发动机方向太多，另外是软件有时行业通用，你不仅发动机上可以用到这个软件，别的行业也可以的意思。还有类似的软件，一般用一个即可，一定需要另一个的话，学起来也快就是了。&br&当然以下只是我自己的见闻，其他的还有很多，说不完了，NVH等等就不提了，其实发动机上的部件大多都有自己适用的开发软件，配气机构，飞轮，冷却系统润滑系统等等都有自己的软件，要学简直学不完。&br&私以为最实用的，是需要会一款画图软件，主要是PROE，一款性能计算软件比如GTPOWER，会画网格,比如HYPERMESH，CAE或者CFD，再会用一两个软件，就很厉害了。&br&千万要记得的是，不是学多少软件，多熟练的应用它就如何，而是你用它来做什么事情。&br&不值得花费大量的时间去学软件，尽管去学是必要的，可是不要忘记它只是个工具而已。&br&用PROE用的天花乱坠的人很多，可是真正设计的时候拉伸拔模倒圆角三板斧走遍天下，而且用的熟练的人，不见得会画，一个缸体的绘画正常工时在200~300小时左右（有经验的人可以缩短到100个小时以内，因为他们只需要默写，而不是写作文），但很多在学校里敢说自己画图大神的人，看到缸体未必知道如何下手。&br&&br&介绍常见的一些吧。&br&1.设计类主要是画图，常见的是Catia （PDM系统）和ProEngineer (Windchill系统) &br&前者多用于整车，后者多用于发动机，后面说的系统相当于数据库，方便团队系统开发 ，但基本上这二者也比较常串，所以想主学设计的话两者都会比较方便，（尽管大多时候相似软件真的会一个就够了）。个人体验来说三维数模来用proe好些，二维出图Catia好些。 &br&UG之类已经很久没用了……当年还学了二次开发……啥？AutoCAD？那是青梅竹马 。长大后就失去联系了。 &br&&br&2.性能开发计算，主要是GT POWER 、MATLAB，处理数据用EXCEL VBA，画图软件有Uniplot和Origin。&br&GTPOWER不可多得，它本质上（事实上绝大多数的仿真软件都是如此）是一个界面化、简单易用的公式合集。你输入条件，它给你答案。但是整机的数模太复杂，GT对工程经验缺乏的人来说不够友好，编一个气门升程，选一个增压器MAP，甚至各个管道的直径多少才合适你真的知道吗。而且校准的过程比较繁琐，选一个工况点选几个进气歧管长度一模拟那是玩，真的仿真，计算量非常大，举个例子，扫一遍全工况吧，间隔500rpm，就是11个，怠速到全负荷吧，0.5bar到10bar，每个转速选10个负荷点，就是110个了，再随意扫描两个参数，比如进排气正时的标定，随便就是几千个CASE，以前我们用四台工作站，台台用破解版开15个计算，日日奋战赶结果。这么海量的数据怎么处理？所以学学编程是必要的，EXCEL比多数人想象中的强大，学学VBA有好处， MATLAB也可以帮上忙，GT-POWER和MATLAB的联合也很好用，GT实际上近年几个版本耦合能力比从前好很多。像万有特性EXCEL不方便画图怎么办，Uniplot和Origin你会发现给你很大帮助，当然这些都是小软件，很容易上手。&br&MATLAB和VBA的好处远远不止如此，因为编程的关系，你想用来干什么，就可以干什么。&br&另外诸如AVL BOOST 都是一样的计算软件，不过没怎么用过，不好展开。&br&但熟练这类软件，在性能参数上理解会给你很大帮助。&br&&br&3.CAE，主要是求解结构强度、疲劳、热传导等等，这方面软件有很多，普遍最让人吐槽的是画网格……&br&画网格是做前处理，Hypermesh应用比较广泛。&br&求解器常见的有Abaqus、Nastran等等，处理不同问题时，有各自的优势。&br&比如Abaqus擅长做非线性问题，Nastran擅长做线性问题。&br&求解器和前处理要相结合着用。&br&&br&4.CFD，流体分析常见的是Fulent和Star CD/Star ccm+。&br&Fulent通常配Gambit的前处理，Star自带可以画网格，不过用Hypermesh还是比较方便。&br&算燃烧的话还有AVL Fire等等。&br&&br&5.ECU相关，主要是INCA，这方面接触的少，不多少。&br&不过台架上的操作，国产湘仪的界面还好（台架不好！！！），AVL的……也是需要熟悉一下下。
发动机方向太多，另外是软件有时行业通用，你不仅发动机上可以用到这个软件，别的行业也可以的意思。还有类似的软件，一般用一个即可，一定需要另一个的话，学起来也快就是了。 当然以下只是我自己的见闻，其他的还有很多，说不完了，NVH等等就不提了，其实…
