月神增程式双模电动车隆重上市！独家上市！此款电动车可以用点骑；在没有电的情况下。可以发动发电机自行发电;继续行驶，且边行驶边充电！自行车款可以连续行驶200公里，踏板款可以连续行驶500公里；踏板款可以以旧换新，可抵1000元；电池无需充电！车子上搭载的是一台自主研发的变频发电机；百公里油耗0.8公里？？？
大家可以自己淘宝，这车怎么样，油电车真的这么好？？
主题帖子好友
主题帖子好友
金币113469 枚
荣誉282 点
在线时间4501 小时
百公里0.8，太扯了吧？这是空载状态吧？就是车子自己跑，没有人骑他。
一般汽油助力车的油耗都还比90弯梁的油耗高呢。摩托里面弯梁属于最省油了，踏板最费油，因为踏板的是无级变速
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.8]-六级士官, 积分 1802, 距离下一级还需 798 积分
金币4012 枚
在线时间635 小时
enlaixiangyu
会不会是油电同时工作，油负责发电，百公里0.8L？
主题帖子好友
主题帖子好友
金币113469 枚
荣誉282 点
在线时间4501 小时
本帖最后由 enlaixiangyu 于
21:04 编辑
2# enlaixiangyu
会不会是油电同时工作，油负责发电，百公里0.8L？
块臀 发表于
那效率更低啊，因为发电有损耗，充电器有损耗，电池接受充电也有损耗啊，然后电池通过控制器也有损耗，电机又损耗了，这些地方的效率可哪个都没有100%
用燃料发电，然后电动机工作，一般是大型机械和大型船舶用的方法，比如现在的美帝的航母是核动力发电然后再电传的
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.8]-六级士官, 积分 2160, 距离下一级还需 440 积分
金币3318 枚
在线时间1460 小时
enlaixiangyu
我的卓铃增程电动车已经用了15个月，行程11000公里，有了增程发电机，再也不会推车了，到郊外兜风再也不用担心回不来了，确实是电动车的一次革命性进步，秒杀普通电动车和摩托车。
& && &&&星月神宣传的百公里油耗0.8升，应该是先用电，后用油的实际油耗，和比亚迪混合动力“秦”的油耗计算方法是一样的。而且星月神宣传的不用充电是非常愚蠢的，用电既便宜又环保，为什么我们不用电呢？汽油发电机只是作为备用，避免推车的尴尬和偶尔跑长途时使用。
& && &&&现在柳州市场上又出现了一种金城牌的增程式电动车，价格是4980元，看来混合动力是大势所趋了。
主题帖子好友
主题帖子好友
金币113469 枚
荣誉282 点
在线时间4501 小时
嗯，楼上说的对，电和油都一起用是这个油耗没问题的。
混合动力车，优势不在于特别省油，在于里程突破的电动车的桎梏，并且，在短途的时候，不必用燃油，用电就可以了
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.3]-一级士官, 积分 150, 距离下一级还需 150 积分
金币785 枚
在线时间213 小时
4# enlaixiangyu&&我的卓铃增程电动车已经用了15个月，行程11000公里，有了增程发电机，再也不会推车了，到郊外兜风再也不用担心回不来了，确实是电动车的一次革命性进步，秒杀普通电动车和摩托车。
& && &&&星月神 ...
liyang1 发表于
星月神电自款增程式在淘宝上只卖2600了，半包款2900，五羊公主踏板款3900
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.8]-六级士官, 积分 2160, 距离下一级还需 440 积分
金币3318 枚
在线时间1460 小时
柳州还有富士达的增程电动车，价格将近7000元。
主题帖子好友
主题帖子好友
金币113469 枚
荣誉282 点
在线时间4501 小时
星月神电自款增程式在淘宝上只卖2600了，半包款2900，五羊公主踏板款3900
wcf2010 发表于
价格很不错，可以买来试试，现在那种女式小电自都要2700，特别短小那种
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.14]-上校, 积分 15454, 距离下一级还需 8546 积分
金币4854 枚
在线时间2021 小时
4# enlaixiangyu&&我的卓铃增程电动车已经用了15个月，行程11000公里，有了增程发电机，再也不会推车了，到郊外兜风再也不用担心回不来了，确实是电动车的一次革命性进步，秒杀普通电动车和摩托车。
& && &&&星月神 ...
