爆了表的沈阳，你该躲在哪里，你一定想不到！【好奇实验室】实测！如何有效去除车内雾霾
事件起因：沈阳PM2.5爆表，高达1400。
事件发酵：东三省、银川、淄博、北京、上海全面沦陷 东北三省现史上最重雾霾 污染颗粒可能飘至上海 能见度不足百米，空气辣眼睛，嗓子非常难受……近段时间，辽宁沈阳市民纷纷感受到了雾霾的浓浓敌意。口罩是出门标配，夸张一点的用上了防毒面罩，不少医院的呼吸科患者暴增。 沈阳 雾霾天，许多人不愿外出，外卖店和外卖类APP的生意特别好。沈阳一个专职外卖送餐员说，上个周末每天都能送100多份外卖，根本忙不过来。 北京 上海 银川 （以上图文摘自都市快报 A12版）
这不禁让我想起了1952年的伦敦，于是我在度娘上找到了下面的图片，当时的伦敦需要警察手持火把为救护车指引方向。
在路上走，必定要吸霾， 小编所在杭州情况也不容乐观，PM2.5达到150-250是家常便饭， 要知道这个数值已经属于重度污染了，为了对抗雾霾，大家也想了很多办法， 比如在家弄个空气净化器（效果很有限），出门带个防毒面具，如果开车呢？ 就只能指望汽车空调滤芯了。
事件深化：汽车空调滤芯防霾效果怎么样，实验给你看。
现在汽车厂商也很注重PM2.5这一块，很多原厂滤芯都号称有专业过滤作用，还有些专门的生产厂家也生产出专业过滤PM2.5的高科技滤芯，实际上市场上的空调滤芯大概分成三种。
一.普通滤芯，由标准滤网或滤纸加工折叠而成，白色居多，能过滤花粉和灰尘，价格很屌丝，二三十元一块。
二.活性炭滤芯，多为两层无纺布与颗粒活性炭组合，活性炭的作用大家都知道，可以吸附有毒有害气体和异味，所 以它是双效过滤，价格在50~100元。
三.各车型的原厂滤芯，以高档车居多。这有用新型材料的，也有用纯进口活性炭材质的，算上4S店的工时费，一般 要100~500元。
我们从专卖店和汽车4S店，买来了市面上的5种空调滤芯，来看看它们除PM2.5的效果到底如何。
首先进行的是极限测试，在一个6平米的房间里，用香烟把房间的PM2.5数值，提高到470微克/立方米，这属于严重污染，用来模拟冬季北方的雾霾天气。
随后，我们在密封的风箱上，装好滤芯，用风扇往里吹气，看看房间里的空气，经过空调滤芯过滤后到达风箱，PM2.5的数值有什么变化。
结果是这样
一分钱一分货，便宜滤芯几乎就没啥用，令人惊讶的是，原厂件的滤芯去除率也非常低，接下来我们要在车内进行实测，看看结果是不是一致。
实验当天杭州市区的PM2.5浓度是250微克/立方米，也是重度污染的天气，车内PM2.5浓度在280.9微克/立方米，接下来我们要给车装上不同的滤芯，分别测试外循环和内循环状态下，滤芯对PM2.5的过滤效果。
车速是30公里/小时，风扇调到最大，行驶十五分钟后，结果如下。
可以看到，在车内使用，只要把空调的模式调成内循环，车内PM2.5都很低，不过，开启内循环等于关闭了汽车对外换气的通道（风道），车内空气与外界彻底隔离，新鲜空气无法进入。时间稍长，乘客就会感觉缺氧、憋气，更糟糕的是，车内塑料盒皮具等挥发出的多种有害物质会 迅速的在车内聚集，吸入乘客肺部。
而开启外循环对人体更健康，这种模式下，过滤效果和滤芯的好坏关系很大，外循环状态下的测试结果和之前的极限测试基本一致，最便宜的普通滤芯效果最差，而价格最贵的两个半滤芯效果最好。 不过，空调滤芯不是一劳永逸的，寿命一般在公里，或者一年左右，所以经常更换滤芯，也可以保证我们的健康。
亲身体验：城市雾霾天，真的能躲避吗？ 小编决定马上更换自己爱车（大众途观）的空调滤芯，上淘宝买了一款叫两个半的空调滤芯。 两个半空调滤芯产品到货了，如下图：上网查询了更换教程，迫不及待自己动手更换。 自己爱车的原空调滤芯拆下来之后，小编震惊了，全黑了。
