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两个转向相反的相邻曲线。道路设计中,曲线间插入短直线时,短直线长度宜不小于2倍计算行车速度(km/h)的长度(...
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研究结论:(1)通过对桥梁各跨的纵、横向位移,加速度以及脱轨系数、轮重减载率、车体加速度、Sperling舒适性指标等动力性指标计算结果的分析可以得到:CRH1动车组以70~90 km/h速度通过该反向曲线铁路桥梁时,车辆的脱轨系数和轮重减载率随着车辆的行驶速度增加而增加,桥梁各跨的竖向和横向振动位移较小,桥梁竖向和横向振动加速度小于规范规定的限值;(2)该桥梁具有较大的纵、横向刚度,满足列车运行的安全性及舒适性要求;(3)由于受到地形条件限制而设计的反向曲线桥梁方案是可行的;(4)本研究成果能够为位于反向曲线的铁路桥梁车桥耦合振动研究提供参考。Research conclusions:(1)Through analyzing of the calculation results,such as the displacement and acceleration ofbridge,derailment coefficient,r...
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1反向曲线1.1定义反向曲线:2个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线连接而成的平面线形。1.2问题的提出图1是在铁路站场工程设计中遇到的一种情况。23号道岔所在的位置为定点,不能移动,29号道岔位置可以移动,2组道岔的岔后直线长度要求30 m,中间夹直线长度要求20 m,且要求2条连接曲线半径不能小于300 m。图1铁路站场设计平面布置示意图(单位:m)虽然在设计中并不需要每个数据都是自行设定的准确值,一般只要求某个数据在一定范围之内或者之外即可。以往只是通过拼凑图形的方式尝试绘出初步图形,然后通过计算验证各个数据是否满足要求,不仅费时费力,容易出错,而且往往画图过程重复多次,仍不得结果。本文试图探究一种CAD几何作图方法从根本上解决上述问题。2反向曲线的形成图2为成型的反向曲线,通过逆向思维分析圆O1的运动轨迹情况得到图3。可见O2点随着一起旋转到C点,O2点与C点同在以O1O2为半径圆O的轨迹上。图4中AD的长度为反向曲线...
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0引言高海拔地区自然环境恶劣,空气稀薄缺氧,直接影响驾驶员的生理心理,极易造成驾驶员在行车过程中疲劳,反应迟钝,使得驾驶员的驾驶行为处于不良状态,严重影响了驾驶员的安全性和舒适性。驾驶员在反向曲线间直线路段上行驶,反向曲线之间的直线过短,对于有超高、加宽的反向曲线,将不能实现反向变化的平稳过渡,如果行车速度较高而驾驶员调整操作的反应时间内通过的距离又较小,就可导致驾驶员的操作不及时而产生交通事故。将心理生理学与工程相结合,把驾驶员的心率作为表征心理生理负担的尺度,并分析心率变化与反向曲线间直线长度及车辆速度的相关性,从而定量地评价高海拔地区道路反向曲线间直线路段的行车安全性[1-4]。从人-车-路-环境组成的交通系统考虑,分析其内在关系,提出适应高海拔地区公路反向曲线间直线线形指标,减轻其对驾驶员心理生理上的负担,是减少交通事故,提高行车安全的有效手段。国内外很多学者将心理生理学应用到了交通领域。Crundall采用脑电图来研究...
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工企铁路设计规范
导读：第１．０．１条为贯彻国家有关铁路建设的方针政策，统一工业企业标准轨距（1435ｍｍ）铁路（以下简称“工业企业铁路”）工程及设备的，特制定本规范，第１．０．２条本规范适用于新建、改建和扩建工业企业铁路设计，对工业企业在运营中经常移动的、半固定的、生产过程有特殊要求的以及自行运营的专设铁，均可按各部制订的专业规范或补充规定设计，凡列为全国铁路网规划的组成部分，可按路网铁路的有关设计规范进行设计，对
第１．０．１条
为贯彻国家有关铁路建设的方针政策，统一工业企业标准轨距（1435ｍｍ）铁路（以下简称“工业企业铁路”）工程及设备的设计原则和技术要求，充分发挥投资效益，特制定本规范。
第１．０．２条
本规范适用于新建、改建和扩建工业企业铁路设计。对工业企业在运营中经常移动的、半固定的、生产过程有特殊要求的以及自行运营的专设铁路，均可按各部制订的专业规范或补充规定设计。工业企业铁路，凡列为全国铁路网规划的组成部分，经有关部门批准者，可按路网铁路的有关设计规范进行设计。如在近期内主要承担工业企业运输时，对轨道及其他易于改变的建筑物和设备仍按本规范有关条文设计。设计工业企业铁路时，还必须执行国家现行的卫生、防火、抗震、“三废”排放以及其他有关标准规范的规定。
第１．０．３条
工业企业铁路设计，必须从全局出发，与工业企业总布置、城乡建设、农田水利、铁路网以及其他交通运输系统相协调，保证工业企业生产运输需要，便于相邻工业企业共同使用，并兼顾沿线地方客货运输。
第１．０．４条
工业企业铁路设计，应积极采用安全可靠、经济效益显著的新技术、新工艺、新材料。
铁路设备配置，应结合各工业企业特点，符合生产流程，遵守路（铁道部所属的单位，下同）厂（工业企业，下同）统一技术作业规定，简化交接程序，提高运营效率。并应力求紧凑合理，充分利用地区公用设施，尽量节约用地，节约能源。 各种结构应广泛采用轻型和标准设计。适应快速施工，合理节约材料，并尽量使用钢材、复合材料、工程塑料等代替木材。
第１．０．５条
建设工业企业铁路必须进行铁路与其他运输方式的技术经济比选，提出建设的依据。
第１．０．６条
工业企业与全国铁路网、港口码头、其他企业、原料基地及厂矿生产单位间衔接的工业企业铁路，应按工业企业远期或最大设计能力所承担重车方向的货运量划分等级，采用表１．０．６的规定。
等级时，应在设计任务书中明确，或在初步设计中提出论据，经审批确定。 运营期限不满十年的工业企业铁路不分等级，按本规范有关
限期使用铁路的规定设计。
工业企业铁路各段所通过的货运量不同时，可考虑按各该段货运量相应的等级铁路标准设计，但应满足根据运输组织所确定的牵引定数的需要。 以调车运行的工业企业铁路，可根据其作用或长度选定其技术标准：
一、自接轨点通往企业站（车场）间和企业站（车场）相互间的联络线路；工业企业通行线路；以及自接轨点或分岔处引向作业场范围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２Ｋｍ以上者，应按调车运行的联络线设计。
