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引江济淮工程将启动 一条连接长江淮河的运河即将开工
&来源：&&作者：
李磊 丁继圣
　　6月22日，京杭大运河被正式列入《世界文化遗产名录》，成为我国第32项世界文化遗产，越来越多的人们将目光聚焦在那条沟通南北水系的大运河上。但在蜀山区小庙镇，也有一条开凿于东汉末年的古运河，这条运河试图贯通江淮水系，但在开凿至江淮分水岭时，因工程受阻而未能贯通。记者近日从水利部门获悉，引江济淮工程即将启动，1800年前古人试图在江淮大地上通过开凿古运河而贯通江淮水系的梦想，如今随着江淮运河的开凿即将变成现实。
　　1800年前古运河如今已经成了鱼塘
　　距离合肥汽车西站西侧一条小路向北走10公里左右，在通向新桥机场高速公路附近，便是蜀山区小庙镇将军街，这个以将军命名的小街，向南是一片高低起伏的丘陵地&&将军岭。在将军岭附近的一条乡村土路上，记者发现了一块刻有&曹操古运河遗址&的县级文物保护单位保护石碑，石碑的东侧，便是1800年前，曹操命人开凿，试图连接江淮水系的古运河遗址。
　　站在附近的高岗向东看去，只见这条运河遗址形态依旧保留完好，但运河河床已经被改造成为一个个养鱼塘，运河遗址更像是一个个连接在一起的长方形池塘。
　　据当地居民介绍，这条古运河遗址，一直有着&曹操运兵粮而开凿&的传说，记者查阅了历代肥西县志后发现，这条运河开凿于东汉末年。曹操统一北方后，为了东征孙吴，决定从六安到合肥城开凿一条人工运河，连接东淝河、南淝河，通过巢湖沟通淮河、长江水系，以便运送人马、粮草攻打东吴。曹军的一位将军带着人马开始挖掘，没想到挖掘到如今的肥西鸡鸣山附近时，出现了障碍。
　　清嘉庆《合肥县志》上曾如此记载这条古运河的开挖：&河道日挖一丈，夜长八尺&，也就是说一到第二天凌晨鸡鸣时分，开挖的河道又恢复原样了。面对如此情形，曹军一度以为开挖河道冒犯了神灵，就此停工，于是，这条运河只在此处留下了五公里左右的河道遗址。附近的山丘也有了鸡鸣山、将军岭这些和开凿运河相关的地名。
　　因江淮分水岭阻碍成为&烂尾工程&
　　1800年前，江淮大地上的这条运河为何开挖至此，就草草停工？千百年来，当地流传着&神灵阻挠河道开工&的传说，据将军街社区的老人们介绍，数十年前，他们深耕河道附近的土地时，在附近的地层下曾发现部分砂状物，当年曹军开挖河道时，可能也是挖到了这些流动性较强的砂质层，才会让白天开挖的河道到了第二天早晨又恢复原状。
　　此外，因为这里处于江淮分水岭，地势有着落差，也是这条运河无法贯通的原因。记者从水利部门了解到，江淮分水岭是长江流域和淮河流域的分界线，贯穿肥西、长丰、肥东等地，海拔100米到300米，是合肥地区地势最高的地方。而曹操古运河所在的肥西县将军岭，正好地处于分水岭的海拔高处，加上土质的因素，曹军当年试图开凿的运河才因此成为一个千年&烂尾工程&。
　　贯通江淮水系的梦想即将变为现实
　　近1800年前，古人试图在江淮大地上完成一条沟通长江、淮河水系的运河工程，却因为土质、地形原因，在江淮分水岭处受到了阻碍。但此后，打通这条水系的呼声一直没有中断。据悉，毛泽东1953年在安庆发表谈话时，曾提出切开将军岭，沟通长江淮河的意见。新中国成立后不久，淮委、省计委、交通等部门对引江济淮工程的研究论证更是从未间断，而如今，这个梦想即将成为现实。近日，记者从省引江济淮工程领导小组了解到，引江济淮工程即将启动，该工程的规划报告已通过水利部的审查，而项目建议书正在等待相关部委的审批，并力争在明年7月开建。
