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　　7月26日，武汉市轨道交通21号线黄浦新城站施工段，迎来了百余名现场参观者。长江网i记者有幸应邀参加活动，为大家现场揭秘地铁施工。i记者现场看到，整个工程隧道中基本是采用机械化施工，陪有少量施工辅助工人在现在施工作业。据介绍，武汉市轨道交通21号线地下工程施工将采用10台盾构机械进行开挖，确保工程安全施工，如期完成地下开挖形象进行。由于是采用机械施工作业，地下施工作业区间空间相对狭窄，空气流通靠人工机械送风，隧道内温相对很高，工作环境也很艰苦，我们为工作在武汉市轨道交通21号线工地上的建设者们点赞！问一声，你们辛苦了！
　　据了解，黄浦新城站位于轨道交通1号线藤子岗站东南，两规划路交叉路口南北方向布设。为地下两层岛式站台车站，明挖施工，车站总建筑面积19849，其中，主体建筑面积为13447.8，附属建筑面积为4386.2。车站全长约298米，标准段总宽21.1米，基坑标准段开挖深度约为17.5米，盾构井段基坑深度为18.55米。武汉市轨道交通21号线全线贯通预计2018年底通车试运营。
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本帖最后由 老跑小跑 于
08:07 编辑
1.出发井边上贴了一张毛爷爷画像是个什么情况。。。
2.这是黄浦新城站已经开始往朱家河还是新荣盾构了吗？
3.i记者是个什么鬼。。。虽然我支持发展新媒体全媒体，但现在传统媒体急于扩大新媒体招的一些新人记者，话都没捋顺就敢发上来。
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老跑小跑 发表于
1.出发井边上贴了一张毛爷爷画像是个什么情况。。。
2.这是黄浦新城站已经开始往朱家河还是新荣盾构了吗 ...
第一个还真是。。。
以抢钱为宗旨，待旅客如孙子
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本帖最后由 chanwah2000 于
08:35 编辑
linaofeng 发表于
第一个还真是。。。
非常多的工地挂这个的，，
特别是 农村建宅基地
老一辈信这个，应该和挂门神差不多
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chanwah2000 发表于
非常多的工地挂这个的，，
特别是 农村建宅基地
哦，懂了懂了
以抢钱为宗旨，待旅客如孙子
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老跑小跑 发表于
1.出发井边上贴了一张毛爷爷画像是个什么情况。。。
2.这是黄浦新城站已经开始往朱家河还是新荣盾构了吗 ...
可能个人行为吧~
因为洗脑灌输个人崇拜的原因，很多人并不了解这片土地痛苦的近现代史~
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看情况是快要开始盾构了，加油
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老跑小跑 发表于
1.出发井边上贴了一张毛爷爷画像是个什么情况。。。
2.这是黄浦新城站已经开始往朱家河还是新荣盾构了吗 ...
毛爷爷是辟邪的，你不知道么~很多农村的和工地，还有车上，都会挂个毛爷爷~
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jokyo 发表于
毛爷爷是辟邪的，你不知道么~很多农村的和工地，还有车上，都会挂个毛爷爷~
死在他手上的人何止千万。。。。
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时光鸟 发表于
死在他手上的人何止千万。。。。
正是因为这个，所以才辟邪撒~
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时光鸟 发表于
死在他手上的人何止千万。。。。
你知道的太多了。杀一人是杀人犯，杀十人是大恶人，杀千万就是神