为了试验下新的空调滤芯到底除霾效果如何，小编还特地测了三天的车内PM2.5，结果如下：
第一天：晴 车内PM2.5浓度显示180.9微克/立方米，开启外循环15分钟后，车内PM2.5浓度显示8.5微克/立方米。
第二天：阴 车内PM2.5浓度显示270微克/立方米，开启外循环15分钟后，车内PM2.5浓度显示9微克/立方米。
第三天：雨 车内PM2.5浓度显示70微克/立方米，开启外循环15分钟后，车内PM2.5浓度显示0微克/立方米。 小编后话：雾霾天，在家靠空气净化器（效果很有限），在外靠防毒面具，在车内就得指望就指望空调滤芯了。另外，要提醒大家的是，空调滤芯不是一劳永逸的，寿命一般在公里，或者一年左右，所以为了车内空气健康，别忘了更换车内空调滤芯。
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在沈阳，就应躲在装有两个半空调滤芯的车里，支持双十一，狂刷两个半除霾特价空滤。
【好奇实验室】实测！如何有效去除车内雾霾汽车限号能对抑制雾霾做出大贡献吗？
实名反对目前排名第一的
的答案 当然，我对气象学博士后反对的不是其的专业专业知识部分，而是前面的一个非常业余的换算机动车对PM2.5的贡献，主流研究结果基本是20-30%（10-50%），排第二。这个贡献已经不小了，毕竟排第一的工业生产（钢铁化工电子类等）也就20-50% 。就取个中间数25%吧，就当限行可以少一半车吧，那就是限行能减少12.5%的PM2.5。问题就出在这个减少12.5%PM2.5排放量上，我认为减少的远不到这个数字，更为合理的数字应该是6-7%，甚至可能是低于5%的污染排放量。---------------------------------------------------------------------------单双号限行真能减少一半的污染排放吗？单双号限行不针对出租车、公交车及一些特殊车辆。公交车先按下不表，我们就来做个简单的估算，估算的内容就是——出租车北京有大约7万辆租车。相信大部分的人私家车一年都在1.5万公里上下，但是我知道的是大部分的出租车都是按照每年10万公里朝上起步的。这里更不谈绝大部分下出租车都是在市内跑，而私家车刷公里数的时候都是节假日出游。有人可能要说了，现在出租车用的都是天然气污染要小一些——可是上面的估算已经很保守了啊，真的比市内行驶里程一辆出租车顶10-15辆私家车是妥妥的啊，并且 中的答案不是也说扬尘是重要的污染源，这和车型的关系也就不大了。到这里，北京还有几万辆公交车没来算呢。各种特种车辆也没详细数据没得算呢。因此，污染源绝对不是就减少了一半。此外单双号限行绝对不意味家用车的实际使用量就少了一半。如果需求在那里，那么政策是死的人是活的，为了满足需求必然有各种各样的曲线方式。原本开两辆车间跑两个地方现在就变成了一辆车凑合着跑两个地方（可能还得绕路），很多家庭为了躲开限行再买一辆备用车，还有的甚至会选择从租车公司租车。假如单双号不限行的时候车辆的使用率是60%，那么单号限行的日子双号车辆的使用率绝对是会高于之前的数值。交通部门预计，届时自驾车出行比例将减少35%左右