二、自接轨点或分岔处引向作业场范围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２ｋｍ及以下者，以及其他连接线路，可按连接线设计。 第１．０．７条
各级铁路列车的最高运行速度，不得大于下列数值：
第１．０．８条
工业企业铁路建筑物和设备的类型、能力及技术标准，应根据运输性质、设计运量（包括货运波动量）以及与路厂的发展互相配合确定。一般对易于改变的应按近期设计运量（包括货运波动量）进行设计，并宜考虑将来发展扩建的可能，对不易改变的应根据工业企业远期或最大设计能力所承担的运量确定。
对既有建筑物和设备，应考虑充分利用，不得轻易大拆大改；对过渡性或限期使用的建筑物和设备，应采用简易型式，满足运营期间需要。
第１．０．９条
工业企业铁路建筑限界，应符合现行的国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的规定。
在个别情况下，如工业企业内使用特殊种类机车车辆或有其他特殊需要时，各有关部门可制订特种建筑限界，但如需要路网机车（包括调车机车）车辆进入时，应商得铁道部所属有关铁路局同意。
第１．０．１０条
工业企业铁路与路网铁路接轨，在既有线上应与该管铁路局取得协议；在新线上应与该管铁路设计单位取得协议；在既有工业企业铁路上接轨，应与该管企业和铁路局取得协议。
区间线路的平面和纵断面
（Ⅰ） 平面
第２．１．１条
设计线路平面的曲线半径，应因地制宜，由大到小，合理选用。
线路平面的曲线半径，一般宜采用、、、、700、600、550、500、450、400、350、300、250和200ｍ。在特别困难条件下，可采用上列半径间10ｍ整倍数的曲线半径。
最小曲线半径应根据铁路等级结合行车速度和地形等条件，比选确定，其数值不应小于表２．１．１规定。
在个别情况下，经技术经济比选，可采用小于表２．１．１规定的最小曲线半径，但Ⅰ级铁路不得小于300ｍ，Ⅱ级铁路不得小于250ｍ。专为工业企业内部运输的铁路，在特殊困难情况下不得小于180ｍ；厂矿区内当场地狭窄，只使用小型机车车辆，其固定轴距等于或小于4600ｍｍ时，最小曲线半径不得小于150ｍ。
改建既有线和增建第二线时，曲线半径可采用非整米数，其最小曲线半径应结合既有铁路标准比选确定。在困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的个别小曲线半径，可予保留。
第２．１．２条
设计新线不应采用复曲线。改建既有线，在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线。与之并行的第二线，如有充分依据，也可采用复曲
限期使用的铁路，在困难情况下，有充分依据时，个别曲线可采用复曲线。 增建第二线时，两线线间距不变的并行地段平面曲线，宜设计为与既有线经过校正的同心圆曲线。
第２．１．３条
直线与圆曲线间应以缓和曲线连接，缓和曲线长度应根据曲线半径，结合该地段的行车速度和地形条件，按表２．１．３数值选用。有条件时，宜采用较长的缓和曲线。
改建既有线，在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。
采用反向曲线变更线间距离时，如受最小圆曲线长度限制，可不设缓和曲线，但反向曲线的曲线半径：Ⅰ级铁路应大于2000ｍ，Ⅱ、Ⅲ级铁路应大于1000m。
行车速度小于30Km/ｈ的铁路，其曲线半径等于或大于700ｍ时，可不设置缓和曲线；小于700ｍ时，应设20ｍ的缓和曲线，但外轨超高不足10mm者，亦可不设。
保留既有复曲线时，如两个圆曲线的曲率差在Ⅰ级铁路大于１/2000、Ⅱ级和Ⅲ级铁路大于1/1000时，应设置中间缓和曲线，其长度根据计算确定。在特别困难时，亦可保留复曲线原状。
第２．１．４条
两缓和曲线间的圆曲线长度不得小于20ｍ。改建既有线和增建第二线时，在困难条件下，两缓和曲线间的圆曲线长度可减至14ｍ。
第２．１．５条
两相邻曲线间夹直线的最小长度，应根据铁路等级及地形条件按表２．１．５的数值选用。
改建既有线和增建第二线时，如按上述夹直线标准将引起大量工程时，Ⅰ级铁路亦可缩短至20ｍ。
第２．１．６条
增建的第二线，宜设在既有线一侧，如需换侧时，宜在曲线上或车站附近进行。
车站两端和桥隧地段线路的线间距变更，宜在附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线用较大半径的反向曲线完成。
增建第二线时，区间直线并行地段的线间距不得小于４ｍ；曲线地段的线间距，应根据曲线半径和超高条件按表２．１．６的规定加宽。
工业企业铁路与路网铁路并行时，直线地段线间距如两线间设高柱信号机，不应小于5.3ｍ，如不设高柱信号机，可采用５ｍ。曲线地段应按现行的国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的规定加宽。
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关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知
铁科技〔号
铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于&铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法&有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》单行本。
二○○八年十一月十三日
TG/02-2008
铁路200～250km/h既有线技术管理办法
为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
&本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位；办理客运的车站应设置天桥或地道；暂未取消的平过道，由铁路局制定安全保障措施。
道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。
旅客站台不应邻靠正线。既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m，也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。
区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。最大曲线半径不大于12000m。
曲线半径小于2500m、大于等于2200m的地段允许速度需要超过180km/h时，须经铁道部批准。
