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国家对所有卡车做了统一载重规定！六轴车统一49吨！超过就算超载！GB1589详细规定...
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来源：卡车之家
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All Rights Reserved.GB1589新国标两个深坑 你知道吗？
商用车之家讯：说起新GB1589，中置轴车辆的放开和对长头卡车发展的政策支持可能是众多卡友的谈资，而作为运输主力车型的六轴挂车到底能拉多少货却是卡友们真正关心的话题，小编这就总结了下分享给卡友。
——欢迎到访！&专业络媒体&为您服务& & & &新版GB1589终于赶在八月之前匆匆发布，虽然具体实施时间自日起，但靠着卡车吃饭的卡友现在就得根据新国标未雨绸缪了。& & & &说起新GB1589，小编觉得对广大卡友影响最大的既不是中置轴车辆运输挂车车型的放开，也不是对长头卡车发展的政策支持，而是作为运输主力车型的六轴挂车到底能拉多少货！以上图表截取自GB第5-6页& & & &从图表可以看出，新标准依旧延续旧版GB1589对六轴车的限重要求，即要求49吨以下，好像根本没说对6X2双导是什么政策。& & & &那么问题来了，以前的GB1589也是要求六轴挂车限重49吨，但道路管理都是算的55吨以上才超重，而且标准也并未提及6X2双导比双驱限重低这回事啊！小编你是不是在胡扯？& & & &首先，小编不是在胡扯（咳），相关标准制作单位也不会留下这种纰漏，只不过是没做出显性规定，算是两个坑，坑有多深，看过才知道。坑一 GB1589国标和治超标准不同& & & &不知道卡友们想没想过这个问题，为何GB标准中规定最大设计总重量不超过49吨，但以交通运输部为首的七部委规定超限超载认定标准是车货总重不超过55吨。& & & &而且不止车辆技术标准与有关部门的规定不一致，不同地区执行的标准也不同，比如山东某些地区不超过60吨就不算超，而河北河南比55吨超出1公斤也算超。& & & &就此问题，交通运输部道路运输司货运与物流管理处处长战榆林明确表示，治超以车辆国家标准也就是GB1589为认定标准。& & & &那么为何以前执法不按GB的49吨来呢？答案是在等GB。& & & &旧国标GB《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》自日正式实施以来，距今已有十多个年头，这中间道路运输、社会环境发生了非常大的变化。& & & &如果治超完全以此为标准，很多地方已经不适应当前情况，甚至自相矛盾。& & & &所以新国标GB《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》可谓乘愿而来，道路管理部门同物流运营者一样希望全国能统一标准，统一执法。坑二 国标没规定双导比双驱总重小& & & &其实这是一条隐藏规定，不是数学语文双好的卡友看不出来。& & & &GB1589对六轴挂车做了最大总重49吨的规定，但是卡友请看标准的第7页，有一个4.6 其他要求项目。& & & &其中第一条就是：“汽车或汽车列车驱动轴的轴荷不应小于汽车列车最大总质量的25%”。翻译成白话就是，汽车列车的最大总重不得大于驱动轴轴荷的4倍。& & & &那驱动轴轴荷的4倍是多少呢？& & & &按GB1589规定，每轴每边为双胎的驱动轴，轴荷限值11.5吨（根据新版GB1589第5页表3）。6X2牵引车只有一个驱动桥，于是得出：11.5*4=46吨。也就是说6X2牵引车组成的汽车列车最大总重不能超过46吨。& & & &这就是双导6X2牵引车限重46吨的由来。至于交通管理部门会不会在这里按新国标制订治超标准，请参考坑一。