　　在引江济淮工程未来的计划中，将通过开挖一系列运河，通过长江、巢湖水系至派河口的巷道，再经过江淮分水岭通过东淝河，再通过瓦埠河到东淝河口，最终通向淮河。同时，这项工程肩负着调水和通航的双重任务，将来能够通行千吨级船舶，为国内内河航运通航的最高标准，也就是说，未来通过这一系列的运河，淮河的船舶能够行驶至长江。
　　据安徽省水利水电勘测设计研究院工作人员介绍，经过前期勘查，也在江淮分水岭处发现了这项施工难处，江淮分水岭宽约32公里，流入巢湖的派河和淮河的东淝河隔岭相望，如何通过分水岭成为一大难题，加上此处土壤为膨胀土，施工难度颇大。最终经过论证，穿越江淮分水岭的河道采取修建明渠的方式开挖，最深处要挖至45米，在蜀山区小庙镇大柏店东北侧处江淮分水岭的鞍部通过，将派河和东淝河沟通起来。待到这条水道开通时，1700年前古人未能实现的梦想，即将变为现实。
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安徽国内国际　　一前言　　众所周知，长江是我国黄金水道，也是世界上最繁忙的内河航运大通道，年货运量高达20亿吨，并仍以8%高速增长。由此可见长江水运不仅规模极其巨大而且需求依然十分强劲。但是受航道条件制约，长江中上游河道至今无法通航万吨级海轮，仍以千吨级的内河船舶运输为主，平均吨位不到2000吨，因此运营的船舶数量十分庞大。与万吨级大型船舶相比，千吨级船舶不仅单位运输能耗高，货物周转效率低，而且平均单位劳动力成本也高很多。随着劳动力成本的快速上升以及废气排放标准的大幅提高，该地区的水运低价优势将不复存在，必将严重削弱该地区的经济竞争力。因此长江中上游地区应该要想方设法尽快突破航道瓶颈，推动内河船舶大型化，以便更好地满足该地区经济可持续发展的需要。　　实际上阻碍长江全线通航万吨级轮船的最主要原因有二，一是跨江大桥规划缺乏前瞻性。近五十年来，从南京至重庆，沿江河道上已建七十多座跨江大桥，其通航净高大部分仅24米，有的甚至只有18米，丰水期只能通航3000吨级轮船，根本无法满足万吨级海轮的通航要求。二是自然因素，即长江年平均输沙量高达5亿吨，即便三峡水库拦沙，仍有2亿吨出海。 因此长江中游河道泥沙淤积非常严重。长江安庆—--荆州河段浅滩众多，部分路段水深不足5米，其中武汉---荆州段更低于4米，枯水期经常出现断航现象，根本不可能全线常年通航万吨级轮船。　　鉴于上述原因，最近几年有不少航运界人士建议改造长江所有跨江大桥，然后疏浚长江中上游河道，使其常年水深达6米，以确保万吨级海轮常年通航。　　但有桥梁专家指出，仅南京长江大桥一座，改造或重建成本就高达150---180亿元左右。如果七十几座不符合要求的桥梁全部改造，同时还要考虑与其相关的引桥和接线改造， 那么仅桥梁改造一项就需要资金超过3000亿元，更严重的是在重建期间，将对各地现有陆路交通系统造成重大冲击，人们出行将被折腾数年。　　再者，由于长江年平均输沙量达数亿吨，现在仅仅为了维护长江口深水航道，每年疏浚泥沙量就高达8000万吨。如果全线都要这么疏浚，航道维护工程量巨大，费用十分高昂。　　因此依靠现有水道，长江全线通航万吨级海轮是不可行的，必须另辟一条通海人工运河，达到长江全线通航万吨级以上海轮的目的，以便满足长江中上游地区日益增长的强劲物流需求。　　