车站应设在线路平道、直线的宽阔处；困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。且不得小于如下规定：编组站、区段站最小曲线半径2000m；中间站最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。
缓和曲线采用三次抛物线线型。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。
夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件下为0.5Vmax；既有线保留地段，困难条件下可为0.4Vmax。
正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度不宜小于70m，困难条件下应不小于30m。允许速度大于200km/h的地段，正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度应不小于150m，困难条件下应不小于100m。
最小坡段长度一般不小于600m，困难条件下不小于400m，且连续使用时不得超过2个。
允许速度大于200km/h的地段，最小坡段长度应不小于800m，特别困难条件下应不小于400m并须经铁道部批准，且不得连续使用。
坡度代数差大于1&时，须设置圆曲线型竖曲线，且竖曲线最小长度不宜小于25m。竖曲线半径不得小于15000m。
允许速度大于200km/h的地段，竖曲线半径应不小于20000m，特别困难条件下应不小于15000m并须经铁道部批准。
第15条& 路肩宽度：路堤、路堑两侧均应不小于1.0m。
第16条& 路基应有完善的排水系统，并保持排水畅通。
评价既有路基基床时，基床范围取设计标准道床底面以下2.5m，其中基床表层范围0.6m，基床底层为1.9m。既有路基基床应符合表1的要求。
表1 &对既有路基基床的要求
粉砂外砂类土
砾石和碎石类
相对密度Dr
基本承载力
相对密度Dr
基本承载力
既有的基床以下路堤，压实标准应不小于压实系数0.89或相对密度0.7，其加固宜根据土质情况采用注浆或复合地基桩等处理方式。经多年运营压缩变形稳定的路堤可不作加固。
既有路基刚度不匀和薄弱处所应作加固处理，如路桥过渡段、新旧路基和涵洞顶至轨底高度小于1.2m的路涵过渡段。路桥过渡段长度应不小于20m、路涵应不小于15m。
&路堤边坡和易风化的软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑(含碎石土、卵石土等地层)的边坡坡面(含边坡平台、侧沟平台)均应进行防护或加固。
&桥梁的动力性能应满足提速200km/h技术要求。经检算不满足要求时应进行加固或改造。
&桥涵孔径应能正常通过1/100频率的洪水及历史上最大洪水。对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300的校核频率的洪水。对达不到要求的，应进行加固、扩孔、抬高或改建。
涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.2m，否则应采取弹性过渡或改造等措施。涵洞接长时应对基础的强度进行检算，必要时进行加固。
第24条&直线桥上，线路中心至维修通道栏杆内侧的距离为3.75m、至避车台栏杆内侧距离为4.25m；既有桥改造困难时，可维持现状，但维修通道或避车台未达到规定距离时，必须采取安全措施。
第25条&既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。
既有隧道原则上应在整治病害的基础上保留使用。既有双线隧道可改造为单线居中运行，满足200km/h旅客列车通过的需要。
隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道应不小于52m2，双线隧道应不小于80m2。
允许速度大于200km/h的单线隧道，隧道内轨顶面以上净空面积应不小于58m2；双线隧道应不小于90m2。净空面积不满足要求的应采取限速措施。
当隧道洞口50m范围内无建筑物且洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa，或隧道洞口50m范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于20Pa时，应设置洞口缓冲结构。对建筑物处的微压波峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。
正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件。应采用Ⅲ型轨枕(宜按每公里1667根配置)、一级道砟；有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件，无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件。
线路几何尺寸应满足提速200km/h平顺性要求，验收线路时，正线线路、道岔几何尺寸静态允许偏差值为：轨距±2mm，水平、高低、轨向（直线）、扭曲3mm。
正线道岔应采用可动心轨、混凝土岔枕，轨底坡1︰40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。道岔与道岔间的线路应保持弹性连续。
第32条&碎石道砟粒径级配应符合表2的规定。道床肩宽应不小于45cm，砟肩堆高15cm，但不应超过钢轨顶面，边坡坡度1︰1.75。非渗水土质路基的道床面砟厚度应不小于30cm，底砟厚度应不小于20cm，岩石、渗水土路基的道砟厚度应不小于35cm。有砟桥面轨下枕底道砟厚度一般不小于35cm，困难条件下不小于25cm。隧道内轨下枕底道砟厚度应不小于35cm。轨下道床顶面应低于轨枕顶面20mm，混凝土枕中部道床应保持疏松，轨枕顶面无道砟。
允许速度大于200km/h地段，轨下道床顶面应低于轨枕顶面30mm。
表2& 道砟粒径级配
方孔筛孔边长(mm)
过筛质量百分率(%)
正线插入短轨不得小于6m，但不得连续插入。插入的短轨未焊接时线路允许速度不得大于160km/h。
站内正线上两组连续对向铺设的道岔间插入短轨长度，当有旅客列车同时通过两侧线时，应不小于50m，困难条件下应不小于33m；当无旅客列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时，宜采用25m，困难条件下应不小于12m。
&200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组。动车组牵引系统应具备功率冗余。
&动车组应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所，应有“高压危险禁止攀登”的标识。