我倒是觉得这个比例才是比较靠谱的数字。当然也得考虑由于交通拥堵缓也会带来一定程度上的污染降低，简单粗暴用油耗来衡量的话大概也就是10%左右油耗的差距，考虑到尾气只不过是污染的一个来源，同时这些被限行人的出行甚至可能还会变相的一定程度上增加其他交通工具的尾气（出租车载客时对比放时会提升速度、油耗，致能量消耗增加等），因此个人认为这对于总体的影响应该是相对更少的。再考虑下出行数量减少之后带来的单位“质量”（单车行驶里程）提升，我觉得最后对于减排的影响应该是四分之一左右甚至是以内的，也就是之前提到的结论：单双号限行只能减少的6-7%，甚至可能是低于5%的污染排放量。---------------------------------------------------------------------------谈谈我对问题本身的看法：汽车限号能对抑制雾霾做出大贡献吗？对“大”这个此很难做出精确的定义，反正上面分析出来的结论已经在那了，如果6-7%或者更小一点儿的比例算作是大的话，那么就是有大贡献，如果算小的话就是小贡献——反正绝对是有贡献的但是问题的核心应该是，值吗？这个问题就着实有点儿大了，深入讨论下去本身也是个坑，但是摆明观点：我个人实际上是支持政府做一些尝试的，甚至是觉得按照星期尾号的限行是个完全可行的尝试，但是单双号限行对于普通民众的日常影响目前而言还是有点儿太大了，为了临时性的事件做一做可以（我假装认同为了zz需要一切都可以），但是如果真的假以时日单双号变得日常化了，那么我还是建议大家坚定不移的坚持全家参与摇号，把一辆车的预算劈成两辆车来满足日常需要（好吧停车位又要出问题了），尤其是企业更是需要扩大自己的接待车队，各种商务接待长期依靠租车还是有点儿说不过去（高端租车市场这是要火呀！）。尽管At Party Empire's Control，也有人觉得Air Pollution Eventually Controlled，但是，这样的蓝天真的只是转瞬易逝APEC blue，我们要的还是Beijing smog一样稳定长久的蓝天
美国汽车保有量比中国还多呢。小汽车的尾排污染不会太严重的，要限行的应该是大型货车。所以限行汽车对雾霾不会有太大贡献，只能说限行是最不花钱的...是最不影响GDP的…
讨论这个问题，我认为要从两个方面来看：首先，要承认科学事实。机动车对PM2.5的贡献，主流研究结果基本是20-30%（10-50%），排第二。这个贡献已经不小了，毕竟排第一的工业生产（钢铁化工电子类等）也就20-50% 。有些人计算，就取个中间数25%吧，就当限行可以少一半车吧，那就是限行能减少12.5%的PM2.5。其实这么算太粗糙了，因为雾霾越严重的时候，机动车尾气排放所占的比例是越大的，它并不是一个简单的线性变化。不过就当你这么算吧，假设就是12.5%，那下面的问题就在于：12.5%——这数字算不算“对抑制雾霾作出大贡献”？进一步说，你期待中，多大的数字能算“大贡献”？再进一步说，如果更大贡献需要付出更大代价，你是否愿意承受？纯粹从科学上说，治理雾霾当然要限排，限得越彻底，雾霾治理越快，简直不能再清楚了。但是实际上，没有人能接受一个完全彻底的限排——比如工厂全部关门，或者更严厉的限行。况且，就算北京自己做到彻底不排放，也架不住还有周边污染物的输送，你总不能强迫石家庄唐山天津…全陪着你来这个。所以，脱离代价谈贡献，是没有意义的。治理雾霾不仅仅是个科学问题，更是一个公共政策问题——公共政策要考虑的往往不仅是科学事实，还有经济效益，和市民接受度。公共政策追求的是大家尚且都还能接受的多目标达成——一个尚能接受的雾霾治理速度，加上一个尚能接受的经济损失，加上一个尚能接受的生活不方便程度。三者在互相妥协中进行。在这三个共同目标的基础上，再来考虑限行问题恐怕会更好点。至于我的个人主张：1. 机动车作为北京贡献第二大的PM2.5来源，拿它开刀也不冤枉。2. 开刀方式可以再讨论。