从国外河道改造经验来看，北美的圣罗伦斯水道是个很有参考价值的案例。圣罗伦斯河是美国和加拿大的界河，北美内陆的五大湖向东流经圣罗伦斯河注入大西洋。美加两国政府对该水道进行了多次扩建，于1959年最后一次扩建完工，全线通航里程达3700公里，最高海拔达180米，从大西洋到达最西端的苏比利尔湖可以通航3万吨级轮船。在当时，大西洋上80%的远洋海轮可以直达五大湖区。该水路的成功扩建，对北美五大湖区的经济发展起到了非常大的推动作用，美国的五大湖区城市群因此成为美国最大钢铁生产中心（匹斯堡）和汽车制造中心（底特律）以及美国第三大经济中心（芝加哥），其中底特律的汽车产量占全美汽车总产量的85%左右。然而好景不长，在1980年之后，由于造船技术的的突飞猛进，船舶大型化发展趋势加快，世界航运市场发生了巨大变革，5万吨级以上的海轮被广泛采用，导致进入五大湖区的远洋轮船数量急剧减少。严重削弱了该地区的钢铁和汽车等制造业竞争力，尤其是底特律的汽车业无法与地处沿海的日本汽车业竞争，底特律也因此迅速衰败，现在成为美国第一座“鬼城”。可以说，圣罗伦斯水道海轮数量急剧萎缩是底特律衰败的最直接导因。　　由此可见，在当今世界经济快速环球化以及船舶大型化步伐加快的形势下，我国如果花巨资仅仅把长江扩建成为万吨级航道，显然是不能跟上世界经济和技术发展潮流的。　　据报道北京市社科院曾经建议从北京到渤海之间开凿京津陆海运河，设想通航30万吨级海轮，藉此使北京从内陆城市一跃成为沿海地区。北京作为首都，拥有得天独厚的政治和经济等资源优势，还希望通过开凿如此大型的运河，来更好地推动经济可持续发展。充分证明大型水路通道对区域经济发展的重要性。　　因此在规划长江航道扩建时， 既要立足当前经济需要，更要把握长远发展趋势，以免将来追悔莫及。　　那么我们有没有必要和可能在长江沿线另辟蹊径，前瞻性地规划一条超大型通海人工运河呢？　　二必要性分析　　1）巨大的物流需求　　长江以九江为界，在九江湖口以上为长江中上游地区，流域面积达170万平方公里，区域人口大约3.5亿以上。其中江西人口4500万，湖北5800万，湖南6600万，重庆3000万，四川8500万，贵州3400万（部分属于长江流域，下同），陕西3700万（部分），云南4600万（部分），安徽5900万（部分）。其人口总规模超过世界第一强国美国全国人口（3.2亿）。　　而且长江在三峡以上人口就超过1.5亿，如果再考虑西北地区，总人口更高达2亿多，　　大大超过日本和韩国的人口总和。　　如此巨量的人口规模，其物流需求必然十分旺盛。　　2）长江航运大型化刻不容缓，也是社会发展的需要　　近年来，我国经济发展趋势已经快速从沿海地区向内陆地区转移，依托长江水道，长江中上游地区发展尤其迅猛。现在长江年货运量高达20亿吨，并仍然高速增长。　　如果将来该地区GDP 达到现在美国的水平，其货运量难以想象，要建多少条铁路？要投入多少条千吨级内河船舶？ 需要多少船员？ 劳动力成本是多少？ 燃油消耗和二氧化碳排放量又是多少？　　长江内河船舶平均吨位不到2000吨，意味着与几十万吨级大型海运相比，需要大量的内河船舶投入水运，因此需要大量的船员。但是随着中西部经济发展，劳动力成本肯定会不断上升，运输费用就会水涨船高，长江航运必将失去低价优势。　　