& & & & 或许有卡友觉得现在双导多，一刀切会弄的运输市场打乱，但大家是否忘了国三升国四，国四升国五...& & & & 所以，如果双导核定46吨的话，换双驱更合适。虽然相似配置的双驱比双导贵两万多，但不超载的情况下能比双导多拉2吨的货（双驱自重一般比双导高1吨左右），一趟2吨不显眼，一年下来就很可观了。& & & & 而且双驱有更好的抓地爬坡能力，更稳定的行驶状态，更强大的安全性能。& & & & 所以如果现在问买6X4还是6X2好，小编建议看后续，因为新国标是从日才开始实施，距现在还有半年时间，道路管理部门后续怎样配合也有待观察，所以买了6X2的先别忙着后悔，没买的，不妨看看6X4。& & & &版权声明：此文源自其它媒体，如需转载请尊重版权并保留出处。内容若存有质量疑问请立即与本网联系，之家将尽快处理并予以回应。
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GB GB意义 GB标准直接影响产品结构，将改变国内卡车市场产品的分布。现有公告内不符合GB标准的车型，允许生产销售到日，日开始不符合GB的产品将不能上户。 其主旨在于规范商用车产品，从源头杜绝大吨小标、小车大标等现象（限制了上限和下限）；向多轴车、厢式车、半挂牵引车、大功率大马力方向引导发展。 GB主要内容 最大设计总质量不得超过16000kg 最大车长不得超过9米 全封闭厢式车在限值上可加长1米 GB主要内容 最大设计总质量16T G≤25T 总长不超过12米 GB主要内容 GB主要内容 GB主要内容 最大设计总质量≤49T 最大总长不超过16.5米 GB其它主要内容
挂车及二轴货车的货箱栏板高度不得超过600mm，二轴自卸车、三轴及三轴以上货车的货箱栏板高度不得超过800mm，三轴及三轴以上自卸车的货箱栏板高度不得超过1500mm
汽车或汽车列车驱动轴的轴荷不得小于汽车或汽车列车最大总质量的25%
四轴汽车 自卸车除外 的最大允许总质量的数值 单位：t 不能超过其最前轴至最后轴的距离的数值 单位：m 的5倍
对于货厢为整体封闭式的厢式货车 且货厢与驾驶室分离 、整体封闭式厢式半挂车及整体封闭式厢式汽车列车，以及车长大于11000mm的客车，车宽最大限值为2550mm
GB其它主要内容 对于整体封闭式厢式半挂车、集装箱半挂车，以及组成五轴汽车列车的罐式半挂车，车长最大限值为13000mm
自日起，在高等级公路上使用的整体封闭式厢式半挂车，车长最大限值为14600mm
运送不可拆解物体的低平板列车和运送单箱长度大于12.2m 40英尺 集装箱的框架式集装箱列车除外；自日起，与整体封闭式厢
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改革之风刮的猛 谈GB1589新政后的市场怪象
中国卡车网
米国大选，呼声一直很高的希拉里败选，反而洗剪吹的川普胜选，当然谁当选我们并不在乎性别和他的颜值，人们议论纷纷的在于川普的领导政策会给全球局势带来的影响，股市又动荡了、日本突然慌了和关我屁事等怪像层出不穷。在国内运输圈，GB1589新政也在人们的赞同声和质疑声中艰难落地，在施行的两个月里，它又给运输行业带来了哪些影响?比如：6×4车型的异军突起，以及厂家异口同声的大呼轻量化，这在以往是不曾出现的。为何在如此短时间内涌现众多“怪现象”，本篇文章将在主机厂、政策市场、以及用户三个角度上对其进行概括解读。怪像1：各大企业齐推6×4轻量化纵观企业端微信公众号，几乎都在10月20日前后发出过一篇6×4 轻量化产品的介绍文章。各厂家如此整齐划一的动作貌似只有在各大节日、社会热点的宣传促销中才会出现，但现在看来6×4 轻量化这个关键词对于用户和厂家来说，它比节日促销更具吸引力和影响力。沃尔沃FM最新4×2概念车自重仅为6吨怪事终究也事出有因，政策是企业的风向标，此怪像就始于GB1589新政。