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桃源北路“白加黑”改造工程聚酯玻纤布施工工艺摘要：随着街景整治和道路扩建工程需要，旧有砼路面的改造开始大量出现，“白加黑”作为应用较多的工艺，减缓反射裂缝是其永恒的主题。
聚酯玻纤布作为一种新兴的土工合成材料，具有防裂隔水双重功效，被认为是减缓反射裂缝的必要材料。要达到这个目标，正确合理的施工是关键，如果施工不当，反而适得其反。
文章从道路工程改造实际施工中，归纳总结出施工时的技术要点和注意事项，以供参考。
关键词：聚酯玻纤布白加黑反射裂缝施工工艺一、工程概况浙江宁海县桃源北路扩建改造工程北起G15高速宁海出口互通，南至外环东路交叉口，道路全长约5.54Km；现状道路宽26.5m，断面组成为4.0m人非混行道+8.5m机动车道+1.5m中央分隔带+8.5m机动车道+4.0m人非混行道。
本工程为老路改造拓宽工程（以现状道路为中心向两侧拓宽）进行扩建改造，对原有砼路面的处理方式有三种，一是破碎挖除重建，结构比较安全，施工工期长，效益和社会效益差；二是破碎后作为基层加罩砼面层，需专用设备进行破碎，经济性弱，社会效益较差；三是砼路面经注浆等技术处理后直接加罩沥青砼面层，施工工期短，环保效益和社会效益好，但结构方面有反射裂缝质量隐患。根据《桃源北路现状路面检测报告》，水泥路面状况指数I值为98.55，评价等级为优，沥青路面PCI指数为49.33，评价等级为次。
综合比较后利用主车道现状道路路面，进行“白加黑”改建。路面改造方式如下：对于水泥砼老路路面（包括现状机动车道和非机动车道），路面采用“白+黑”方式，即在对老路面病害处理后直接加铺沥青砼面层改造为沥青砼路面。
改建路面采用SMA上面层＋改性沥青砼中面层＋普通沥青下面层并加铺聚酯玻纤布的组合式路面结构。对于新的结构层设计，水泥砼面板相当于刚性基层，基层的处理和聚酯玻纤布的铺设是减缓反射裂缝的关键，也是整个道路改造工程是否成功的关键。
二、砼面板基层的处理根据《桃源北路现状路面检测报告》，本工程路面破损较少，部分接缝出现碎裂及错台，少量有较大错台量。a.对板块接缝处错台的处理。
错台量大于0.3cm的位置结合沥青混合料罩面，先喷洒粘层沥青，后采用砂粒式沥青（AC－5）在100h（错台高差）范围内填补，碾压。小于0.3cm的位置进行凿低补平。b.对接缝的处理。
对所有的接缝进行清理，对碎裂的接缝进行修补，然后再进行灌缝处理。对于胀缝，加铺层设计时不考虑在水泥板之间设置胀缝，因此需.
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border="0">沥青路面的病害 浅谈乌鲁木齐城市道路沥青砼路面常见病害及预防措施分享人:黄花大闺男1725℃摘要：本文介绍了乌鲁木齐市区道路沥青路面的常见病害，对其产生的原因进行了分析，并提出了相应的预防措施。关键词：乌鲁木齐 沥青砼路面 病害 预防措施一、概述随着乌鲁木齐当前城市化进程的不断加速，以市政道路为基本骨架的交通基础设施建设规模也不断扩大。市政道路工程结构通常包括路基、路床、路面及附属设施，路面由面层（联结层）、基层（底基层）和垫层组成。面层按材料不同可分为砂石路面、沥青混合料路面（以下简称沥青路面）和水泥混凝土路面三种类型，半刚性基层沥青砼路面由于具备平整、无接缝、施工期短、养护维修简便、耐磨等优点，成为当前市政道路路面结构的首选，在各等级道路建设中均得到广泛应用。以我市某主干道为例，机动车道的路面结构自下至上依次为：30cm厚级配砂砾垫层，20cm厚（4%）水泥稳定级配砂砾，8cm厚沥青碎石（AM-25型），玻璃纤维土工格栅，7cm 厚粗粒式沥青砼（AC-25C型），4cm 厚中粒式改性沥青（SBS）砼（SMA-16型），由于道路范围内有各种管线和地下设施需同时施工，城市交通的需要又不允许工期过长，各种城市公用设施、交通设施与道路同步建设，加大了工程的复杂性，致使道路沥青混凝土路面出现了路面平整度差、检查井与路面衔接不顺、跳车等病害，如不及时处理将会影响道路的使用性能。二、对本工程沥青砼路面病害原因分析及预防措施（一）、路面平整度差1、原因分析1）基层平整度差，半挖半填路基的结合部处理不当，半挖半填路基未按设计要求挖台阶施工，使半填半挖路基的纵向、横向产生了不均匀沉降致使道路基层平整度差。