个人觉得单双号不是最好的办法，太过于强硬（前面说的“违宪”什么的，太高端了不懂），还是收费比较好，实在想上路就交钱，等于花钱买自由。不过能接受这个的，估计比能接受限行的还少。3. 如果收费不能实行，那限行我也可以接受。4. 其它关于油品质量什么的，不是我专业，懂的人来说吧。至于那篇4%的paper，贴个我前几天发的文。************************************日，一条关于雾霾的消息在微博上引发很大关注，并被迅速传播。该条微博说：【北京雾霾6大来源查明：汽车尾气贡献率最低】社科院研究表明，年间，北京PM2.5有6大来源，分别是二次无机气溶胶（占比26%）、工业污染25%、燃煤18%、土壤尘15%、生物质燃烧12%、汽车尾气与垃圾焚烧4%。这条消息太具颠覆性了，无论是一些知名媒体和官方微博，还是普通民众，都不禁问道：以前不是一直说机动车对雾霾有重大贡献吗？！这条消息来源于中国科学院大气物理研究所张仁健研究员发表在国际学术期刊《ATMOSPHERIC CHEMISTRY AND PHYSICS》上的论文《Chemical characterization and source apportionment of PM2.5 in Beijing: seasonal perspective》。Zhang, R., Jing, J., Tao, J., Hsu, S. C., Wang, G., Cao, J., Lee, C. S. L., Zhu, L., Chen, Z., Zhao, Y., and Shen, Z.: Chemical characterization and source apportionment of PM2.5 in Beijing: seasonal perspective, Atmos. Chem. Phys., 13, , 2013, doi:10.5194/acp-13-我先介绍下这本期刊：ATMOSPHERIC CHEMISTRY AND PHYSICS，简称ACP，中文名：大气化学与物理学，被SCI收录，2013年影响因子5.298，是欧洲地学会的旗舰杂志，也是大气科学&气象学领域中的顶级学术期刊。我认为，媒体对该论文的内容概括有不适当之处，因此造成了对公众的误导。具体如下：1. 这是中科院的文章，不是“社科院”。2. 该论文研究的是PM2.5，而PM2.5只是雾霾的成因之一，雾霾中还漂浮着其它大小的颗粒，比如PM10、PM1.0等。将其描述为“北京雾霾6大来源”并不准确。3. 该论文采用数据的时间范围为2009年4月-2010年1月，事实上只有10个月，还不到一年。将其描述为“年”，会让人误以为是2年的数据。从事科研工作的人应该不难理解，对同样一个目标，统计10个月数据和统计2年数据，是会造成结果上的差异的。北京空气中的PM2.5含量并不是一个稳定值，而是在逐年变化中，比如年平均为70μg/M*3，而在2013年时已经上升为接近90μg/M*3。有人说，既然PM2.5含量在变化，那你们干嘛2013年底才来公布3年前的结果？对于这一点，我想凡是搞过科研的人也都能理解，数据采集、统计、实验、分析、写paper，都需要大量时间。国外SCI期刊的审稿和发表周期更是长到逆天……4. 该论文只采用了单个观测站点的数据，在北大某楼顶。而以北京的面积，不同站点的观测结果可能具有很大差异，比如三里屯这样的市内拥堵区和密云这样的郊区，空气成分肯定会有明显不同。我个人认为，作为科研论文而言，只把某个单站的数据作为研究对象，是无可厚非的，毕竟每篇论文的侧重不同。