921新规后6x2牵引车总重被严格限制在46吨，6x4车型则定为49吨，原本就是政策车的6×2没了优势，6×4自然上位，所以它也利索当然的成了厂家力推的对象，毕竟这块蛋糕就那么大，但靠什么抢市场呢?以用户利益为前提，在限重相同的情况下看谁更能装，也就是看谁的车更轻。对于厂家来说在这个节骨眼上不跟潮流的那才是怪事，对于用户来说，6×4轻量化事关自己行车利润，相比之下，节日促销这些噱头就显得微不足道了。这种现象刺激了用户更换车辆，也给厂家的销量带来了大幅增长，据统计，10月国内重卡市场共约销售各类车型6.74万辆，同比暴涨49%，并且打破了今年8月份销量同比增长44%的最高增幅，累计增幅也突破了45万辆。轻量化是车辆未来发展趋势，卡车越来越轻能为用户带来更多利润，但笔者认为也不要急功近利的追求轻而丢掉了车辆的可靠性，仅仅一个月就能达到车辆瘦身，更是有点赶鸭子上架的嫌疑。在车辆同质化愈发严重的今天，车企更应拿出更多更实在的技术来回馈用户继而突破行业发展瓶颈。怪像2：“一国两政” 高速国道限重不一新政执行之初很多跑长途用户或许有了解，各省各自为政，有些省份按政策来了，而有些省份例如陕西省，对6X2牵引车高速认定标准是49吨，而国道是46吨，被网友调侃为“一国两政”。此外还有很多政策不明，例如新政之前绿通车可达到荷载重量的105%，但新政后该项规定是否做了修改并未强调。高速国道标准不一政策无法顺利落实，这些怪现象给用户带来很多困扰，中国卡车网曾收到用户留言：“很久之前就盼着路政统一，如今连高速国道都不统一了，而且这反差来的猛，我们的小心脏受不了”。对于一些模糊的政策，卡友出行更是胆战心惊，由于没有明确的规定，是否被罚也只能看交警的心情。治超治限势在必行，它牵连社会多个部门，司机自律的同时，政府部门更应该加大部门间的协调，多听取用户声音，再加上一线执法人员的认真务实，政策的落地更将事半功倍。怪像3：政策执行先后用户反差有点大在921政策对谁影响最大?当然是基层用户，作为改革发展阵痛的承受着，他们的举动牵动着社会的心，在政策施行之前，偏激的用户言论也是层出不穷。但事实证明，用户并没有想象中那么冲动，在近日的走访调查中记者发现，物流园依旧车水马龙，散户群体也并没有选择待业在家，用户逆来顺受这种怪像又是为何?物流园用户接受中国卡车网采访经过中国卡车网对用户的调查发现，原来是用户的观念在发生改变。来自河北石家庄的安师傅也面临同样的政策压力，跟随自己10余年的前四后八相比之前利润缩减，但安师傅并没有选择抱怨，相反的是选择购置新车来改善自己的现状。同样来自江西南昌的黎师傅则是选择积极的去面对新政，并表示：“新政策多少会对当下用户造成一些影响，但我相信最终会稳定下来，我也希望国家将此政策一直坚持下去，载重量的减少对安全也是一个保障，路上安全系数高了，对行业来说是件大好事。”改革是行业发展的必经路，用户理解接受新政，是用户观念逐渐成熟的表现，也是行业进步的体现，这即是怪现象也是好现象。从早期的百吨王到曾经的55吨再到现在的49吨，在越来越轻这个路上，法规一直在改变。一种车型因法规而生，又一种车型又因法规而亡，这样的例子已经见怪不怪，但这终究都是为了行业进步，为了卡车司机的安全。政策过渡期怪像难免会发生，它需要一个时间缓冲，更需要各方社会各方协助，无论是企业、政府还是用户，在未来会有更多的改革，我们也持续面临更多挑战。
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日新的GB正式发布实施，法规专业术语中新增“长头半挂牵引车”名词解释，同时满足“发动机本体一半以上位于前风窗玻璃最前点以前”、“转向盘中心位置位于车辆驾驶室（整个车头）总长的前四...
佛吉亚CEO柯瑞达（Patrick Koller）在接受记者采访时，畅谈了其自动驾驶技术、智能网联、未来并购意向、驾驶舱内饰设计、盈利率和英国脱欧后的影响等内容。详见正文。
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