&img src=&/9ea95fbefff3a5caedff12_b.jpg& data-rawwidth=&1484& data-rawheight=&885& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1484& data-original=&/9ea95fbefff3a5caedff12_r.jpg&&根本原因就是我们炼厂为了高清洁，调整了组分。加氢流化床脱硫之后，轻组分多了，芳烃烯烃重组分少了，就俗称不耐烧 没劲了。&br&&br&辛烷值这个指标，我是从来不看的。在做油品采购时采购单位提供的装船质检单，到库接卸之前的采样化验做出来的国标加我们内部11项指标，辛烷值不达标是不可能的。往往93实测在94-95 97实测在97-98。&br&&br&去年兰化的老师跟我们上课讲了下最基础但是是最重要的指标，馏程。&br&&br&汽油柴油都要做个馏程。初馏点，50%,90% 很重要。基本上看馏程曲线就能判断出这个样品的品质。&br&&br&好的汽油是轻组分，即初馏点开始挥发的轻质油 气化温度适中。太低造成气阻熄火，太高就不容易发动。&br&&br&中间这个温度影响到加速 后面难以挥发的 影响到耐烧性。&br&&br&按照最近一年外采汽油来看，普遍的化验报告都呵呵了。中馏点普遍偏低，即不耐烧。&br&&br&网络谣传的密度，硫含量，辛烷值 都无关。&br&&br&另外兰化老师有够无聊的。。。。找了十几个毛细柱连起来做了个气相色谱。&br&&br&暂时能够分辨出来汽油中的成分 900多种。。。。。。
这还就是暂时能看出来的。过千是妥妥的&br&&br&以上答案为工作实际经验 自我感觉算是够靠谱了。&br&==========================================================&br&9月16日更新：&br&&br&1、50%蒸发不是低了才好，乃要晓得我实际工作就是搞这个的，现在的油品实测低的已经很难看了好么。气阻是看10%蒸发的，实际工作中50%这个指标对气阻没任何贡献。&br&&br&2、重质少了不耐少，不是我觉得 我以为 我臆想出来滴，这个是我们兰化的老法师给全国系统内上课讲的。其中有几位老师是参与了国标拟定的，说这个话出来是有大量的实验数据，实际工作佐证的。&br&&br&3、国内油品的组分已经升级了四五代了，请不要拿十几年前的书上写的几十年前的东西来看今天的成品油市场。我们系统内部对外采油品强加了烯烃不得小于8%乃知道么。山东地炼全都上了烷基化油了乃晓得伐。芳烃烯烃加起来体积分数都不到30%。。。以前随便就小50了。&br&&br&&br&&br&以下是前几天刚到货的97#汽油的国标21项化验指标。&br&&img src=&/58dcc5dc7951_b.jpg& data-rawwidth=&724& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&724& data-original=&/58dcc5dc7951_r.jpg&&&br&&br&97#国四车用汽油，实测98.1。芳烃27，烯烃9.7，氧含量才2.22。铅、铁、锰含量分别指向四乙基铅，二茂铁，MMT。氧含量指向MTBE。按照这个报告上来说，辛烷值促进剂都很少哦。然后芳烃烯烃也很低啊。为毛辛烷值就这么逆天的到了98呢。 新的炼油工艺，新的组分 那是突飞猛进的来。&br&&br&10%蒸发在这批货里面实测大数60，冷启动足够，气阻不会很高。&br&&br&50%就只有大数97了。。。。真心低的难看死了。&br&&br&90%更完蛋了，只有144度。 距离上限190差老多老多。&br&&br&按照我们行话说，这个油的馏程很短。长了才好呀。&br&&br&&a data-hash=&24bf3c69d6e10dd44dea59& href=&///people/24bf3c69d6e10dd44dea59& class=&member_mention& data-hovercard=&p$b$24bf3c69d6e10dd44dea59&&@张文川&/a& 我这做实际工作的，上面面对炼油，下面面对消费客户。不知道有多少客户跟我们下面销售说以前那个蜡蜡黄的蹩脚柴油好啊，劲大耐烧啊。你们XX油的柴油白花花的像水一样，没劲不耐烧啊。 实验室做的数据是准确的，但是就像统计学讲的，你采样首先就要分布准确是吧。建立的模型，采样 本身有偏差了 得到的结果是挺好，但是跟实际工作中两码事呀。
根本原因就是我们炼厂为了高清洁，调整了组分。加氢流化床脱硫之后，轻组分多了，芳烃烯烃重组分少了，就俗称不耐烧 没劲了。 辛烷值这个指标，我是从来不看的。在做油品采购时采购单位提供的装船质检单，到库接卸之前的采样化验做出来的国标加我们内部11项…