如果没有超大型航道支撑长江经济带的钢铁，石化等对物流成本极其敏感的工业集群，那么这些产业搬厂只是时间问题，到时必然对当地的社会稳定和经济发展产生重大冲击。　　因此长江船舶大型化刻不容缓，应该要超前于经济发展规划。　　3）长江物流空间格局存在严重缺陷，必须尽可能改善　　长江中上游地区人口数量大，但严重缺乏生产原材料，如铁矿石，原油和煤炭等，需要大量从国外进口，运输的空间格局必然是内运量大于外运量。内运就意味着逆水行舟，在长江这样流量大流速高的水道上逆水运输，受水流阻力影响，燃油消耗必然大幅增加，显然是十分不经济的。一方面增加运输成本，另一方面不符合我国低碳经济发展的需要。　　当然我们也知道，这种原料大量内运的格局是难以改变的，在不愿意搬厂的情况下，如果能够开凿人工运河，大幅降低流速，从而显著减少燃油消耗，既达到节能减排的目的，也不失为降低运输成本的有效途径。　　因此如果条件许可的话，开凿一条长江中上游地区超大型通海人工运河是非常有必要的。　　三线路方案构想　　总体线路方案（见图1）　　　　为了便于分析，运河线路走向分成中游，上游和下游三段来探讨。　　在规划长江通海人工运河线路时，应该尽可能避免与长江主河道共线或十字交叉，尤其是中下游路段，以免大量泥沙淤积运河。　　1）长江中游人工运河设想（见图2）　　　　即从九江经岳阳到湖南汨罗县。为了避免与长江主河道共线，该段必须开凿人工运河。　　航道水深九江---武汉段25米，武汉----汨罗段20米，平均宽度达650米，可满载通航30万吨级海轮到武汉，20万吨级海轮满载（或30万吨级海轮减载）通航到湖南汨罗。　　如果我们仔细分析长江中游地区的地形环境，不难发现，长江在武汉向北拐个大弯，而且武汉南部地势相对平坦，分布大量湖泊。规划该段人工运河时可以充分利用湖泊，对该段长江进行截弯取直，那么该段人工运河就可以从九江，沿长江而上，在湖北大冶市附近，向西南转入大冶湖，经湖北鄂州的保安湖，到武汉南部的梁子湖和斧头湖，在湖北嘉鱼县下游入长江，然后从嘉鱼县，沿长江而上到岳阳市，进入湘江下游到达湖南汨罗县止，本段即为长江中游人工运河，水路长度大约是400公里，沿途大部分利用湖泊和河道，陆地长度不到10%，因此工程占用陆地面积较少。　　由于本段大部分与长江不共线，所以只需要改造九江长江大桥以及沿途既有陆路交通线路，武汉市区的桥梁都不受影响。　　但是本运河仍然有两段与长江共线，要对该两段长江水道做局部改道。　　其一是九江---湖北大冶段　　即在大冶附近规划一座大坝截断长江（预留泄洪口），使长江向北改道，北绕湖北武穴市，经安徽黄湖，在鄱阳湖口以下约20公里处回到长江河道。同时在鄱阳湖口以下约10公里处也规划一座截江大坝，以便调节长江九江---大冶段和鄱阳湖水位。　　其二是湖北嘉鱼县---岳阳市段　　即在湖北监利县规划一座截江大坝（预留泄洪口），使长江向北改道，经洪湖，到洪湖市下游约90公里处回到长江河道，长度大约100公里。同时在该处也规划一座截江大坝，以便调节洞庭湖水位。　　以上长江改道总长度大约220公里，对于水路长度达4万多公里的长江来说，生态影响是有限的。而且改道可以确保长江水路和原有航线不被中断，以免影响长江的鱼类洄游和既有航运。　　2）长江上游人工运河（见图3）　　　　即为湖南汨罗县----常德-----湖北枝城----宜昌-----重庆万州区段，总长度大约630公里。　　为了方便规划，把湖南汨罗县至宜昌段纳入长江上游人工运河范围。　　