混凝土路面的平整度与路基、路面底基层、基层平整度息息相关，路基、路面底基层、基层平整度将直接反映到面层上，以往“基层不平面层调，下层不平上层找”的方法，对于平整度要求高的城市道路来说是行不通的。各类沥青混合料都有一定的压实系数，由于底层高低不平，虚铺厚度有薄有厚，碾压后，特别是开放交通后，薄处沉降少，则较高，厚处沉降多，则较低，表面平整度就差。2）摊铺机基准线的控制，也影响着路面平整度。目前使用的摊铺机大都有自动找平装置，摊铺是按照预先设定的基准来控制，但施工时往往不够重视或由于高程的操平误差，形成基准控制不好、基准线因张拉力不足或支承间距太大而产生挠度，使面层出现波浪；挂线高程测量不准，量线失误或桩位移动，都会通过架设在钢丝线上的仪表反映在相应的摊铺路段上，造成路面高低起伏。3）碾压操作不当。一是油温过高，二是碾压速度过快，造成油料推挤，或是碾轮无序碾压，使平整度降低。2、预防措施1）首先解决底层平整度问题，要按照质量检验评定标准中对路面各层的要求严格控制，认真检验，保证各层压实度和纵横断高程，在此基础上，对平整度提高标准进行控制。对底层纵横断高程用五点五线法加密检查点，对城市快速路和主干路必须使用平地机整修路床和基层的平整度。2）摊铺所需要的路面高程应事先设定。设立路缘石的要在路缘石上弹出路面各层墨线，，未设道牙的要在路面底层上给出各层高程，同时高程线必须连续，不得有断线，路面边缘高程一般不应以缘石、平石顶为依据，应走平衡梁或钢丝绳。油料的供应必须连续，摊铺前，一般不得少于5辆供油车待铺，过程中不得少于3辆。摊铺过程不能停机，中间休息和用餐要具备足够人员轮换；摊铺机的行进速度，要按规范规定的速度（2 m/min～6 m/min）行进，同时要求必须匀速进行，不得忽快忽慢。3）沥青混合料的碾压油温、碾压速度、碾压程序一定要严格按规范规定的要求掌控。（二）检查井与路面衔接不顺1、原因分析1）造成检查井与路面衔接不平顺的原因很多 ，但主要还是由于检查井与路面有不均匀沉降 。 常规检查井由基础 、井室 、井筒、井圈和井盖等组成 。 作为一个整体构筑物 ，检查井的井筒 、井圈和井盖位于道路的路面结构层中 ，而井室位于道路路面结构层以下 ，在检查井和道路建设中 ，其施工顺序为先进行管道铺设并预留出井位 ，在管道铺设完成后再砌筑检查井 ，最后完成道路施工 。 由于受施工条件、雨季降水 、基础处理 、地质条件等各种因素的影响 ，检查井与道路结构层很难形成一个整体，同时 ，检查井四周路面结构层的处理也是施工中的一个薄弱环节，检查井及其周边范围内各种材料的刚度和强度存在相当大的差异。此外，由于高程调整的需要，在检查井圈与井体之间一般都设有细石混凝土垫层或称找平层。铸铁井圈下部细石混凝土找平层强度偏低，在较大荷载作用下破碎，造成井圈和井盖整体下沉。2）井周回填质量不好。建设管线时，在井周从槽底至路床，即路基部分和路面结构各层均未压实。此外，井与工作坑之间存在较小的间隙，管槽回填中由于间隙小致使机械碾压不到，从而导致井周回填土逐渐沉降，引起井周路面下沉，检查井四围开裂。3）施工工艺不当。先砌井，后施工路面，造成压实不到位；施工中高程控制不好，造成井与路面工程的不衔接，检查井圈与路面纵、横坡不吻合，或高凸或低洼，形成车辆对路面或检查井的冲击，造成检查井下沉或井周破坏；检查井井墙直接砌筑在土基上，检查井内一经进水，浸泡井基，检查井整体出现不均匀下沉。2、治理方法1）井周回填的质量控制。2）升降检查井时，其井圈高程，必须按路面纵横坡，用十字线控制进行安装。3）检查井必须在处理好的坚实地基上浇筑不少于10 cm厚的混凝土井基。4）在检查井周围铺设的沥青面层里的混合料中加入玻纤格栅，延缓道路面层裂缝出现。5）推广使用五防（防响、防坠落、防盗、防滑、防位移）井盖，该井盖安置在井圈下加设的预制钢筋混凝土井筒上，和该井筒上预埋的3条螺栓锚固，能有效解决井圈下沉和位移的问题。（三）跳车产生原因：①涵洞与普通路基上的沥青路面存在承重结构的差异；②不良气候状况下，因本道路配套排水设施功能不完备导致路面积水经常冲刷、浸泡衔接处路基填土，使其产生过大沉降；③路基填土在长期交通荷载作用下产生的不均匀下沉。