虽然我自己是做这个的，但是，不得不遗憾的说，机械工程师的价值不会高，这是由整个行业环境和行业特点决定的。&br&&br&下面都是个人这几年的一些感想，欢迎前辈指正。&br&&br&机械这个行当太大。一个机械工程师，制图建模（制图规范，GD&T），机构（机械原理），结构（材料力学，结构力学，弹性力学），液压（气动，液力），电控（电机控制，PLC ，单片机，信号处理），编程（ C++，VBA 乃至 Java），加上制造（工艺，机床），材料（包括表面处理，热处理，焊接），这些都仅仅基础而已。入了行，再看各类具体机械的标准，制造工艺，行业规范，现场作业工况…… 不得不说，到了最后，就是仰仗着技术积累和各类规范在向前摸索，机械这个行当不需要聪明人，需要的是大量的笨蛋（不含贬义）下苦功夫。&br&&br&相反，看看那些所谓的高薪职位，需要的恰恰是聪明人。程序员，一个好的程序员 的产出，抵得过三个甚至更多的受过同样训练的普通程序员；一个好的外科医生，好的金融投资人，甚至可以做到受过同样训练的普通同行无法做到的事情。但一个好的机械工程师的产出，甚至很难抵过两个受过同样训练的机械工程师的产出。这就决定了机械工程师没办法值钱，因为没有稀缺性。机械真正的门槛，是耐得住寂寞，沉得下心。&br&&br&尤其是，当我们说“一个好的程序员”的时候，他/她很可能是一个年轻人。但当我们说“一个好的机械工程师” 的时候，他/她往往是一个45+ 的老人了。机械这个行当，智商远远敌不过经验。&br&&br&====== 更新分割线 =======&br&&br&看了 &a data-hash=&ce04ecaca9& href=&///people/ce04ecaca9& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@梁嗏& data-hovercard=&p$b$ce04ecaca9&&@梁嗏&/a& 的一些评论，我想想，取消匿名，补充一些东西，大家互相多探讨吧。&br&&br&我换个说法吧。&br&&br&我是在外企工作的。我们这里的工作方法，是先设计一个产品原型，然后测试，然后 commercialization，投产，搜集各个后续环节改进意见，逐步迭代改善。在设计过程中，就会搜集制造，供应链等各个环节的反馈意见，分工很细致。设计审核也会请有经验的工程师审核。&br&&br&对比一些我合作过的国内厂商，我的感觉就是，个别国内公司甚至没有基本的产品迭代和设计版本控制，大量依赖有经验的老工程师靠经验解决问题。工艺，材料，设计各个环节几乎没有分工。只是搭个公司，拉单赚钱，做一笔算一笔。机械这个东西，真的是只要你这里差一点，那里差一点，各个点，单看可能都无所谓，但最后量变引发质变，最终产品就会完全是两个档次的东西。&br&&br&说这些是什么意思呢？就是好的机械设计，或者说好的机械产品，最终要靠好的体制，好的技术积累，好的大环境，在这个过程中，个人的力量真的微乎其微。&br&&br&其实不止机械产业，第一第二产业，几乎都是如此。在垄断巨头的庞大分工和研发体系下，小公司几乎都是全面被碾压。这种体制最终决定了机械工程师都是附着在这个体系下的一些可更换标准件，谈什么个人价值呢？&br&&br&目前国内所谓的机械大环境不好，倒是为有经验的老工程师留下了一些最后的浪漫。我见过一些老法师，几乎凭着一己之力，加上有远见的私营老板支持，在一家小公司建立了不输我们公司的质量控制体系和工艺，但遗憾的是，我想等这位老法师干不动之后，他搭起的体系还能传承多久呢？&br&&br&我的结论可能略悲观，但是，如果机械工程师，还有所谓个人价值，恐怕只能说明公司还不够好。
虽然我自己是做这个的，但是，不得不遗憾的说，机械工程师的价值不会高，这是由整个行业环境和行业特点决定的。 下面都是个人这几年的一些感想，欢迎前辈指正。 机械这个行当太大。一个机械工程师，制图建模（制图规范，GD&T），机构（机械原理），结构（材…
既然讨论燃油发动机，那么必然要讨论燃油发动机的冲程吧？&br&最经典的飞机发动机用的活塞引擎是星型引擎，如下图所示：&br&&br&&a href=&///?target=http%3A//zh.wikipedia.org/zh/%25E6%E5%259E%258B%25E5%25BC%%E& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&星型引擎&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&img data-rawheight=&270& data-rawwidth=&270& src=&/83a7fc0e1cadf88a3b83_b.jpg& class=&content_image& width=&270&&&br&燃料空气混合物的爆燃过程是不与尺寸成正比的，只要体积不过分大以致燃烧需耗费几秒的时间（which是不可能出现在发动机这样的案例里的），燃烧过程近似一个绝热过程，燃烧产生的热瞬间用于加热所产生的气体而增压膨胀，这跟气体的量是无关的，只与燃气的浓度有关，除非你能让发动机用1/10浓度的燃气混合物工作，否则你就不要指望1/10尺寸的内燃机燃烧室的压强只有1/10吧？因此，你必须尽可能维持差不多厚度的燃烧室以免爆炸；&br&既然压强没有很大下降，爆燃过程还是那么迅速，那么连杆的力学强度就不能随便缩小，否则一动作就被震断掉了，因此连杆不能随便缩小。&br&&br&一综合，你能设计出一个燃烧室还那么厚，连杆也基本保持那么大，总体尺寸却要减小到1/10的内燃机么？&br&&br&&br&---------------------------------------------------俺是华丽丽的分割线----------------------------------------------&br&&b&我擦！俺一学化学的冒充一下发动机的砖家，居然一晚上冒出这么多评论跟赞，把俺吓到了。其实俺只是从燃烧过程来考虑一下啦，还希望真正专业的内燃机工程师来回答一下。&/b&