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roofcat 发表于
你知道的太多了。杀一人是杀人犯，杀十人是大恶人，杀千万就是神
我们不聊这话题了，搞不好都会封号的
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时光鸟 发表于
可能个人行为吧~
因为洗脑灌输个人崇拜的原因，很多人并不了解这片土地痛苦的近现代史~
请把国会山的几个大头砍下来。
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深水基础施工技术&市政设计施工&桥梁设计施工
地铁设计及施工经验总结
地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。但是，地下结构设计作为一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科，现阶段各种规范、规程、书籍缺无一处给出详细的设计和施工步骤，这就要求我们设计人员，应该在具备扎实的理论基础之上，还要善于总结、发现和发展现有的地铁设计和施工理念。而个人对设计的理解以及对施工现场的深入研究，是完成这一步的重中之重。1、 &引 &言&地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。相对于既有的公路交通系统而言，地铁还具有运量大、能耗低、交通效率高、准时准点性好、快速安全等优点，已成为现代城市地下空间建设的重点。&2、 &背景&在实际设计和施工过程中，我们经常会遇到这样或那样的困惑，有时心里甚至会觉得搞设计为什么会这么随意？搞设计难道就是照猫画虎或者生搬硬套？当然不是！设计是一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科。在我的工作生涯中，我认为以下几点是设计人员在设计和施工中经常遇到的问题：&1、在设计过程中，很多设计人员在结构设计过程中基本概念混淆、错误。&1）地下结构与地上建筑从荷载分析、荷载传递、基本构件受力原理来说，有很大的相似性，具有参考性；&2）地铁区间隧道结构设计，很多人仍然采用允许应力法或破损阶段法进行设计，与《混凝土结构设计》2010年版如何匹配；&3）单个构件或截面配筋计算，理论和实际计算方法已非常成熟。但很多设计人员还经常算错。&2、现行地下类结构规范版本低、种类单一、内容不全，各规范间相互矛盾。设计人员在设计过程中存在很多疑惑。&1）《铁路隧道设计规范》2005年版，一直未更新。&2）《地下铁道设计规范》2003年版，设计结构部分仅几页，满足不了设计要求。&3）《城市轨道交通结构抗震设计规范》正式稿迟迟不发布，且送审稿与审定稿存在多处矛盾和错误。&3、暗挖法施工的地下结构，在设计、施工过程中存在很大的不确定性。设计人员应在设计阶段充分考虑设计余量，在施工过程中随时做好动 态设计的准备。&4、业主方相应人员已具备了很高的专业知识，对设计人员素质要求更高。&3、 &结构设计&3.1 混凝土结构承载力设计的发展从历史来看，混凝土结构的设计先后经历了容许应力法、破损阶段设计法、多系数界限状态设计法、概率极限设计法，目前《混凝土结构设计规范》就是采用的概率极限设计法。&1、如果单从承载力设计方法来考虑，允许应力或破损阶段法至少落后现行混凝土规范半个世纪。&2、当然，《铁路隧道设计规范》沿用有一定的原因，根据相关文献的解释，是因为地下结构、特别是深埋隧道类，是荷载计算不清晰造成的。&3、若采用允许应力或破损阶段法设计，所有的钢筋、混凝土等参数不应该选用混凝土规范上的，因为基本统计原理不一样。3.2地铁区间隧道的荷载取值&1、矿山法隧道基本原则：&深埋隧道荷载按照塌落拱计算、浅埋隧道按照松散荷载计算、超浅埋隧道按照全土柱加地面动、静荷载计算。在我们实际工作中，可参照以下步骤进行荷载选取：&1）初判：只有当覆土大于2（或2.5）倍塌落拱高度时，采用塌落拱计算荷载。&2）建议矿山法隧道按照《铁路隧道设计规范》计算竖向荷载。首先判断荷载等效高度（类似于塌落拱）。&当埋深时，按照深埋处理，荷载取为；&当埋深时，按照浅埋荷载计算，按公式计算（计算较为繁琐）； 当埋深时，按照超浅埋荷载计算，取全土柱荷载。