跳车预防：①合理选择上述刚柔衔接处路基填土，优先选择内摩擦角大、透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的填料，且其细料含量不宜过大；②在上述刚柔衔接处增设增变厚式水泥混凝土埋板，进行缓和过渡；③对刚柔衔接处的路基填土进行堆载预压或待其充分自然沉降后再进行路面结构施工。三、结束语：城市道路沥青路面的损坏现象多种多样，有时一种形式单独出现，有时多种同时出现，错综复杂，但各种病害多数是由于行车和各种自然因素同路面相互作用造成的结果，它是路面强度和稳定性不足的具体表现。路面病害维修起来既费时费力，又影响道路交通，所以对路面病害应以预防为主，并从设计、施工、管理和养护等环节进行有效控制，同时对路面病害必须不断深入研究，从而为以上各环节的有效控制提供持续充分的理论依据，并力求消除各种病害隐患，进一步提升乌鲁木齐城市道路沥青路面病害预防及处治工作的成效。参考文献：【1】方福森.《路面工程》，人民交通出版社，1990。【2】王明怀.高等级公路桥头跳车清害的成因与防治研究，华东公路，1996.1【3】黄良钦.解决高等级公路桥头跳车的理论与施工， 1999。 沥青路面病害&&猜你喜欢日，由原中华联合财产保险公司整体改制设立的“中华联合保险控股股份有限公司”在乌鲁木浅谈红花檵木大中型盆景的制作ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＬａｒｇｅａｎｄＭｅｄｉｕｍ－ｓｉｚｅｄＢｏｎｓ《西方行政学理论概要》结课论文学 院：XXX学院学 号：XXX姓 名：XXX任课老师：XXX日 期：日浅谈德鲁克目标管理理论及启发摘要：彼得·德鲁克(PeterF．Drucker)，是公认的现代管理学之父，现代组织理论的奠基人，被称为“大师中的大师”摘要： 乌力格尔是蒙古族特有的一种曲艺形式，即蒙语说书。胡仁?乌力格尔是乌力格尔的两种形式之一。胡仁?乌力格尔不仅具有极强的艺术性，在其传承的三百多年历史过程中，还表现出了一定的社会功能和教育功能。其社会功能主要表现在[摘 要] 本文论述了桥面铺装常见的病害对桥梁的危害,为有效的控制桥梁病害的发生,本文从容易疏忽的问题入手,重点对桥面铺装与梁的连接、裂缝及防水漏水进行分析,并提出了相应的预防措施。[关键词] 桥面铺装 常见病害 预防措施【摘要】沥青路面易老化、耐水性能差、高温稳定性差、低温易开裂，导致容易出现各种各样的病害，因此我们分析了一下原因，找了一些补救对策及如何养护。【关键词】沥青路面；因素；养护沥青路面，因其造价低廉、表面平整、噪音小、行车舒适沥青混凝土路面工程病害及防治技术研究-道路工程-文章-久久建筑网
沥青混凝土路面工程病害及防治技术研究摘　要：本文根据我国的高速公路95%以上的路面均为沥青混凝土或改性沥青混凝土路面课题的研究成果，论述了沥青路面早期病害的原因，指出了我国沥青路面的不足，介绍了沥青路面病害因素的分析及预防措施的问题。关键词：沥青路面　病害因素　防治技术　研究1、前言在高速公路的建设中，我国的绝大部分高速公路都采用沥青混凝土路面。沥青混凝土面层具有良好的力学性能和较好的耐久性以及行车舒适性，适合于各种车辆的通行，并具有坚实、耐久、平整、良好的抗滑、防渗、耐疲劳的性能和抗高温开裂的温度稳定性，但是随着国民经济快速、协调发展，交通量的不断增长，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使公路路面面临严峻的考验。很多高速公路沥青路面均呈现出一定的早期破坏，如开裂、泛油、剥落、车辙等现象，有的高速公路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。对此，调研组就其原因及对策作了详细的分析。2、高速公路沥青路面早期破坏的原因目前我国高速公路沥青路面出现的早收缩和半刚性基层的干缩引起；路基压实度不足也会引起这种期破坏和损坏&高速公路沥青路面的设计使用寿命为15年，如果通车1~3年内就发生严重病害和较大面积损坏，可视为早期破坏。调研组对我国高速公路沥青路面发生的早期破坏类型归纳为：2、1水损坏，随着时间的推移，特别是长期下雨后，路面的颜色愈来愈黑，并出现轮迹处路面向两边推挤而隆起，轮迹处继续沉陷，再发展，靠近轮迹的隆起部分破损，很快就出现面层松散、剥落、坑槽等。松散的集料表面光溜溜的，沥青膜已剥落贻尽。这是典型水损害现象。