但如果要以此来回答公共话题中的疑问，那显然它是无法代表整个北京的情况的。PS：所以美领馆自己测出来的PM2.5数值，与我国环保部门公布的北京PM2.5数值会有差距，一个是市内交通拥堵区的单站，另一个是全市城郊所有站点的平均，当然不一样了，这不能证明环保部门“数据造假”。********以上可以归为细节问题，以下才是重点**********5. 论文中说，北京地区PM2.5的6个来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，它们的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。首先，请大家注意，这6个来源中，有一个叫做“二次无机气溶胶”，占26%。直接进入到大气中的气体污染物或者颗粒物，这叫“一次气溶胶”，它们在大气中并不会始终如一地保持原貌，而是会与紫外线、臭氧等发生复杂的光化学反应，生成“二次气溶胶”。也就是说，在二次无机气溶胶中，其实也有一部分是汽车尾气经过二次反应后生成的，这一部分同样也属于汽车尾气的贡献。王跃思研究员的研究表明，二次无机气溶胶中，一般至少有一半以上是由汽车造成的。26%的一半以上，就是13%以上，加上一次气溶胶中汽车尾气的3%（汽车尾气与垃圾焚烧共4%，论文中说明汽车尾气为3%），就是16%以上。另外，一般提到机动车对PM2.5的贡献，大家只会想到尾气排放。但事实上，机动车对PM2.5还有一个贡献，就是道路扬尘。论文的6个来源中，还有一个叫做“土壤尘”，占15% 。土壤尘一般包括道路上的扬尘扬沙和建筑工地上的扬尘扬沙。在北京这样的城市里，道路扬尘扬沙几乎全是因为机动车行驶，大概占一半左右。也就是说，土壤尘的15%中，还有7.5%左右也是机动车的贡献。16%以上+7.5%=23.5%以上，这个数字与绝大部分研究数据（20-30%）是比较接近的。所以，这篇论文实际上并没有对过去的主流研究结论作出什么颠覆，之所以被误读，是因为媒体和公众对论文中的专业概念不清楚。**********重点完**********在此我想说的是，有些时候，专业学术论文并不适合直接拿来回答公众疑问。因为学术论文的阅读对象通常是同行，所以它会默认读者对有些专业概念和写作思路是心里门儿清的，就不去多加解释。而媒体也好，公众也好，其实都是外行，跨界专业论文是很难看懂的。因此，媒体在直接报道学术成果时，最好在专业人士的帮助下来作理解。另外，对于一个公共话题，比如雾霾成因、PM2.5来源之类，这看起来是一个简单的问题，但却没有一个简单的答案。对于这种问题的回答，需要很多人花很多时间，在专业领域内共同探索。等真的能作出回答时，往往是融合了若干论文乃至若干课题中步步推进的结论。所以，不要指望一篇论文就能回答公众疑问。
个人觉得汽车限行不是根本办法，甚至就不是个办法，据我所知，我国雾霾的因素，1，汽油柴油的标准根本就不达标，准确地说是达不到国际标准！所以限行没有解决本质。2，美国汽车的数量超过了我国，所以说汽车尾气不足构成我国这么严重的雾霾。3，我觉得最重要的一点就是工业排放。我很早前看过一篇文章，我国与日本的差距，我国生产单位1的产品所消耗的能源是日本的4倍还是16倍，忘了。所以我觉得说什么车辆尾气排放，车辆限行，农民焚烧秸秆，纯粹是放屁！
打个比方吧，我在北京原本有一辆车尾号是5，开始限号后今天星期三，限号5和0，我家比较宽裕，也为了不耽误工作和生活，又买辆车尾号6，为了岔开开。星期四时候限号1和6，我这辆新车开不了了，但是除了周三周四，我家两辆车，我和我媳妇一人一辆，吃着火锅唱着歌，两辆车都在路上奔。。。 限号前，我们就一辆车，可是限号后，除了周三周四，相反我家还给北京市增加了一辆车。这限号对么。。。