&动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。
&动车组应装备CTCS-2级列控车载设备(以下简称列控车载设备)和列车运行监控记录装置(以下简称LKJ)。
&制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为2000m。200～250km/hCRH型动车组，制动初速度为250km/h时，紧急制动距离限值为3200m。
&动车组采用计算机控制直通式电空制动系统。制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。
装备停放制动装置的动车组，应具有在20&坡道上停放制动时不溜逸的能力。
第41条 &动车组应装备车载自动过电分相装置。
&动车组须按规定随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。
新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，应安排上线运营前的试运行工作。
动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。
在路网客运中心和始发终到客流较大的地区应设置动车组检修基地，检修基地包括动车段和动车运用所，满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求。
动车段和动车运用所应设库线供动车组停放，并应配备相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。
&动车段、动车运用所应具备各型动车组一、二级检修，动车组临修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组的三、四、五级检修能力。
动车段、动车运用所应配备列控车载设备、LKJ、列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备。
动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业应在动车段或动车运用所完成。
动车组每次入库检修时，应检查车轮踏面磨耗和损伤，并检查受电弓的各部状态。
第50条& 动车段和动车运用所应设有信息管理系统。
车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。
闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。
&自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。
第54条& 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。
、调度集中
&应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。
TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。
TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。
CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。
在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：
1.红灯亮：表示非常站控模式；
2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；
3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。
分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：
1.CTC设备正常；
2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、签收回执等信息。
级列车运行控制系统
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。
&列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
列控地面设备由ZPW-2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。
在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。
在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。
在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0”
标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如图1所示。
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动车组在CTCS-2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS-0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的CTCS-2级区段，按LKJ方式行车。
按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。
动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。
第67条& 列控车载设备采用设备制动优先模式。
&列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。
完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。
部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。
在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：
1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面(DMI)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面(DMI)显示固定限速值80km/h。