通常水损害产生的原因有下列几种：　　2、1、1路面排水系统不健全；　　2、1、2路面压实度不足；　　2、1、3路面离析；　　2、1、4其它：集料表面粉尘太多。2、2&裂缝路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。&其中包括横向裂缝和纵向裂缝两部分。&&&&2、2、1横向裂缝，横裂缝横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。这种病害比较普遍，主要由于沥青面层温度病害；2、2、2纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的，如发生在半填半挖处的裂缝。另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。有时，车辙边缘也会有纵裂缝。纵向裂缝，大多发生在半填半挖路基或路面加宽处，主要由路基的不均匀沉降造成；2、3&龟裂龟裂又称网裂，通常是由于路面整体强度不足，基层软化，稳定性不良其初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行纵缝，逐渐在纵缝间出现横向或斜向连接缝，等原因引起的，沥青路面老化变脆，也会发展成网状裂缝。一般多发生在行车道轮迹&形成龟裂。主要由路面结构强度不足引起。这种病害在我国早期修建的高速公路上较为普遍；2、4车辙，车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽，表现为沿行车带出现横向高差，主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不足，使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起；另外，重载或超载车辆过多也是产生车辙的重要原因。2、5波浪，主要原因是路面组成材料设计不合理或施工质量差，导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用；在纵坡段，由于高温的原因也会出现这种病害。2、6松散，原因主要是采用的沥青粘结力差，沥青用量偏少，或所用的矿料过湿，铺撒不匀，或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢。对表处面层还会产生大面积松散、唧泥现象，从而导致沥青面层脱落。在我国早期的高速公路上曾出现，现在主要出现在水损坏严重的路段上；2、7坑槽，主要原因是面层的网裂、龟裂后不及时养护而逐渐形成的。另外基层局部强度不足，在行车作用下也易产生坑槽。是由龟裂和松散等其它损坏进一步发展的结果；2、8沉陷，一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基压实度不足引起，特别是在一些高填方和压实困难的半填半挖路段以及构造物两端出现；2、9冻胀和翻浆，多发生在北方和东北地区挖方或填挖交界的路段，主要是由于路基排水设计不合理，造成路基含水量过大引起的冬季冻胀春融翻浆；2、10剥落，如果沥青混合料中使用了中性或酸性石料，将会造成集料与沥青之间的粘附性不足，在行车荷载的作用下，集料从路面剥落，使路面形成麻面，进而可能发展成为坑槽、松散等病害；施工时混合料离析也是产生剥落的原因之一；2、11泛油，沥青混合料中沥青含量过多，空隙率较小，高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。从调查结果分析，目前我国高速公路沥青路面的早期破坏主要表现为裂缝、车辙、沉陷、泛油等，由于恶劣天气原因以及抄造车原因水损坏和松散也时有发生，重度类型的损坏由于及时的养护已经很少出现。&3、我国高速公路沥青路面发生早期破坏和损坏的原因分析高速公路沥青路面直接与大气接触，除承受交通荷载外还受自然因素的影响，在运营期间出现早期损坏现象，致使表面服务性能缉拿工地，影响正常运营。