&2、盾构法隧道荷载计算方法：&1）盾构法计算荷载采用太沙基公式计算，已经在国内各家设计院及主流参考书籍中取得共识。&2）一般可以参考12m覆土作为一个深浅埋的分界，但注意最终计算应以太沙基公式计算为准。&3）上述计算中如何考虑土层的c、φ值。&4）应注意如何考虑活载组合。&3.3 地铁区间隧道合算、分算的问题&1）隧道分算与合算原则与车站一致，一般是按照土层的渗透系数确定。2）应注意合算或是分算，隧道与车站结构存在明显区别！&对于纯圆型结构，在承受四周均布荷载的情况下只产生轴力、不产生弯矩。对于盾构这种圆形结构，在承受近似于均布荷载的水压力情况下，水压力对结构产生轴向力，结构趋于安全。故采用水土合算趋于安全（即计算的轴力偏小，弯矩偏大）。&对于马蹄形结构，采用水土合算还是分算，应该根据实际情况确定。一般情况下合算计算偏于安全。&3.4 地铁区间隧道线路曲线&1）区间线路应注意限界偏移值。&2）区间纵断面应注意最低点不处于直线坡度最低点，而是偏向于小坡度方向。具体里程应根据计算确定。&3）应准确的计算最低点里程和标高。&4）一般竖曲线不建议进入车站，若进入车站，建筑设计人员可以直接从线路图中量取出去，误差不大。&5）在左右坡度一致的情况下，最低点与轨道最低点重合。&3.5 地下结构抗震设计&1）地面建筑一般设防目标：三水准、两阶段设防。即小震不坏、中震可修、大震不倒。&2）地下结构设防目标：二水准、一阶段设防。即小震不坏、中震不坏、大震可修。一阶段表示为采用设防地震烈度下，采用设防烈度地震参数进行地震验算，通过概念设计或构造措施满足罕遇地震设防要求。&3）地震安全评估报告的取值：50年使用年限时，多遇地震为50年超越概率为63.2%的地震参数，重现期为50年；100年使用年限时，采用设防烈度地震100年超越概念为10%的地震参数，重现期475年。&3.6 地铁区间隧道超前支护&1）在一般情况下应优先选用格栅钢架。&2）除非隧道内抢险等特殊情况，一般情况下不应采用型钢钢架支护，原因如下： 很多人认为型钢钢架强度高是最大的优点。但是无论是格栅钢架还是型钢钢架，在与混凝土联合受力以后，两者的刚度差别不大；&隧道开挖前2榀钢架不受力，也不存在及时受力的问题；&型钢钢架背后无法喷射混凝土，容易形成空隙。且与喷射混凝土结合不好。&3）一般情况下，超前支护小导管长度应该为台阶高度+1m。所以，小导管长度3.5m是指台阶高度2.5m的情况。&4、 &施工配合&地铁设计不用于民建设计的区别，其中一个就是施工配合的不同。因为按照地铁设计规范和一般的地下结构设计理念，地铁设计一般采用的是动态化设计，这就要求设计人员应该全天候的参与到地铁施工工程中去，在施工配合中不断的改进设计和学习设计。&4.1 盾构机过站、平移或调头在市区施工地下结构时，由于地面交通的限制，经常会出现需要在车站内进行盾构始发、平移、过站、甚至调头的情况。 在这里，简要介绍一下盾构机过站的一般流程：&1）在盾构到达前准备好盾构机接收托架及钢板，托架放置于钢板之上，钢板面上涂抹黄油；&2）接收盾构，使其完全放置于接收托架之上，断开盾构机与后配套；&3）将盾构机连同托架一起，通过千斤顶，横向平推至适当位置，开始纵向平推过站。&4）推至车站另一端后，安装盾构机及后配套，安装反力架，准备始发。图3盾构机过站4.2 盾构端头加固&盾构机在进出洞时需进行加固，一般采用始发8m，到达6m的加固长度。&有些地区采用始发6m（或4m），到达8m的加固长度，理由如下：&1）盾构始发时，地层处于加载过程。盾构管片间密封较好。&2）盾构到达时，地层处于卸载过程，盾构刀盘无土压力，管片间推力相对减小。这段范围一般是从盾构机机头出端墙开始，所有一般不小于一个盾构机长度，即8m。有些施工单位，在盾构机始发及到达部位，对管片间施加紧固铁片，以保证始发和接收端的盾构管片环间紧密贴合。&5、 &总结&作为一名员工，对于公司最好的回报莫过于在内踏实认真的工作、在外时刻铭记公司的利益。同时，只有在各种工作中磨练和经历并善于总结，才会成为一名真正合格的员工。全文阅读：＝