liyang1 发表于
21:38 柳州哪里有卖？去看看
主题帖子好友
主题帖子好友
[Lv.8]-六级士官, 积分 2160, 距离下一级还需 440 积分
金币3318 枚
在线时间1460 小时
柳州哪里有卖？去看看
zmic777 发表于
14:18 前几天南国今报登的广告，金城混合动力车应该是在红阳路。
该会员热爱论坛，在线时间比较长
中国心勋章
表明中国凝聚力，以此表达对祖国的热爱。
Powered by&主题：今天居然找到几个轮毂电机，电动汽车玩还是不玩？
注册: 2008年07月
今天在珠海扯轮毂电机，同事居然给我拿出一辆小车，说这上面就是轮毂电机，原来这是一辆高尔夫电瓶车的骨架，装了三台轮毂电机，前后装了三个无刷电机，后轮的两个是独立驱动，转向的时候计算机调整各自的速度，就拐弯了。这个电机只有60W/100转，跑跑高尔夫电瓶车还可以，用在汽车上一个轮毂电机大概要5KW左右。另外汽车的四驱控制系统要复杂很多，我们现在自己用的系统基本都是32位的RISC，大概跑400兆，现场总线基本都是用光纤，传感器基本也没问题，这些硬件用在汽车上是绰绰有余，只是编写控制软件要很花功夫，不容易啊！关键是还不知道这东西如果做出来，卖给谁，怎么赚钱？折腾啊！
不过看了看GM的介绍，还是很让人心动的。
　　作为通用汽车公司“轮毂电机”技术的试验车，雪佛兰S-10皮卡车拥有卓而不凡的性能。这款皮卡车的两个后车轮内分别安装一台这种特殊的电机后，所产生的扭矩要比普通的S-10四缸皮卡车高出60%，而与普通V6发动机所产生的扭矩相等。这些动力在汽车发动后的瞬间就可获得。安装在后轮轮毂内的这两台电机每台可产生约25千瓦动力，而只给每个车轮增加约15公斤的重量。
　　“轮毂电机”为什么会有这么大的优势？原来，在普通的汽车里，发动机产生的扭矩需要通过齿轮和传动轴等机械装置的传送来驱动车轮前进，在此过程中，有 10%以上的能量被机械运动损耗掉。通用汽车所发明的这套系统则大不相同。一辆混合动力型电动车所产生电能可以直接传输给安装在车轮内的电动机，因而能量损耗被减少至最低程度。同时，由于摒弃了机械传动，“轮毂电机”可获得瞬间的扭矩，使车辆可以迅速启动。
　　除了汽车性能有了大幅提高外，雪佛兰S-10试验车还有一些其它的“绝活”。由于车轮上安装有独立的电机，因而可以在4个车轮上灵活地分配动力，对每个车轮实施单独控制，而且其灵敏度要高于目前最先进的牵引力控制系统。这样，如果车辆陷入深厚的积雪中或行驶在光滑路面上，驾驶员就可以把牵引力施加到具有路面附着力的轮胎上，帮助汽车轻松驶出困境。
　　此外，雪佛兰S-10试验车的轮胎还可以在静止状态旋转90度，使停车入位的过程变得更加简便。这一车辆在拖引其他车辆时也更加便捷。
　　未来，轮毂电机还可以应用在许多汽车平台上。这样，驾驶员可以体验到更好的加速性能、操控性能、防滑性能和转向性能。在提升车辆的性能和应用方面，为人们打开了更为宽广的想象空间。
　　“轮毂电机”是由设在美国加州的通用汽车先进技术研发中心研制的。该中心下一步的研究重点是如何减轻轮毂电机的重量，并改善其耐久性。通用汽车公司相信，到2010年，轮毂电机的成本和耐久性就可达到目前四轮驱动系统的水平，成为新一代汽车不可或缺的重要组成部分。
GM的轮毂电机，直径大概有600毫米
[liaoch6 编辑于
微信扫一扫分享
&浏览：28806&&回帖：86 &&
泡网分: 30.144
帖子: 11718
注册: 2004年08月
这个帖子太深了
文科生飘过
泡网分: 32.349
精华: 1帖子: 242
注册: 2001年12月
轮毂电机是实现混动的好东西。 轿车基本上都是前轮驱动，后轮装上2个小轮毂电机，配合2块大电池，市内塞车和低速行驶时就用后轮电驱动，高速行驶时就用前轮驱动，综合油耗会降低一半。 可惜国家控制不给改装，否则很多成熟改装方案会出来
泡网分: 3.291
注册: 2011年03月
原文由 ioboy 在 04:58发表
如果取消变速箱的话，如何改变力矩啊？需要大马力的时候咋办？ 电机设计的裕量大一点，调节驱动器输出电流。
泡网分: 27.525
帖子: 3240
注册: 2004年07月
原文由 wildonkey 在 14:40发表
轮毂电机取消了变速箱、传动轴等机械系统，提高了传动效率，省去了重量，降低故障率，增加结构空间，应是将来的主流电动车方式 如果取消变速箱的话，如何改变力矩啊？需要大马力的时候咋办？