最初写答案的时候，就考虑了尾气，没有考虑车辆带来的扬尘影响。今天事情不多，随手查了一下，发现一篇王玮在1999年做的论文，交通来源颗粒物及其无机成分污染特征的研究。文章的研究方法很有意思，作者找了2条隧道，分别采集了隧道内、外的空气样本，分析颗粒物，TSP（粒径 & 100 μm）、PM10和PM2.5，的浓度和组成。在没有车辆通过的情况下，可以近似的认为，隧道内外的大气质量是一样的。但是现实情况是，隧道里会有车辆行驶，而隧道又是一个半封闭空间，而隧道又是一个半封闭的空间，所以作者认为，可以认为隧道内外的颗粒物水平的区别是车辆造成的。这里考虑了车辆排放和扬尘的影响。接下来看结果，3个图的顺序是TSP，PM10和PM2.5表 1
隧道实验中 TSP 质量浓度和无机成分的平均结果表 2
隧道实验中 PM10质量浓度和无机成分的平均结果表 2
隧道实验中 PM10质量浓度和无机成分的平均结果表 3
隧道实验中 PM2.5质量浓度和无机成分的平均结果可以看到，隧道内外的区别是3-4倍的样子。所以看起来，机动车还是对颗粒物水平有较大影响的。但是，这是1999年的实验，当时的车辆排放水平和现在完全是不可以相提并论的。其次，这个实验里面的隧道是一个半封闭环境，而我们真实的环境不是这样的，所以实验的结果只能作为参考。具体的影响，是需要增加空气流动这个变量来考虑的。发现之前的答案没写完，先把结论写了，限汽油车没意义，要限制柴油车，因为一辆柴油车排放的PM相当于100-10000辆汽油车。可以看到，最上面的蓝色线（我国使用的柴油车）比第三条红线（现在最多的汽油车种类）高了2-4个数量级。可以看到，最上面的蓝色线（我国使用的柴油车）比第三条红线（现在最多的汽油车种类）高了2-4个数量级。分割线怎么打？汽车限号这事和雾霾应该没啥关系吧。不谈排放法规就说保有量都是耍流氓。这里的汽车限号，应该是指的是装用点燃式发动机的轻型汽车吧。先看一下应用在北京的排放法规，对标欧V标准制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》不论是质量PM，还是数量PN，该法规都没对非DI的轻型汽油车作任何规定，也就是说，环保部的官方文件里，根本就不认为汽油车的尾气里能有多少的颗粒物。真正对雾霾有影响的，还是柴油车。再看一下环保部对柴油车的要求。实际上，柴油机采用扩散燃烧方式，由于燃油的扩散混合只能在极短的时间内进行，混合气分布极不均匀，因此，容易产生碳烟；而像PFI汽油机那样，可燃混合气预先在进气道混合，这种预混合燃烧能够抑制碳烟的生成。由于积聚模态粒子主要由碳烟粒子团聚形成，汽油机的低碳烟排放属性决定了其排气积聚模态粒子浓度远低于柴油机。
汽车排放对雾霾肯定是有贡献，但汽车限号的作用，没经过细致研究还真不好说。对于那个汽车排放对北京市PM2.5雾霾贡献4%的文章，我们也仔细看过了原文，感觉至少有两方面的重要问题需要改善：其一是采样地点不具有代表性，文章中提到的采样地点位于北京大学的一个建筑物楼顶，恐怕不能代表北京市区的整体情况；其二是用来进行源解析的汽车排放
PM2.5 成分特征不够详细，这种情况下所分析得到的源解析结果不确定性会很大。