调研组的总结分析的原因可归纳为：3、1路面结构设计我国现行规范中可供设计人员选择的结构单一，而且级配范围较宽，如AC、AK结构都具有很强的优缺点：AC结构具有良好的密水性，但表面较细，抗滑指标难以保证，而且矿料组成中往往是粗骨料悬浮于细集料之中，在行车荷载作用下，容易出现材料重分配，因此容易出现车辙现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，粗糙的表面满足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水严重，这是造成近几年水损破坏普遍产生的主要原因之一。根据调查，现场铺筑的沥青混凝土空隙率在8%~13%时，沥青混合料产生水损坏的可能性最大。在我国现行规范中II型沥青混凝土混合料的空隙率为4%~10%，与之比较接近，而且施工中压实度低值要求95%，容易造成水损坏。这是因为雨天之后，沥青路面在饱水状态下承受重载车辆冲击与动水压力的反复作用，沥青膜与矿料渐渐剥离，形成松散的凹坑，若不及时予以修补，极易发展扩大成坑槽，造成更大的损坏。这在南方雨水较多的尤其严重。另外，设计规范中该的设计车辆荷载于实际车辆荷载不相符，按照规范进行设计的沥青混凝土路面难以承受当前交通运输重车多、超载严重的交通状况。我国高速公路建设现仍出在一个快速发展时期，对高速公路许多方面认识也在逐步加深，一些标准和规范仍停留在多年前的水平就不能满足发展的需要，加上外界因素的影响，甚至出现了所谓“合理的病害”。针对规范滞后于当前高速公路建设及运输市场的实际情况，为防止高速公路沥青路面出现早期破坏现象，各省都在路面结构方面进行研究，但现行相关的修改跟不上迅速发展的高速公路建设需要，不符合其应有的严肃地位。3、2设计与路段实际情况相差大如某二级公路穿过土基过湿地段，但设计方面却按一般正常情况设计，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐层晾晒法施工，造成极大的窝工，影响了工期。施工单位只好申报监理工程师并经业主同意，远运借土填筑，仅此一项就较原设计增加费用数百万元。先沥青路面（特别是挖方路段）破坏较为严重，已多次修补。这说明正确区划路基干湿类型极为重要。3、3&科研&&由于我国的高速公路起步较晚，但发展速度极快，科研工作的相对滞后是导致我国高速公路沥青路面在运营期间出现早期破坏的原因之一。3、4外界因素的影响&3、4、1随着我国经济的迅速发展，高速公路的货车今天能够量增长非常快，某些部门从自身利益出发，超载严重，甚至达到了令人无法想象的程度。超载严重是造成早期破坏的主要原因之一。这一问题，单靠交通部门的努力远远不够。3、4、2气候因素&这是造成高速公路出现车辙和推移的原因。3、4、3人为因素&交通事故及车辆漏油交通事故及车辆漏油、千斤顶引起的路面破坏。3、5施工与养护因素的影响&3、5、1材料选择&目前我国各省高速公路建设部门非常注重沥青的选择，大部分选用优质进口沥青，上面层采用改性沥青，但在调研中发现，有些省份的高速公路建设部门为了确保沥青的质量，在进行时将指标值定得过高，以至于有些沥青供应商为了迎合主管部门的需要，在沥青中加入某种成分以提高指标值，严重影响了沥青路面的寿命。除此之外，砂石料质量的参差不齐也造成了高速公路建设质量的下降。在这方面，可借鉴吉林省长吉高速公路的做法：建设部门对砂石料的供应统一规格、统一，在条件适宜的路段自建料厂，严格按照标准规格以及质量提供材料，不仅满足了工程进度的需要，也确保了工程质量。3、5、2施工配合比的控制调研中发现，在实际生产中，许多地方多年来形成了一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中的骨料用量应用于实际生产。但这种方法生产的混合料往往不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，出现了“目标配合比设计”与“生产配合比设计”不相符的情况，其原因就在于骨料的吸水性上。我国现行的沥青混凝土路面设计方法中，集料密度采用的是视密度，而在实际生产过程中，因为自然条件、环境因素的影响，使生产配合比与实验室配合比出入很大。在高速公路的建设中，解决这个问题唯一的办法就是加大抽检力度，通过试验路段确定生产配合比，加强现场监理，实行跟踪作业，定点、定量取样，取得试验数据后，指导生产，切实把质量标准落实到施工过程中。3、5、3混合料的拌和、摊铺和压实摊铺和压实两项工作是路面施工的重要环节。