注册: 2010年05月
原文由 omitofe 在 08:58发表
另一方面，轮廓电机增加了簧下质量，舒适性下降 这个问题超容易解决，能做出轮毂电机的技术，稍作变动就搞定了——前面我已经给出了解决方案
泡网分: 8.8
注册: 2009年02月
原文由 wildonkey 在 14:40发表
轮毂电机取消了变速箱、传动轴等机械系统，提高了传动效率，省去了重量，降低故障率，增加结构空间，应是将来的主流电动车方式 另一方面，轮廓电机增加了簧下质量，舒适性下降
泡网分: 32.349
精华: 1帖子: 242
注册: 2001年12月
轮毂电机取消了变速箱、传动轴等机械系统，提高了传动效率，省去了重量，降低故障率，增加结构空间，应是将来的主流电动车方式
泡网分: 50.926
帖子: 8233
注册: 2006年11月
未来电动汽车的希望在于
1、燃料电池或超高比能量环保蓄电池；
2、常温超导电机；
这两项技术的开发和成熟不仅会把内燃机汽车彻底淘汰，还有希望在小型民用航空上占有一席之地。
泡网分: 35.786
注册: 2001年02月
正自己做个小四轮电动车呢，诸位大佬讨论的问题太专业，看了就发懵。搭车问个简单的问题吧。眼下电动自行车的轮毂电机都是需要两边有支架的，不知道诸位大佬有没有见到过或者哪里可以定做500瓦左右的，大家讨论的高尔夫车这样的单边支架的电机卖？或者就是这个高尔夫车的电机能不能装在电动自行车上？它的电压是多少？控制器用普通电动车的控制器可以控制吗？
泡网分: 23.987
帖子: 3810
注册: 2005年11月
前几天看DISCOVERY的节目介绍矿山用大型运输车的，载重300多吨，2千多马力，也是用的轮毂式电动机。。。查了下，基本上马力最大的那几种大型运输车都是这样，柴油发电机+轮毂式电机驱动
泡网分: 33.048
帖子: 2555
注册: 2004年09月
原来这个帖子，就是谈的怎么山寨GE的轮毂电机试验车。
泡网分: 8.8
注册: 2009年02月
有没有这种变态齿轮机构的示意图？
泡网分: 13.592
帖子: 2608
注册: 2008年05月
原文由 ihahe 发表
减速齿轮太难搞了 也可以说不难搞，但总重上去了，效率和可靠性下来了，最终与低转高扭电机相比，也就没什么优势了。
泡网分: 26.066
帖子: 1371
注册: 2003年07月
占个位，好好学习！
泡网分: 20.649
帖子: 2765
注册: 2006年05月
原文由 omitofe 发表
高转低扭的电动机重量更轻，这可是一大优势，难以普及是不是因为可靠性太差，寿命太短？ 减速齿轮太难搞了
泡网分: 32.519
帖子: 1109
注册: 2002年08月
内燃机车一直用这种驱动方式
泡网分: 8.8
注册: 2009年02月
高转低扭的电动机重量更轻，这可是一大优势，难以普及是不是因为可靠性太差，寿命太短？
泡网分: 2.498
帖子: 1055
注册: 2008年07月
原文由 12只熊 发表
在车上装个陀螺平衡仪？ 可能不止装一个哦，又可能要装好几个，把车身姿态准确的给出来。
泡网分: 46.095
帖子: 12350
注册: 2003年06月
电动车可以坐车后三轮，前面两个轮子有动力，后面的没有动力，只负责承载。
这样做出来的车子是不是成本更低？操作更灵活呢？
我觉得既然是电动车了，很多内燃机车的思路可以扔掉，搞点创新的出来
泡网分: 14.446
帖子: 3205
注册: 2009年05月
原文由 光阴的幻影 发表
既然随动就没有必要同步吧？另外，变载荷有什么大问题呢？比如反导系统中的导弹，其跟踪系统就是随动的，导弹在机动时候，载荷也是变化的呀？这些技术天*朝不都是已经很成熟了吗？上次打卫星就已经展示过了。 在车上装个陀螺平衡仪？
泡网分: 20.649
帖子: 2765
注册: 2006年05月
原文由 liaoch7 发表
这种小电机和做轮毂电机两码事！驱动器不用改的。我们有一款电机驱动器额定转速20万转，电机是进口的，用磁悬浮轴承，好小一个！ 他们的效率是可以借鉴的，俺不想说啥，但是如果这么固执的话，研究很难出结果，我自己倒是想试试，我一直在琢磨这个事，hoho
注册: 2008年09月
原文由 ihahe 发表