无大作用，但有作用。限号的目标有两个：首先是减少拥堵，其次控制污染。拥堵跟很多因素有关系，但道路上的汽车量太多，肯定是最重要的原因之一，所以限号对于解决拥堵，几乎是立竿见影的。汽油类汽车对PM2.5的贡献约在15%，而因为北京的特殊地形，外地输入性污染对PM2.5的贡献约为19%。车辆的减少肯定能降低PM2.5值，但降低得并不多，但北京汽车的环保标准是欧四，已经算非常严格，而且北京市的油品质量已经是全国最高的。我不认为拥有汽车能算到基本人权里面，你可以买一辆车，不上牌放在家里，限的是号，即上路形式的权利，你买的是城市的公共服务，它并不是免费的，政府有权力去调整服务配置，以达到城市整体既定目标。限号是对的，但摇号就未必，我觉得合理的方法是摇号加拍卖，或者干脆一些，完全拍卖，面对稀缺，最合理的解决方案就是价高者得。
这是我见过的极少数在朋友圈转发的但却有些干货的文章，我父亲是某市环境监测站搞大气监测的，搞了几十年了，这篇文章所描述的现象与监测现象吻合。我是从他的朋友圈看到的…——————————分割分割，在这光滑的平面分割——————————[摘要] 中国雾霾引起全社会广泛关注，其形成机制既具普遍性，又具特殊性。本文通过数理分析和实证验证手段，剖析中国雾霾形成机制。普遍性是传统土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶为凝结核生成雾霾；特殊性是中国雾霾形成速度和扩散快、凝结核体积(直径)跳跃式和突发性增长，均与区域微生物种群及土壤、水源严重面源污染密切相关。由于中国水土环境受到富营养化严重污染，造成环境中微生物种群繁杂和富集；土壤中氨氮浓度高，造成冬春季节水分蒸发带走大量富营养水分，在低空与气溶胶相结合，在凝结核吸水膨胀同时，也为吸附在凝结核的微生物快速分裂繁殖提供养分，长期以往形成具有地域特征微生物种群，为雾霾快速形成、频发和爆发性增长提供了外部条件。综上，中国工业化进程中工业等污染和广大农村的土壤、水源严重污染的叠加效应，是中国严重雾霾形成的特殊机制。[关键词] 雾霾；二次气溶胶；蒸发；土壤；微生物；氨氮前 言2012年冬以来，雾霾频繁肆虐于中国北京及广大中东部地区上空。雾和霾区别在于水分含量：含水量达到90%叫雾，低于80%的叫霾，80%～90%之间是雾和霾混合物；雾的厚度几十米至200米左右，霾可达1-3公里 。中国雾霾结构和生成机制与欧美等国比较，既具有共性，也具有特殊性。1、中国“雾霾”的不同表现形式(1)中国“雾霾”对人体直接伤害低，与欧美不一样。欧美严重雾霾有大量直接致死记录，1952年伦敦雾霾致12000人丧生。中国严重雾霾频发，但直接伤害致死案例目前没有一例。但呼吸系统慢性疾病，特别是肺癌发病率大范围上升，肺癌已逐渐成为常见病，过去10年北京至少新增60%肺癌患者。图1-1、1-2显示北京和京津冀雾霾情况。(2)中国“雾霾”强度在宏观上与大气污染物排放强度呈反向变化趋势，与欧美不一样。夜间，运行中汽车大幅减少、工厂停产、工地停工、发电厂负荷下降，大气污染排放强度降低，雾霾强度却显著增强；早上，生产生活恢复正常，污染排放强度提高，雾霾强度却呈稳定或下降趋势。这不是偶然现象，而是一般性规律。(3)中国“雾霾”在节能减排趋势中逆势增长，与欧美不一样。中国推广燃煤机组烟气超低排放技术，提高天然气使用比例。2013年，天然气消费1600亿立方米；能源消耗强度下降3.7% 。北京通过政府补贴全部取消家庭燃煤取暖。京津冀粉尘量大幅下降。但雾霾并没有减少，反而频率越来越高、重“雾霾”越来越多。(4)中国“雾霾”与新能源应用比例正相关，与欧美不一样。中国新能源应用比例显著提升，风电、太阳能、水电发展速度和装机总量均居世界第一，但雾霾发生频率和严重程度不仅未能扼制和下降，却大幅提高。中国雾霾结构与欧美显著不同，要从其特殊性入手，剖析产生的深层次原因。