即从湖南汨罗县，南绕洞庭湖，经湖南益阳市和常德市，沿湖北松滋河而上，到长江枝城段的松滋河口入长江，长度大约240公里。从汨罗到松滋河口，全线梯级渠化并拓宽航道，其宽度不低于360米，水深20米，可双向通航10万吨级海轮，单向通航20万吨级海轮或减载通航30万吨级海轮。　　然后利用长江水道，到达葛洲坝水利枢纽，该段长度大约70公里，全部要进行梯级渠化和航道浚深，同时也要相应浚深葛洲坝水库，达到水深20米。　　三峡到重庆的万州区是三峡库区，水深条件较好，只需新建一座30万吨级通航船闸。因为现有的三峡船闸（L280m*W34m）经过适当改造，只能通航5万吨级轮船（L270—290m* W32.5m），而10万吨级以上的船舶长度至少300米，宽度在40米以上。　　由于本段人工运河中的湖北枝城到重庆万州段与长江共线，尤其枝城到三峡段，即便梯级渠化，也要进行航道浚深，因此泥沙淤积问题不容忽视，可以借鉴黄河调水调沙的办法定期冲刷，以便确保常年水深达20米。　　3）长江下游人工运河暨赣台运河设想（见图4）　　　　长江下游人工运河，有两条可选线路。　　方案1：皖苏运河方案　　在规划本段运河时，人们首先自然会想到沿长江北岸，从安徽安庆到苏北沿海，大约在江苏的如东县附近入海，长度大约750公里。该段地势十分平坦，但是没有现成河流可利用，而且沿途人口十分密集，工农业发达，交通线路密布，开凿30万吨级河道，不仅占用大量良田，而且牵涉大量房屋和工厂搬迁和陆路交通线路改造，社会负面影响十分严重。同时沿途地势平坦，不能搞梯级渠化，航道开挖工程量巨大。鉴于南水北调中线工程的经验，搬迁困难重重。而且该线路在九江附近必须跨越长江，即与长江十字交叉，才能到达九江和岳阳等地，工程技术难度较大。因此该线路不是理想选择，我们必须另外选线。　　方案2：赣台运河方案　　从我国东南沿海地区的地形图不难发现，鄱阳湖及其支流江西抚河以及福建闽江的天然走向，为选线创造了极其有利的条件。鄱阳湖离台湾海峡非常近，直线距离不到450公里，并且鄱阳湖的支流江西抚河与福建闽江的走向也非常有利于通过开凿人工运河，沟通长江水系和闽江水系，直通台湾海峡。抚河与闽江的分水岭最低处海拔仅350米，其中海拔300米以上路段仅3公里，海拔260米以上路段也才13公里左右。只要在该路段开凿人工运河，水面高程260米，就可以贯通长江和台湾海峡，即赣台运河就水到渠成了，从九江到闽江口水路长度大约是780公里左右。　　我们知道，我国大量的铁矿石和原油均是从澳大利亚，南非，巴西以及中东等地进口，船只是先到达台湾海峡，再北上长江口。从福建闽江口到江苏苏北沿海距离大约900公里。船舶单向航行需要40---45个小时。如果赣台运河规划20座船闸，那么借助现代化航道管理手段，船舶过闸总耗时可以控制在45个小时左右。也就是说，两方案的航行总耗时相差无几。　　更重要的是台湾海峡是环太平洋国际主航线的重要组成部分，如果选择赣台运河，那么长江中上游地区更容易与国际航线接轨，有利于与国际大型商船互联互通，提高海运效率。　　到此，大家难免要问，30万吨级船舶翻山越岭是否具有经济可行性呢？　　四可行性初步分析　　长江30万吨级超大型通海人工运河沿途大部分利用现有河道改造，不存在重大工程技术难题。因此这里主要探讨经济可行性。　　1）经济可行性问题　　以武汉钢铁公司铁矿石进口为例，用30万吨级船舶从国外进口铁矿石，要先在舟山港卸载20万吨，然后轻载10万吨到长江口的江苏太仓港。