2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面(DMI)显示固定限速值20km/h。
3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。
目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。
调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。
隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可采用LKJ控制列车运行。
待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。
第75条& 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。
表3 &列控车载设备六种模式之间的转换
完全监控模式
部分监控模式
目视行车模式
完全监控模式
部分监控模式
目视行车模式
注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换为部分监控模式。
充分利用既有450MHz列车无线调度通信系统，有条件时应采用铁路数字移动通信系统(GSM-R)，为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输。
无线通信系统地面设备具有网管、远程诊断和故障报警功能。
在采用450MHz列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围应符合《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》(TB／T)的有关规定。地形复杂地段两相邻车站电台间距大于10km的区间，车站电台场强连续覆盖范围延长至5km。局间交界区间的场强覆盖，车站电台的场强还应连续覆盖至局界。对车站站距3～5km的小区间，允许两端车站的电台适当向邻近区间越区覆盖。
&在采用GSM-R的线路上，场强应连续覆盖，机车顶部最小接收电平应为-98dBm(95%的时间和地点概率)。
&机车综合无线通信设备的配置根据需要应兼容GSM-R和450MHz列车无线调度通信系统功能。
&牵引变电所改造原则上不改变进线电源。新建变电所进线电源可采用110kV或220kV，优先采用220kV。两路电源互为热备用。
接触网悬挂类型应采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂。正线接触线额定张力应不小于15kN。
正线接触线应采用铜合金材质，截面积不宜小于120mm2；正线承力索应采用铜合金绞线，截面积不宜小于95mm2。
接触网结构高度宜采用1.1～1.6m，隧道或跨线建筑物等困难条件下可适度降低，或特殊设计接触悬挂，但接触网性能应满足200km/h列车运行要求。接触线动态抬升量不宜大于120mm。
接触网几何尺寸应满足200km/h弓网受流稳定性要求。验收时应实行动态检查，弓网间最大动态接触压力不宜大于200N，最小动态接触压力不宜小于40N。
接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段关节形式。中性段长度应小于200m或无电区长度大于220m。
大型养路机械综合施工天窗应不少于180min，维修天窗应不少于90min。维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，并不得铺画列车运行线。天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内。有条件时，昼间应安排检查天窗，也可检查与维修天窗共用。
线路动态几何尺寸检查应实行等速检查，线路动态几何尺寸检查每月应不少于三次。静态几何尺寸检查每月应不少于一次。钢轨探伤检查每月应不少于一次。
根据需要，在部分动车组安装车载式线路检查仪，每日对轨道状态进行动态监测，实现超限处所信息的实时无线传输。
列控车载设备应按照出入库检测、月度检修和年度检修等内容和标准进行日常养护维修。
列控车载设备实行故障修，对故障器材更换相应的板件或模块。
车站TDCS/CTC系统、计算机联锁设备及列控地面设备均应纳入信号微机监测系统，集中监测车站TDCS/CTC系统、计算机联锁设备及列控地面设备的工作状态(含有源应答器检测)。根据需要，在部分动车组安装动态监测装置，对列控车载设备、轨道电路、应答器等设备进行动态监测，并通过无线传输，实现对设备故障的实时监测。
铁路局电务试验车每月对动车组开行区段的列控地面设备进行一次动态检测。
车站列控中心、地面电子单元(LEU)、应答器实行设备状态修和故障返厂修。
接触网动态检测应实行等速检查。根据需要，在部分动车组安装车载式接触网动态检测装置，每日对接触网实施动态检测。
接触网综合检测动态检查，每月应不少于一次。
在CTCS-2级区段，动车组在完全监控模式、部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的信号（允许运行的速度值，以下同）。
在CTCS-0/1级区段行车，动车组按特快旅客列车办理。
&在调度集中区段，由列车调度员办理接发列车，遇基本闭塞法停用或出站、进站(进路)信号机故障停用时，以调度命令作为行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。
&在CTCS-2级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
基本闭塞法停用按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。
动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按《技规》第270条有关规定办理。
&动车组列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，须经列车调度员向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。
&列车调度员使用无线传送系统向列车司机传递行车凭证、调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员询问。
第97条& 动车组设司机、随车机械师、客运乘务组，不设运转车长。
单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升1架受电弓运行，但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式，采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的模式时，工作受电弓间距为200～215m。