摊铺质量不好往往伴随着裂缝、车辙等病害的发生。摊铺过程中除严格按《》要求施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调、防止大料滚动离析等环节。碾压过程应遵循少量喷水，保持高温，梯形迭进的原则。决不能片面追求平整度，进行低温碾压，降低压实度标准；低温碾压易造成空隙率多大，压实度不足，使路面渗水，导致早期破坏；过度碾压易造成构造深度偏小，甚至出现泛油病害，影响行车安全。碾压过程要及时、迅速，并要保持碾压要求。绝对不允许压路机中途急停、转向，一面发生推挤、拥包现象，从而影响平整度。山东省的经验：在日竹高速公路施工中，根据实际情况，将抗滑表层的马歇尔试验制件采用了双面击实各75次的标准，压实度不低于98%，混合料空隙控制在6%以内，压实后经路面现场取芯检测都收到了良好效果。可见，压实措施好坏对沥青路面的平整度、防止水损坏和提高抗车辙能力都有很大影响。3、5、4路基施工缺陷的影响从调查材料看，有些高速公路早期破坏与路基施工质量有关，特别是软土地区。路基软土地基不稳定、地基换填或挤淤处理不彻底、路基填筑压实度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均匀沉降等都会导致路面的早期破坏。究其原因，大部分与施工工期短、施工低栏为赶进度有关。3、5、5桥梁施工缺陷的影响由于桥梁施工质量控制不足的影响，桥面沥青路面也时常发生早期破坏。通常发生在那些预拱度设置不合理造成桥面沥青面层厚度达不到设计要求、简支梁桥伸缩缝施工质量差的桥梁结构上。由于桥面的变形条件和弹性状态受桥梁的整体刚度和局部刚度控制，与一般路基上路面变形状态不同，未达到设计厚度的沥青面层往往受到剪切破坏。而且一旦有病害发生，便迅速扩展到全桥，很难局部修复。这种类型的早期破坏在这次调研中并不鲜见。另外，由于桥头两端压实不足发生的不均匀沉降，也往往造成桥头两端沥青路面发生早期破坏之一。3、5、6养护与管理&路面早期养护措施不及时、不完善等也是高速公路沥青路面产生早期破坏的原因。允许超载车辆进入高速公路或对超载车辆控制不严则更是早期破坏的直接原因。4、防止高速公路沥青路面发生早期破坏和损坏的对策&调研组的专家一致认为，在现有的和标准指导下，应该采取下列措施来防止高速公路沥青路面的早期破坏。4、1根据实际情况确定并严格控制高速公路沥青路面设计、施工各项指标，严把质量关，科学合理地安排工期，不搞献礼工程；4、2将沥青路面科研工作与高速公路建设结合起来，改变科研与建设脱节的现状，特别是将科研结合在施工过程中，无疑将大大提高我国高速公路沥青路面的建设水平，有效防止出现早期破坏。4、3学习引进国外先进、成熟的技术。4、4强化施工管理，提高工序控制的科学性。4、5保证现场试验数据的完整和准确，杜绝弄虚作假。特别是沥青材料、砂石料的试验数据，必须做到抽样合理，数据真实保证沥青路面材料的路用性能。对高路堤、软基处理、填挖结合处、结构物两端填土等重点部位的施工重点监控，防止不均匀沉降影响沥青路面的使用性能。4、6重视并协调高速公路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系。不能过分追求平整度而牺牲压实度，而是要在保证压实度的基础上追求平整度，否则通车后的路面极易发生水破坏以及松散、车辙等早期病害。4、7不过分追求某些结构，例如透水面层，由于我国的高速公路沿线以及路面灰尘较多，更容易发生早期破坏。4、8这里红市高速公路的排水设计，防止水损坏。4、9重视半刚性基层的养护，防止反射裂缝的出现。4、10交通执法部门与其它行业主管部门联合执法，大力打击超载运输，保证高速公路的正常使用。在当前不能杜绝超载车行驶高速公路的情况下，加强养护管理，防止病害的进一步发展；引进动态称重技术，改变现有收费方式，按实际吨位进行收费，将在一定程度上遏止超载车对高速公路恶性行驶。4、11加强养护管理，提高养护管理水平。经验表明，科学有效的养护不但保证了高速公路沥青路面的服务性能，也是防止早期病害的进一步发展、节省养护资金的有效手段。