再用内河船舶运到武汉。　　据有关资料显示，舟山港接卸费用为23元/吨，太仓港转运费用11元/吨，对于30万吨级海轮，单次中转费用总计高达570万元，这还不包括中转过程中的货物损失。而且从舟山到武汉，如果用5000吨级江海直达船运输，运费大约40元/吨，那么30万吨货物需要运费达1200万元。一般情况下，5万吨级海轮比5000吨级轮船，运输效率提高30%，而30万吨级海轮要比5万吨级海轮效率提高50%。　　也就是说，如果30万吨级海轮直达武汉，其运费大约只需615万元左右，几乎节省一半，达580万元。那么中转费用加运费节省（570+580）总计高达1150万元，再考虑中转损失，估计可节约1500万元左右。　　如果运河按每个船闸收费10万元，预计赣台运河沿途规划20座船闸，总计收费200万元。　　也大大低于1500万元，对于长江中上游地区的厂家来说节约成本是非常可观的，而且还大量节省了货物中转时间。　　中转环节越多，就意味着需要建设更多的码头和堆场，大量占用土地，严重浪费土地资源，尤其长江口一带，土地资源极其紧张，应该尽量避免这种低附加值的土地占用。　　因此减少运输中间环节，不仅可以显著节约成本，提高经济效益，而且还可以节约宝贵的土地资源和时间，其经济可行性是显而易见的。　　正如前面所述，长江中上游地区人口比美国还多，其中重庆和四川总人口都超过日本，　　随着经济快速发展，物流需求必然十分强劲，支撑一条30万吨级航道是没有问题的，也是十分必要的。如果没有及早对长江航道进行升级改造，就需要大量投入千吨级内河船舶，　　不仅效率低，能耗大，运输成本必将随人工成本快速上涨而且航道必然十分拥堵，航运安全难以保障。最终将严重削弱该地区的经济竞争力。　　2）运河水源保障问题　　闽江年平均径流达620亿方，比黄河（560亿方）还多10%，大大高于钱塘江（420亿方），是我国境内仅处于长江和珠江的第三大入海河流。因此只要通过合理调配，运河运行的水源不成问题　　赣台运河规划最高水面高程（海拔）为260米，在该海拔高度附近可利用水源预计年平均约20---27亿方左右。如果通航船闸按30万吨级尺度规划，则长360米*宽60米*水头20米，单线布置。则年双向通过能力达8---10亿吨时，需要年耗水大约23亿方。水源不足部分可以就近从福建泰宁大金湖调水，大金湖正常蓄水位为275米，有效库容6亿方，距离大约80公里。当然为了确保水源可靠，还应该规划抽水蓄能泵站，从闽江干流的沙溪口水库调水。这样运河的通航水源可以得到更充分的保证。　　3）运河泥沙淤积问题　　运河全线仅上游的湖北枝城到重庆万州段与长江共线，该段大部分为三峡库区，水深超过30米。仅枝城到三峡段水深不足20米，需要经常疏浚，本段河道狭窄，汛期水流喘急，易于借鉴黄河的调水调沙办法定期冲沙，以免航道淤积。而在枝城河段的松滋河口，运河与长江是通过船闸对接，因此长江上游来沙进入人工运河的数量不会太大，容易疏浚，不至于在人工运河产生大量淤积。　　人工运河沿途虽然有多条河流流入，如湘江，赣江以及闽江等，但这几条河流水体含沙量极低，不到长江的1/10，其泥沙主要集中在汛期，汛期流量大，河道淤积的泥沙较少。以闽江为例，其年输沙量大约200万吨，而闽江下游每年非法采砂量却高达700---1000万吨，致使河道被盲目挖深，严重影响岸堤的稳定性。　　