动车组禁止加挂各型机车车辆；动车组禁止与其他列车混编。
超过检修周期的动车组严禁上线运行。
动车组上线运营前，必须达到运用状态，符合动车组运用技术标准要求，运行途中不进行客列检作业。动车组设备故障不能继续运行时，不得拆解、甩车。
两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。
重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动5m以上方可停车。
动车组在车站无动力停留时，由车站进行防溜；无停放制动装置的动车组在区间无动力停留时，由动车组司机通知随车机械师进行防溜。防溜时应使用止轮器牢靠固定。
在车站站线停留时，应将线路两端的道岔扳向不能进入该线路的位置。
动车组不得通过半径小于180m的曲线，不得侧向通过小于9号单开道岔和6号对称双开道岔。
&动车组通过高度为1100mm及以上高站台时，速度不得超过70km/h。
动车组应能由救援机车连挂运行并实施制动,列车管压力采用600kPa。
第105条& 动车组运行中，各有关作业人员应认真执行车机联控。
&动车组发车前，列车长确认旅客上下完毕后，通知司机关闭车门；动车组到站停稳后，司机开启车门。按钮不在司机操作台上的，由列车长确认旅客上下完毕后，通知随车机械师关闭车门；动车组到站停稳后，由随车机械师开启车门。
如自动开关门装置故障时，由司机通知列车工作人员手动开关车门。
动车组司机在确认出站(进路)信号机显示或占用区间行车凭证正确，车门已关闭，即可起动列车。出站信号机开放或占用区间行车凭证已交付后，如须取消发车进路，车站值班员应确认列车尚未起动，通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。
在接发动车组时，车站助理值班员应站在规定地点接送列车。
&动车组在不满足5min列车追踪间隔的处所，经铁道部批准，允许在出站信号机显示黄色灯光时，办理动车组由车站通过。
动车组通过车站时，车站须提前停止通过进路上的作业和对列车运行安全有影响的作业。提前时间由铁路局规定。
车站仅限于在规定的股道及进路上接发动车组。遇动车组接发不能在基本进路办理时,须经铁路局调度所值班主任准许并发布调度命令。按列控车载设备方式行车时，禁止在未设置CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。
动车组停车位置标，型式同机车停车位置标。设置位置由铁路局规定。
动车组在区间运行，列控车载设备显示停车信号时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知随车机械师。列车停车等候2min，列控车载设备仍未收到允许运行的信号时，司机将列控车载设备转入目视行车模式，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20km/h，直到列控车载设备收到允许运行的信号，按列控车载设备显示运行。在停车等候的同时，必须与列车调度员、车站值班员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
动车组运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车后，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师将系统断电30s后重新启动。若设备恢复正常，继续运行；若设备仍不能恢复正常，根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。
动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，列车调度员必须确认动车组至后方站间已空闲，方可发布调度命令。司机将列控车载设备转入隔离模式，按调度命令以不超过20km/h的速度人工控制动车组返回。
在不得已情况下，列车必须退行时，列车调度员须确认后方区间已空闲，随车机械师或指派的胜任人员应站在列车尾部司机室注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。列车退行速度，不得超过15km/h。
动车组在救援、无动力回送连挂机车或回送过渡车时，应进行制动试验。
第115条& 动车组回送要求：
1.动车组回送按旅客列车办理，原则上采用自走行方式。无动力回送时可根据《回送技术条件》加挂回送过渡车，使用客运机车牵引。动车组可两列重联回送。
2.动车组回送运行时，须安排动车组司机及随车机械师值乘。自走行回送时，非担当区段应指派带道司机。
3.动车组回送不进行客列检作业。动车组(回送过渡车)与本务机车车钩摘解、软管摘结按《技规》有关规定办理。过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。
4.动车组安装过渡车钩回送时，限速120km/h运行，尽可能避免实施紧急制动。发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
5.动车组回送时，列车调度员应根据相关动车段(动车运用所)提出的限速、回送方式(有、无动力)、可否折角运行等注意事项，发布有关调度命令。
动车组在CTCS-2级区段运行时，禁止在区间与超限货物列车交会。
第117条& 救援部门应配备与动车组相适应的救援设备，制定救援办法。
第118条& 动车组遇大风行车限速的规定。
1.动车组在环境风风速不大于20m/s时，可以正常速度运行；风速不大于25m/s时，限速200km/h；风速不大于30m/s时，限速120km/h；风速大于30m/s时，严禁动车组进入风区。
2.各铁路局要根据具体情况建立、完善大风监测预警系统，制定相应的行车组织办法。
级区段的限速
用于车站列控中心限速设置的调度命令称为列控限速调度命令(数据格式)。列控限速调度命令由列车调度员拟定，并输入限速参数(包括相关受令车站、限速位置、限速值、限速执行方式、限速开始和结束时间等内容)，及时发送至相关车站。相关车站(无人车站由列车调度员)按规定程序签收、发送至车站列控中心，由列控系统执行。
车站列控中心从TDCS/CTC获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况。遇列车调度员在TDCS/CTC终端不能设置列控限速调度命令时，列车调度员须向车站值班员下达限速调度命令，由车站值班员在车务终端上设置列控限速调度命令并发送至车站列控中心执行。