2、中国“雾霾”形成机制的深度分析通过对气溶胶颗粒的成份进行DNA测序，发现1300多种微生物 。表明中国雾霾频发和严重性与我国东部地区水土环境面源污染、大量滋生微生物种群有直接关联。长期以来，我国经济发展方式粗放，产业结构和布局不合理，污染物排放总量居高不下。如北京已被2000多座垃圾场包围，每天垃圾处理缺口8000吨，仍以每年8-10%速度增长。见图3-4。面对严峻形势，我国加强土壤环境保护和污染治理，坚决向土壤污染宣战 。中国严重雾霾快速形成与扩散，与微生物繁殖有关。微生物繁殖速度惊人。图5表明，当微生物飘移到大气中吸附在气溶胶凝结核表面，进入生命周期迟缓期；当土壤中水分蒸发，携带氨氮营养物与气溶胶凝结核结合，为微生物生长提供水分、养料和氧气，使微生物进入对数生长期。3、大气中微生物繁殖条件分析微生物繁殖条件是温度、水分、氧气和养分。研究发现，微生物温度适应能力强，在水分蒸发进入大气，随空气温度降低会再次凝结，冬季成霜，春季成雾；物体悬浮状态接触空气面积最大，使吸附在凝结核表面微生物获得充分氧气。微生物生长最重要的养分是氨氮，氨氮融入气溶胶与微生物相遇，成为微生物快速繁殖的营养剂。氨氮来源于土壤和水源富营养化污染。改革开放以来，中国经济快速发展，也带来严重环境代价，图7显示中国2012年GDP增长7.8%，外部环境损失占GDP的9.2%。我国每年化肥使用量4000万吨，是美国、印度总和，亩均施用量是美国3倍。江苏亩均化肥施用量是全国4-5倍。图8为污染状况。我国每年COD排放2400万吨，氨氮排放245万吨，远超环境容量。有专家指出：“许多土壤污染地区已超过土壤的自净能力，没有外来的治理干预，千百年后土壤也无法自净，有的地块永远都无法自净，甚至出现环境报复。” 我国每年由于土壤污染而导致的粮食减产达到100亿公斤。4、结论中国雾霾不仅源于工业化进程中工业污染生成的二次气溶胶颗粒，还源于广大农村土壤、水源严重污染导致以微生物为主的二次气溶胶颗粒，两者叠加效应导致中国雾霾快速形成与扩散。雾霾治理，一是从普遍性角度入手，减少传统二次无机气溶胶等凝结核产生。二是从特殊性角度入手，深入研究雾霾中微生物种群和分类。筛选起主要作用微生物，确定其种群的区域性集聚地，针对性制定治理举措；深入研究控制土壤等面源污染的具体举措，减少和阻断蒸发水分中氨氮等营养物；探索区域性与雾霾相关联的微生物群发生规律和治理办法。同时大力推进城市公共环境卫生，消灭城市卫生死角。雾霾治理是一把双刃剑，从表征上看，中国雾霾很严重、发生频率高，但PM2.5浓度300-500mg/m3时对人体直接危害远低于欧美国家。这给中国政府治理雾霾提供一定空间，但雾霾特殊性也给中国政府带来治理复杂性，提高治理难度。中国雾霾生成机理给我们敲响警钟。治理雾霾不仅是针对传统雾霾形成机制，还要根据中国雾霾特殊性，注重包括土壤、水源严重污染的治理修复，减少微生物飘逸和阻断微生物营养供给路径。通过全社会的共同努力，早日将雾霾形成的临界点降下来，治理雾霾的难题就迎刃而解。
汽车限号的目的是减少路上的汽车数量，从而减少污染和拥堵。目前来看这个政策效果不好。我室友是上海的，他家为了对付限号买了两辆车，一个单号一个双号。这种现象在北京、上海相当普遍。需要限号的城市恰恰也是富人最集中的城市。就上海来说，光是个车牌都要几万块，买车群体根本不差钱多买一辆车。交通需求不会因为政策打压而凭空消失，这注定了限号这种只靠“堵”的方法解决不了问题，压力只是被转移到别处了而已。
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