5、目前高速公路沥青路面结构技术主要问题以及对现有有关沥青路面技术标准、的建议调研组认为：目前我国高速公路沥青路面结构技术存在的问题归纳起来，主要集中在几个方面：5、1应用柔性路面理论指导半刚性基层路面结构的设计缺少系统研究分析的试验验证，导致目前在沥青路面面层厚度上看法分歧很大；5、2交通流不，超载车辆的轴重远远超过设计计算中标准的轴重；5、3施工与设计脱节较大，应着眼于解决目前存在的高速公路的早期破坏，保证高速公路长期的服务水平；5、4没有大修设计标准；5、5缺乏专门的高速公路养护。具体的意见和建议如下：5、5、1增加多层半连续体系的计算模式；5、5、2《公路法》对超载有明确的禁止和处罚措施，但执行起来难度大，有的超载达10倍以上（单轴重达20吨，双轴重大50吨，双轴最大可达70吨，而标称为2.5――14吨不等）。所以，在当前还未解决超载现象的情况下，需在规范中增加超载车的设计模式，增加交通量调查及使用的详细规定，改变现有中交通量预测仅按车型分类与实际轴载并不匹配的规定；5、5、3由于半刚性基层沥青路面不可避免会产生反射裂缝，常常需采用工布或土工格栅来延缓裂缝的发生或加劲处理，也有采用应力消减层的，这与原有的层间完全接触条件假设并不一致，修订后的应考虑这些条件；5、5、4建议对面层、基层、地基层仅作原材料的试验（压碎值、磨光值、磨耗率、坚固性等），不再强调混合料试验；5、5、5在进行设计实验时，除砂与粉煤灰能搜集到外，期于材料不确定或需试验单位自己加工，与实际施工时的加工机具、材料的颗粒级配、形状及清洁程度等千差万别，这些因素对试验结果的影响较大。因此建议对沥青面层、基层、底基层仅作原材料的试验（压碎值、磨光值、磨耗率、坚固性等），不再强调混合料试验。另外压碎值等指标受集料颗粒形状影响较大，建议增加路面材料的立方体抗压强度要求建立与压碎值的关系；5、5、6虽然JTJ014-97规定了各层材料的回弹摸量和抗拉强度的试验方法，但与JTJ057-94有较大的出入，而回弹摸量及抗拉强度由于偏差系数大，设计单位经验不多，无法进行充分的论证，主要还依赖规范的推荐值，所以应明确和准确；JTJ014-97第7.0.4中有笔误,半刚性材料的抗压回弹摸量采用顶面法，应为T080-94;JT014-97第129页要求采用95%保证率的实测抗压摸量值,而T0808未提出保证率要求。另外JT014-97中关于力气能够混合料与T的要求也有较大的出入。5、5、7增加高速公路大修设计内容，包括旧路服务水平评价、使用周期评估、大修设计标准以及弯沉衰减计算公式等。高速公路的大修、中修不同于新建项目，也不同于普通公路的维修养护，原来对沥青路面的评价方法对高速公路不适应。对设计时采用的交通量标准及设计年限、合理的施工组织以减少交通干扰，对未整治段落、局部处理段落、罩面处理段落及更换了面层、基层的段落的质量检验评定、从可持续发展考虑如何合理利用挖除的材料以及营运高速公路大修对周边环境的影响等，都应做深入的总结和研究。提出一套以高速公路调查为基础的、符合高速公路使用品质情况的评价方法及相关指标与标准、依据标准制定响应的养护维修对策已非常必要。另外，对高速公路大修的施工组织、交通安全、标高协调提出指导性意见，对沉降、车辙、纵裂、横裂、龟裂等主要病害形式提出设计原则。5、5、8改进土基摸量取值方法以及承载板测定土基回弹摸量的时样方法。在进行路面设计时，需要土基摸量参数，而先行规范给出的摸量参数仍按照1986年《公路柔性路面设计规范》的成果确定，而1986年《柔规》中土基摸量值均是在轻型压实标准条件下得到的。上个世纪六十年代，全国各省经过调查试验研究，提出了与气候、土质、水文条件及施工水平相适应的土基回弹摸量值，它反映了不同地区自然条件的特点和规律性。但其数值是针对低等级道路提出的，对于高等级公路，由于设计要求、施工条件、标准的改变，其数值应按新的情况重新考虑。高等级公路路基的填土高度普遍较以往一般公路的路基高，路面厚度较以往一般公路的路面厚，而且通常有硬路肩，并且对路面和路基排水有更明确的要求，特别是目前的高等级公路施工中，都采用了重型压实标准，对路床和路堤下部各层材料的质量提出了明确的要求，在这种情况下，路基摸量的选定方法有改进的必要。5、5、9承载板测定土基回弹摸量试验方法T0943-95，由于采用设备及土基强度的变化，也应该作较大调整。5、5、10设计指标的调整，对于沥青抗滑表层建议将双面击实由50次改为75次，另外对沥青混合料应提高动稳定度要求。5、5、11进一步强调、材料的分级堆放、场地硬化以及其他的防离析、防污染的措施。