车站列控中心根据列控限速调度命令、线路参数、轨道电路及进路状态等产生控车信息，通过轨道电路及有源应答器传送给列控车载设备。
车站列控中心控制的每个有源应答器只管辖一定范围内的限速设置，在一个有源应答器的管辖范围内只允许设置一处限速。限速区可以设置在区间、站内正线或区间跨站内正线，如图2所示。
下行线反向运行，只允许设一处限速区
下行线正向运行，只允许设一处限速区
上行线正向运行，只允许设一处限速区
上行线反向运行，只允许设一处限速区
铁路局电务部门应及时将车站列控中心各有源应答器限速设置的管辖范围提供给相关部门。
在非正常(设备故障、自然灾害等)情况下，一个有源应答器限速管辖范围内必须设置两处及以上限速地段时，列车调度员应根据实际情况将限速地段合并，按最低限速要求，设置发布列控限速调度命令。
遇施工实际限速与运行揭示调度命令限速相符，而列控限速归档造成列控限速调度命令与运行揭示调度命令限速不符时，列车调度员不再向动车组司机发布限速调度命令。
如调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时，司机应按调度命令人工控制列车运行速度。
车站侧向接发车进路范围内有限速时，以及站内(正线除外)经18号及以上道岔侧向发车至一离去之间有限速时，如限速低于道岔侧向允许速度，司机应按调度命令的限速人工控制列车运行速度。
按列车运行方向，限速区段起点在某一站或两站列控中心限速管辖范围内，列控限速调度命令需要发送给相邻的车站。列车调度员应根据限速区段两端里程位置，满足列车正反方向运行的需要，将列控限速调度命令同时发送给相邻的车站。
第127条& 车站列控中心限速的设置和取消应严格按下列流程办理。
设置流程：
1.列车调度员拟定列控限速调度命令；
2.列车调度员校核、下发；
3.车站值班员校核、签收；
4.车站值班员择机发送至车站列控中心，并监视限速的命令是否有效。
取消流程：
1.车站值班员确认取消限速的条件具备，并报告列车调度员；
2.列车调度员拟定取消限速的列控限速调度命令；
3.列车调度员校核、下发；
4.车站值班员校核、签收；
5.车站值班员取消车站列控中心的限速，并监视取消限速的命令是否有效。
由车站值班员按照限速调度命令规定及动车组列车运行情况，按如下时机要求将列控限速调度命令发送至车站列控中心，严禁迟设、漏设、错设。
1.区间限速的列控限速调度命令，应在限速区间上一站办理对应动车组列车向该区间的通过或发车进路前发送。
2.本站站内限速的列控限速调度命令，应在本站办理对应动车组列车的通过或接车进路前发送；若限速在本站站内正线接车进路范围内，须同时在上一站办理该动车组列车向本站的通过或发车进路前发送，如图3所示。
限速取消时机：
由车站值班员按照取消限速调度命令规定及动车组列车运行情况，在确认限速动车组出清对应进路并确认进路解锁后、后续动车组列车相关进路办理前发送。严禁提前发送取消限速的列控限速调度命令。
发现车站列控中心故障或限速命令未正确设置时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知相关司机。
超过45km/h的限速，列控系统分45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h五个速度等级，以不高于限速值的原则选择限速等级进行设置。
限速长度分200m、500m、1000m、1500m、2000m、3000m、4000m、6000m八个等级，超过6000m时应按区间限速办理。
在CTCS-2区段，在下列情况下，可根据调度命令，动车组由列控车载设备方式改为按LKJ方式运行。
1.一个有源应答器的管辖范围必须设置两处及以上限速地段时，或者限速长度超过6000m时；
2.低于45km/h的限速时。
第132条& 动车组调车作业原则上采用自走行方式。
动车组禁止通过驼峰、溜放调车、手推调车、连挂其他机车车辆调车(救援、附挂回送过渡车以及动车组无动力调车时的调车机除外)和跟踪出站调车，禁止向动车组停留线路溜放调车和手推调车。
第134条& 调车作业时，司机必须在动车组运行方向的前端操作。
动车段(动车运用所)设动车组调车司机，负责动车组在动车段(动车运用所)内调车、试运行等移动车组作业。
采用机车调车作业时，动车段(动车运用所)人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，调车人员负责车钩摘解、软管摘结。
动车组运行中出现故障时，司机应按车载信息监控装置的提示，按步骤及时处理；需要由随车机械师配合处理时，司机应通知随车机械师。经处置确认无法正常运行时，司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员。
动车组在区间被迫停车时，随车机械师、客运乘务组均应听从动车组司机指挥，处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。
动车组被救援时，过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。具备升弓供电条件的，允许动车组升弓供电。
在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即向车站值班员、列车调度员报告，并按下述规定办理。
若由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。
若由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。
如列控车载设备发生故障且机车信号显示不正常时，司机应将列控车载设备转入隔离模式，按照机车信号故障办理。
动车组司机或设备维护单位人员发现应答器故障时，应及时报告临近车站值班员，车站值班员应及时向列车调度员报告。
第143条& 在下列情况下，动车组限速运行：
1.动车组制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h运行；切除50%制动力时，限速120km/h运行。
2.空气弹簧故障时，限速160km/h运行。
3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h运行。
第144条& 当轴承温度超过温度报警时，立即停车请求处理。
施工作业时，铁路局和施工单位应采取措施保证邻线列车和施工作业人员安全。在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。
封锁施工时，应按规定设好防护，在车站设置驻站联络员，作业人员和机具应严格遵守避车制度。
使用带T字的移动减速信号牌进行防护时，动车组的防护距离为1400m。