对的，俺们说的不是一个电机，如果改驱动，可能不一样，但是这个电机非常小，直径只有10cm，外转子，做到轮毂里面应该不难。可操纵的细节很多的，至少比70kg的强。我想做的是做个个人飞行装备，汽车可以改改。KV数值为120rpv，最高转速6000rpm
[ihahe 编辑于
22:45] 这种小电机和做轮毂电机两码事！驱动器不用改的。我们有一款电机驱动器额定转速20万转，电机是进口的，用磁悬浮轴承，好小一个！
泡网分: 20.649
帖子: 2765
注册: 2006年05月
原文由 liaoch7 发表
搞明白了，咱们说的不是一种电机，这种飞机上用的电机转速高，转矩小，重量就可以做的很轻。举个例子，同样是20KW的电机，一个一万转，一个一千转；一万转的输出转矩大概只有19NM，一千转的则有192NM，电机的重量和转矩关系很大，你去看看鲍米勒、伦茨、西门子的20KW/1000转的重量是多少！
但你要拿这种超高转速电机的 ......&&对的，俺们说的不是一个电机，如果改驱动，可能不一样，但是这个电机非常小，直径只有10cm，外转子，做到轮毂里面应该不难。可操纵的细节很多的，至少比70kg的强。我想做的是做个个人飞行装备，汽车可以改改。KV数值为120rpv，最高转速6000rpm
[ihahe 编辑于
泡网分: 2.498
帖子: 1055
注册: 2008年07月
原文由 没影响 发表
这么说也对.
不过要造那么大轮子,成本就上去了,还有对旁人旁车的安全性等问题.
其实不需要这么复杂,如果有一种轮胎(或替代件)能更大程度地吸收路面引起的高频弹动就可以了. 个人看法到不完全是如此，而是时代马上要进入电时代了，大部分工业都要和石油说拜拜的情况下，只能考虑得比较远一点才比较有利。
比如，磁悬浮轴承，目前主要还是处于研究之中，但也快要进入军事工程运用了，其民用版本一定会同步推出的。
第二个，电磁减震系统的优越性明显高于传统的机械液压式减震系统，电磁减震系统还可以大量使用计算机技术，采取主动减震的方式来处理车辆运行中的各类机械时代的棘手问题，比如过湾侧倾等。
第三个，激光光纤陀螺仪已经很便宜了，好象几百块人民币就能买一个，而且可靠性高，精度好，体积小重量轻，抗过载能力强大，一些微型的型号甚至能之间安装到车轮上，只看是否又这种必要而已。
第四个，交通管制信息系统的发展，比如，每台车前后左右下五方都有雷达，那么就可以通过车载卫星通讯系统，把路面的情况实时传递到交通管制中心，由交通管制中心实时绘制道路的精密地图，然后再发给道路上的各台车辆，这样，每台车都能够根据自身的陀螺仪测量出自己的姿态，给出最佳的计算机辅助系统的行车线路，并预先给出电磁减震系统的提前量和控制参数，那么，道路就会变得又快又安全。
仅仅考虑这四项，就得将电车系统的研究纳入轨道了。
注册: 2008年09月
原文由 ihahe 发表
看看这个，1kg多，估计6KW左右……
搞航模的都能做到1.5kg 6KW左右，珠海的基爱斯 都有这样的东东，搞模型用的，我准备用1.9kg的15KW做成个人飞行器……四个……
1.9kg 15KW很贵的，德国人搞的，控制系统还有几百欧，直径只有10CM左右，是德国最好的电动机，德国军方都找他们做，太强了，搞深海潜艇还有电动飞机。前一段时间报的电动飞机就是用了他们的电机，10KW的版本，两个，那个是1.5kg
给我一些佣金，我帮你们搞一个来吧，哇哈哈哈
[ihahe 编辑于
14:01] ......&&搞明白了，咱们说的不是一种电机，这种飞机上用的电机转速高，转矩小，重量就可以做的很轻。举个例子，同样是20KW的电机，一个一万转，一个一千转；一万转的输出转矩大概只有19NM，一千转的则有192NM，电机的重量和转矩关系很大，你去看看鲍米勒、伦茨、西门子的20KW/1000转的重量是多少！
但你要拿这种超高转速电机的来玩电动汽车，就有点不对路了，作为前驱、后驱装个减速机还能凑合着用，但要在轮毂电机上这么高转速就根本不行，输出转矩太小，没有位置给装减速机。
泡网分: 13.592
帖子: 2608
注册: 2008年05月
原文由 光阴的幻影 发表
其实也不见得轿车的轮子就要做得很小，可以把座舱悬挂在下面，使用二个二米左右直径的大轮子，一样是可以的，还可以节省二只轮子呢。
看看美国电影星球大战，其中就有这种设计方式，电机是高速的，而不是低速的，二只轮子边上有二个轨道，电机驱动轮骑在轨道上，轮子颠簸时候，驱动轮前后滑移就可以了，一点也不颠。 这么说也对.