5、5、12进一步细化路面结构内部排水的内容，建议取消关于基层、底基层的级配要求。5、5、13增加路面结构层加铺时对路基沉降指标的要求以及过渡路面内结构的设计标准。5、5、14增加SUPERPAVE内容，与国际接轨，主引进美国SHRP技术成果，在新版中两种指标共存，逐步过渡。6、&沥青路面早期破损的防护通过以上分析，可看出沥青混凝土路面早期破损与沥青混合料、路面设计施工、交通气候条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，所以沥青路面病害防治技术应以路面设计、沥青混合料和施工三个方面考虑。&　&&6、1合理设计路面结构6、1、1&尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情减薄，控制在9-12cm之内。第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力。第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。&&&&&6、1、2&加强沥青路面防水设计6、1、3&选用合理的基层和底基层结构6、2&严格控制沥青混合料的质量6、2、1&沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。&&&&&6、2、2&集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一业数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。&&&&&6、2、3&混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。当然为提高沥青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。&&&&&6、3&严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面：&&&&&6、3、1&严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。&&&&&6、3、2&保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。对细粒土类的半刚性基层，必要时可以采用顶面栽钉等办法加强基层顶面粗糙度。&&&&&6、3、3&合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验，对于水泥稳定类半刚性基层，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布2?立方米/1000平方米的石屑或粗砂，用6?T钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。对旧沥青路面罩面，必须洒布粘层油粘层油应有较好的粘附性，脚踏有明显的粘附感，整个面层取芯后不易分离。对于干线公路可以设置I型稀浆封层作为粘结层，实现层间结合与防水的双重作用且不需要封闭交通。&&&&&6、3、4&提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃?50℃为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。&7、结束语路面早期破损已成为沥青路面的主要危害之一，各级公路管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计部门到施工部门，层层重视、层层控制、层层落实。只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生，使我省公路建设质量全面提高，更上新台阶。参考文献1　摘自《中国公路》2&&&&&&&&&摘自《公路工程网》3&&&&&&&&&公路沥青路面施工技术（JTJ032-94）.北京：人民交通出版社.1994
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