线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。因施工等原因线路临时摆放的轨料，要码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内；需临时拆除封闭栅栏时，应设置临时防护设施并昼夜派人看守。
在列控车载设备人机界面(DMI)中，主要有速度信息区、距离信息区、设备状态区、功能键区、警示信息区和报警信息显示区等，当列车运行于CTCS-0/1级区段时，距离信息区转为色灯信号显示区。具体表示方式见图4。
速度信号在速度表盘上以不同颜色的光带显示。速度信号显示包括列车当前速度、允许速度(列控车载设备允许列车在该时刻达到的安全运行速度)和目标速度(在该时刻列控车载设备提示列车在到达目标点的允许速度)。具体表示方式见图5。
列车当前速度采用双重显示。一种是采用速度表表示方法，速度表的指针指向刻度盘的当前速度；另一种是数字表示方法，在速度表的中间区，以数字形式表示出当前速度值。
列车目标距离使用柱状光带表示法以及数字表示法同时显示在警示信息区。柱状光带位于该区域的下部，光带正上方为数字表示区。柱状光带最大的显示范围是1000m。当目标距离大于1000m时，柱状光带的高度保持不变，只用数字标出最远距离为8000m的实际目标距离。具体表示方式见图6。
第152条& 区提供最远8000m范围内的线路最大允许运行速度、列车与前方第一个起模点(顶棚速度监视区和目标速度监视区的交界点)的距离以及通过斜线表示的从起模点到下一个最限制速度曲线起点的整个降速过程。具体表示方式见图7。
第153条& 色灯信号显示符合《技规》的规定。
列车处于顶棚速度监视区(限制速度为常数的区域)时，如果列车未超速，速度表指针为灰色，目标速度以内用深灰色显示，目标速度到允许速度之间用灰色显示，如图8(a)所示。如果目标速度为0(停车)，则灰色光带从速度表“0”刻度处开始，如图8(b)所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&
图8(a)&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&图8(b)
列车处于目标速度监视区(限制速度下降到另一个较低的限制速度值或目标点的区域)时，如果列车未超速，速度表指针为黄色，目标速度到允许速度之间用黄色显示，如图9(a)所示。如果目标速度为0，则黄色光带从速度表“0”刻度处开始，如图9(b)所示。
&&&&&&&&&&&&&&
图9(a)&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
本办法第一章、第二章由铁道部科技司负责解释，第三章、第四章由铁道部运输局负责解释。
本办法自日起施行。铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)、《关于&铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法&有关调度命令的补充通知》(铁运〔2007〕70号)同时废止。
1.列车将列控车载设备人工转入隔离模式。
次列车将列控车载设备人工转入隔离模式。
2.列控车载设备由隔离模式退出，人工转换为列控车载设备方式行车。
次列车将隔离模式退出，人工转换为列控车载设备方式行车。
3.CTCS-2级区段，列控车载设备故障(停用)转入隔离模式后，能够提供机车信号，人工转换为LKJ方式行车；CTCS-2级区段向CTCS-0/1级自动转换失败，人工转换为LKJ方式行车。
〕车载设备控式退出，人工转换为列控车载设备方式控方式控准许&&&
次列车由列控车载设备人工转换LKJ方式行车。
4.CTCS-2级区段，列控地面设备故障，列控车载设备方式行车人工转换为LKJ方式行车。
行线)列控地面设备故障，准许&&&
次列车在&&&
行线进(出)站信号机前，由列控车载设备方式行车转为LKJ方式行车，列车运行到&&&
站& 行线进站信号机(&
行线反向进站信号机)后，由LKJ方式行车转为列控车载设备方式行车。
5. CTCS-2级区段，施工限速，列控车载设备方式行车人工转换为LKJ方式行车。
行线区间)施工，准许&&&
次列车在&&&
行线进(出)站信号机前，由列控车载设备方式行车转为LKJ方式行车，列车运行到&&&
站& 行线进站信号机(&
行线反向进站信号机)后，由LKJ方式行车转为列控车载设备方式行车。
6.由LKJ方式行车人工转换为列控车载设备行车。
次列车由LKJ方式行车人工转换为列控车载设备行车。
7.特殊情况下，不能在基本进路上接发动车组列车。
(1)准许&&&
站变更进路进入&& 道。
(2)准许&&&
站变更进入&& 道。
8.动车组列车在区间被迫停车后，准许返回后方站。
次列车返回&&&
站。返回开行&&&
次列车，并将列控车载设备转入隔离模式，区间限速20km/h，按车站进站信号机显示的允许信号(引导〔手〕信号)进入&&&
9.在调度集中区段，由列车调度员办理发车，调度命令用作允许列车运行的行车凭证。
行停用基本闭塞法，现查明&&&
行区间空闲，准许&&&
次列车由&&&
发车进路)信号机故障(未设出站信号机、列车头部越过出站〔&&
发车进路〕信号机)的情况下，准许&&&
次列车由&&&
道出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许&&&
次列车由&& 道通过。
10.在调度集中区段，由列车调度员办理接车，调度命令用作允许列车运行的行车凭证。
接车进路)信号机故障，准许&&&
次列车以不超过20km/h速度越过&&&
接车进路)信号机进入&
以上调度命令均可使用无线传送系统发布。在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，以上调度命令可使用列车无线调度通信设备发布、转达。
中国列车运行控制系统（列控系统）
列车运行监控记录装置
列车调度指挥系统
分散自律调度集中系统（调度集中设备）
铁路数字移动通信系统
车载安全计算机
轨道电路信息接收单元
应答器信息接收单元
列车接口单元
列控车载设备控制模式－完全监控模式
列控车载设备控制模式－部分监控模式
列控车载设备控制模式－目视行车模式
列控车载设备控制模式－调车模式
列控车载设备控制模式－隔离模式
列控车载设备控制模式－待机模式
自动闭塞移频无绝缘轨道电路
地面电子单元
列车最高运行速度
路基基床压实系数
路基基床相对密度
路基基床基本承载力
轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色灯光
轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色闪光灯光
轨道电路信息码，机车信号显示一个半黄半红色闪光灯光
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