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　　摘要：近些年，我国城市化进程不断深入，大中型城市得到了飞速的发展。同时出于城市化发展的要求，地铁建设也进入高速发展时期。地铁在方便广大市民出行、缓解市内交通的同时，也存在一些 。地下空间的开发和利用也在不断的向下发展，大部分的地下空间中都分布着轨道交通结构，新建地下工程的施工会对既有地铁结构和安全运营等方面造成影响。本文主要研究新建地下工程对地铁结构的影响。
　　关键词：地下工程；地铁结构；影响 　　0 引言 　　地下工程的施工会使其周围的地层受到扰动，地层扰动对既有地铁区间或车站结构造成影响。一般情况下，会在影响区范围内采用限速行驶来保障地铁运营安全；当产生的影响较大时也会对运营造成严重影响。所以必须采取严格的限速措施才能保证列车安全通过影响区域，在现有轨道交通网络下，单条线路、单独节点受到影响，也会影响到其他线路的运营与管理。 　　1 工程概况 　　拟建地下通道工程，位于十字路口处地下.主通道东西向横穿东，辅通道南北向，南端连接主通道，北端与地铁线相接.拟建结构场区地下构筑物及管线种类繁多，与拟建通道结构净距小风险源集中，条件复杂，影响面广，影响程度大。该地下工程涉及地铁及地下通道暗挖施工工程中所遇地下构筑物和管线等风险源种类最多. 　　2 地下工程施工对地铁结构的影响 　　2.1暗挖隧道结构所处的岩（土）层条件。如上覆土层较薄，且为松散的杂填土、砂砾地层或者流砂地层等，在辅助工程措施缺乏或不到位、施工现场监管跟不上的情况下，很容易出现坍塌甚至人员伤亡的严重后果，此类现象在北京已完工和在建地铁中已出现过。 　　2.2暗挖隧道结构开挖断面内的特殊水文地质条件。如存在隔水夹层，降水效果不佳，在开挖时，工作面或者仰拱部位长期不断涌水，开挖及支护作业条件变差，迟滞了初支施做，延缓了初支封闭的时间，引起较大的隧道收敛变形。同时，水流汇积在仰拱部位，长期浸泡，容易造成工作面坍塌。 　　2.3地质异常区主要为地层松散的空洞区以及形似水囊的富水区域。这些空洞区主要是由于路基回填不密实，或长期在部分管线渗漏水的浸泡下逐渐酥软，空隙率增大，含水饱和，以至地层承载力降低。一旦长期交通繁忙，路面荷载过重，很容易形成主干路面快速下沉、开裂、塌陷，甚至使得个别含水管线爆裂；水囊也是在此种情况下因为不断有市政含水运行管线渗漏的补给，使得局部地层中渗水长期聚积，没有排泄通道，形成较大范围的富水体。一旦下方开挖引起水囊区渗漏，就形成水力通道，给隧道施工和结构带来风险，同时也会造成上方路面开裂，出现空洞、塌陷等危险。 　　3 部分工程施工环境安全风险防范措施 　　3.1 开挖与支护施工中的一般防范措施开挖与支护施工中的一般控制措施包括： 　　1）严格施工超前支护. 　　2）分段、分层、分步开挖土体，单个洞室采用超短台阶开挖，每循环进尺0.5 m，拱部台阶长度控制在2～3 m范围内.其上半断面弧形导坑采用预留核心土法开挖，核心土须放坡处理. 　　3）多洞室开挖时，各洞室初支及临时仰拱应及早闭合.格栅脚趾处打设锁脚锚管并注水泥浆，形成锚固端.格栅连接节点处设置加强筋，格栅底端垫实.后续格栅连接时喷混凝土封闭，不留孔隙，不夹杂砂土. 　　4）跟随初支施做进度，及时分段进行初支背后充填注浆，确保初支与岩层密贴，回填注浆断面距离掌子面不大于5 m. 　　5）根据监测结果，在特殊地段或地层变形变位较大段开挖时，可采取跟踪补偿注浆，以及时弥补变形损失，保证地层变位不超过限值.加强监控量测，一旦出现异常，封闭掌子面，采取应急处理措施.出现险情时应立即停止施工，待处理完毕后恢复施工. 　　6）设置超前地质探孔，指导下一步施工.在不稳定的砂层进行多洞室开挖时，上下相邻洞室开挖掌子面前后距离保持不大于3 m，左右相邻洞室开挖掌子面前后距离保持不小于15 m.暗挖通过流砂层地段路面时，在路面铺设钢板.加强监测，必要时在洞内加设内支撑.主通道穿越污水管、线盾构法区间，辅通道下穿线矿山法区间前后各3 m范围内，主通道穿越桥桩前后各8 m范围内，施工步距0.5 m，格栅密排. 　　3.2二衬施工中的一般防范措施 　　1）合理稳妥地进行二衬与临时支护结构的受力转换，防止出现支撑空档，造成较大沉降. 　　2）临时支护破除应采取分段跳间拆除的原则，加强监控量测.根据量测结果合理确定和及时调整拆除长度和'……剩余内容，请点击下方按钮显示。前一篇：后一篇： 上传我的文档
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