既然讨论燃油发动机，那么必然要讨论燃油发动机的冲程吧？ 最经典的飞机发动机用的活塞引擎是星型引擎，如下图所示：
燃料空气混合物的爆燃过程是不与尺寸成正比的，只要体积不过分大以致燃烧需耗费几秒的时间（which是不可能出现在发动机这样的案…
谢邀。节点图的可视化有几种主要的算法：&br&&ul&&li&&b&分层绘图模型&/b&（&a href=&///?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/Layered_graph_drawing& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Layered graph drawing&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）：也就是题主给出的图片所用的算法。分层绘图算法的本质很简单，就是算出每个节点在图中的“阶级”，然后按阶级从上向下（或者其他方向也行）依次画出各个节点以及连线。这个算法最适合的图的类型是有向无环图（Directed Acyclic Graph，简称 DAG），因为这样的图可以轻易用“与根节点的最大距离”（米尔斯基定理 &a href=&///?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/Mirsky%2527s_theorem& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Mirsky's theorem&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）等方法来分配层级。如果图不是 DAG 的话，分层绘图算法会先通过某些 Heuristics（不要吐槽英文，这个真的不知道怎么说） 规则来发现并去掉一些违背 DAG 性质的连线，把原图变成一个比较接近原图的 DAG。分层绘图&b&适用于&/b&跟有向无环图比较接近的节点图，&b&缺点&/b&是环一多就比较容易乱包，而且对于无向图来说，找到适合绘图的根节点也比较困难。例子：&img src=&/8011dae25bf6e5a23bafe_b.png& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/8011dae25bf6e5a23bafe_r.png&&&/li&&li&&b&力场绘图模型&/b&（&a href=&///?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/Force-directed_graph_drawing& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Force-directed graph drawing&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）：力场模型是这些年出来的数据可视化框架中比较受欢迎的一种算法。力场算法的本质就是给节点和连线之间、节点和节点之间赋予受力关系，然后对整个图的势能做最小化。最常见的力场模型是把节点模拟为带相同电荷的带电粒子（这样节点和节点之间就有了斥力，不会挤在一起），把连线模拟为弹簧（这样可以平衡节点间的距离）。当然力场绘图还有很多其他模型，也不只有势能最小化一种优化方法，但是鉴于这只是个简介我就不详述了。力场绘图模型相对分层模型的&b&好处&/b&是处理环比较多的节点图，或者无向图的时候效果很出色，&b&缺点&/b&是节点一多，最小化势能就非常困难。例子：&img src=&/fc0666eaaebcc5b008ca9c0f89dc8c8d_b.png& data-rawwidth=&620& data-rawheight=&323& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/fc0666eaaebcc5b008ca9c0f89dc8c8d_r.png&&&/li&&li&&b&形状为先的绘图模型&/b&：事实上这个名字是我编出来的，可视化里并没有这个术语。这里说的主要有两大类常见绘图模型，&b&中心绘图&/b&和&b&圆环绘图。