不过要造那么大轮子,成本就上去了,还有对旁人旁车的安全性等问题.
其实不需要这么复杂,如果有一种轮胎(或替代件)能更大程度地吸收路面引起的高频弹动就可以了.
泡网分: 2.498
帖子: 1055
注册: 2008年07月
原文由 没影响 发表
原来还有这等复杂,那转向也是很复杂的问题了?
我还以为许多电机转矩特性好,阻力小则转速增,可以自相适应,转弯差速什么的也不成问题.
当然,高速行驶中动力不平衡可能产生何等安全问题,我就不知道了.
仁兄是搞这行的,我这外行在这抖一妄想:我认为是不是可以搞一电力变速器,一定子俩转子,一转子输入一转子输出,控制系统 ......&&感觉不用那么复杂，搞什么差动随动的，直接加个光纤陀螺，让陀螺给出信号让四个轮子加速还是减速就可以了。
泡网分: 13.592
帖子: 2608
注册: 2008年05月
原文由 liaoch6 发表
差别还是比较大的，2轮的电单车电动机只是简单的牵引，而4轮的需要同步，左右同步、前后同步，万一几个电机中一个电机失效，如何处理；所以电单车一般不需要什么的CPU，而就是上图的那个简单的高尔夫电瓶车都用了一个DSP来控制。 原来还有这等复杂,那转向也是很复杂的问题了?
我还以为许多电机转矩特性好,阻力小则转速增,可以自相适应,转弯差速什么的也不成问题.
当然,高速行驶中动力不平衡可能产生何等安全问题,我就不知道了.
仁兄是搞这行的,我这外行在这抖一妄想:我认为是不是可以搞一电力变速器,一定子俩转子,一转子输入一转子输出,控制系统整合其上,输出阻力越大则转速越低而扭矩越大,不知是否可行,请予指教.
这样做的好处是,效率不会比普通分体电传动低,而整体性好易用应用.同时我想的是,这样是否能避用普通电传动中的大电流控制技术.
泡网分: 2.498
帖子: 1055
注册: 2008年07月
原文由 没影响 发表
当然也是可行的,只的某些性能会受到影响. 其实也不见得轿车的轮子就要做得很小，可以把座舱悬挂在下面，使用二个二米左右直径的大轮子，一样是可以的，还可以节省二只轮子呢。
看看美国电影星球大战，其中就有这种设计方式，电机是高速的，而不是低速的，二只轮子边上有二个轨道，电机驱动轮骑在轨道上，轮子颠簸时候，驱动轮前后滑移就可以了，一点也不颠。
泡网分: 2.498
帖子: 1055
注册: 2008年07月
原文由 松云 发表
以前同一的厂区的另外一个单位做生产线，最后除了技术“成果”就没什么市场，问题就在随动同步上，变载荷的时候，根本没有可用性。
老外的原型样机上用的是一套复杂而精密的机械系统传动来搞定，国内为了体现先进性非要玩伺服......
另外，这个三轮车架理论上好控制而且成本低，但是一旦后电机中有一个出问题，基本 ......&&既然随动就没有必要同步吧？另外，变载荷有什么大问题呢？比如反导系统中的导弹，其跟踪系统就是随动的，导弹在机动时候，载荷也是变化的呀？这些技术天*朝不都是已经很成熟了吗？上次打卫星就已经展示过了。
&版权所有：&&&&