与长江口每年航道疏浚量高达8000万吨相比，估计人工运河全线疏浚泥沙量不会超过1000万吨。对于一条30万吨级超大型航道来说，其航道维护费用不会明显影响航运成本。　　五工程实施方案　　为了降低投资风险，建议运河分期实施。　　第一期全线通航5万吨级海轮。　　考虑到三峡船闸的技术条件，其尺度为（L280*W34），只需适当改造三峡和葛洲坝现有船闸即可通航5万吨级海轮到重庆，因此整条运河按30万吨级航道规划，先通航5万吨级海轮，航道水深12.5米，但葛洲坝以下河段所有新建船闸均按通航30万吨级船舶标准建设。工期预计7年，投资2400亿元。　　第二期20万吨级海轮到南昌，九江，安庆西（九江对岸）和武汉，航道水深20米。工期3年，投资600亿元。　　第三期30万级海轮到武汉，20万吨级海轮（或30万吨级海轮减载）到重庆万州。　　从台湾海峡到武汉段航道水深30米，满载通航30万吨级海轮。武汉至重庆万州段，水深20米，同时在三峡和葛洲坝各新建一座通航30万吨级轮船的船闸，实现20万吨级海轮（或30万吨级海轮减载）到湖南湘阴县和重庆万州区。工期5年，预计投资1000亿元。　　即整个工程总工期大约15年，总投资在4000亿元左右，年平均投资270亿元左右。如果借鉴南水北调中线工程的融资模式，即国家，地方出资和银行贷款相结合，并且采用滚动开发，分期收益。那么投资风险是非常低的。而且该运河对地方经济可持续发展极其重要，因此地方的积极性肯定会比南水北调中线工程高的多。　　六工程意义　　如果能够开凿长江20---30万吨级超大型通海运河，其具有十分重大的经济，社会和政治意义。　　1）我国长江中上游地区从长江黄金水道一跃而成为黄金海岸，如虎添翼。　　长江两岸均可被纳入海岸线范畴，具有重大的地缘经济效益。那么我国沿海地区的名义范围将被大幅扩大，而且深入中西部地区。西部的成渝经济区，中部的长株潭经济区，武汉经济区，环鄱阳湖经济区以及安徽皖江经济带都将获得强大的经济发展动力，区域经济格局将发生重大改变，长江中上游地区将如虎添翼，区域经济持续快速发展。沿江地区以其丰富的水资源和良好的生态环境以及深厚的人文底蕴和广阔的平原土地，必然吸引大量人口聚集，非常有利于我国东西部经济的均衡发展和西部大开发。　　同时通过长江中上游发达的支流水系，辐射范围之广是珠江流域无法可比的。尤其30万吨级船舶直达重庆万州，通过兰渝铁路，以成渝经济区为依托的重庆万州30万吨级码头必将成为我国正在推动的“一路一带”国家战略的物流枢纽。将对西南和西北地区经济和社会产生极其积极和深远的影响。　　2）具有重大的对台经济和政治意义。　　运河连接台湾海峡和长江中上游地区，腹地人口规模巨大，必将对台湾经济，社会和政治产生巨大影响，台湾海峡的地缘政治格局将发生重大改变。　　一方面运河辐射台湾所有港口，台湾与长江中上游地区的经济联系将更加便捷，腹地市场极其广阔，必将推动两岸加强经济联系。　　另一方面台北以其经济基础和极佳的地理位置，必然争取成为海运枢纽，那么就迫使台湾必须对大陆全面开放，否则难以与福建沿海港口竞争，从而导致经过台湾海峡的国际航线向大陆一方偏移，台湾港口将加速被边缘化。　　综上所述，长江20--30万吨级通海运河不仅可行，而且经济，社会和政治意义重大。　铭伦石化(gh_681dbf2515f7)　
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