&/b&顾名思义，中心绘图就是找到一个中心点，把其他所有节点都画成从中心节点发散出来的射线，而圆环绘图则是把所有的节点放在一个圆环上，连线都从圆环内部走。这两种模型的共同点都是&b&形状为先&/b&，各只适用于某种特别的目的和特别的节点图类型。例子：（上面是中心绘图，下面是圆环绘图）&img src=&/9da75745c50ada2692749_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9da75745c50ada2692749_r.jpg&&&img src=&/236b6ff2783_b.png& data-rawwidth=&824& data-rawheight=&808& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&824& data-original=&/236b6ff2783_r.png&&（圆环图引用的是 &a data-hash=&6bfadf00a7bdc078d4f5& href=&///people/6bfadf00a7bdc078d4f5& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@苏莉安& data-hovercard=&p$b$6bfadf00a7bdc078d4f5&&@苏莉安&/a&画的 &a data-hash=&b6fb0b7b9c680& href=&///people/b6fb0b7b9c680& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@黄继新& data-hovercard=&p$b$b6fb0b7b9c680&&@黄继新&/a&与知乎前两百大V关注关系图，我觉得很合适，哈哈）&/li&&/ul&最后无耻地说一句，最近正在学习d3.js，可能会写一篇关于可视化的专栏，欢迎关注&a href=&/max-bias-min-var& class=&internal&&最大偏离，最小方差 - 知乎专栏&/a&
谢邀。节点图的可视化有几种主要的算法： 分层绘图模型（）：也就是题主给出的图片所用的算法。分层绘图算法的本质很简单，就是算出每个节点在图中的“阶级”，然后按阶级从上向下（或者其他方向也行）依次画出各个节点以及连线。这个…
嬉皮士们已经集体哭晕在厕所&br&&img src=&/7cde91a1cf5c_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&256& class=&content_image& width=&400&&德国大众 T系列&br&&br&这车一直到80年代都挺火的。因为能装的人多啊~&br&后来，自然是因为性能、舒适度等多方面跟不上时代了，私家车越来越多，也就淘汰了~&br&&br&中国人均拥有汽车数量比起欧美还差得多。客货两用车的意义才会更大一些……&br&&br&历史（摘自维基百科）&br&最早提出Transporter这个概念的人是荷兰商人Ben Pon；日 Ben Pon來到德國棉登市準備採購貨品。当他在大众汽车厂内看到场内一部运输平板车时，来了灵感。他认为应该由此平板车为基础，推出一款封闭结构的运输车型，来满足二战后欧洲重建的需要。于是他拿出笔记本，绘制了一个椭圆形的车，&b&看起来像一大块面包&/b&，下面安上四个车轮；驾驶室位于前轮上方，中部巨大空间供于装载，引擎及传动设备放置於最后端。當時该想法并没有得到对方过多关注，但对方还是答应Ben Pon将该设计概念上交总部。 一年后Ben Pon收到大众汽车的信件，信中表示当时时任大众汽车CEO的Heinz Nordhoff和技术部经理Alfred Haesner对该车型有很大兴趣，并在信中表明已进入研发阶段，选择了「甲蟲車」系列作为基础平台研发。通过将原型的不断完善，其具有了更低的风阻系数、更佳的操控性和耐用度。仅仅两年的时间，也就是1950年，几经改进的原型车就进入了量产阶段。&br&&br&下面对比下国内外面包车&br&大众面包车 T3型&br&&img src=&/d075e68fda7c6d1eeb14c0d_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&188& class=&content_image& width=&250&&中国八十年代最常见面包车&br&&img src=&/efbedbd33130b1bbcf21_b.jpg& data-rawwidth=&282& data-rawheight=&179& class=&content_image& width=&282&&
嬉皮士们已经集体哭晕在厕所 德国大众 T系列 这车一直到80年代都挺火的。因为能装的人多啊~ 后来，自然是因为性能、舒适度等多方面跟不上时代了，私家车越来越多，也就淘汰了~ 中国人均拥有汽车数量比起欧美还差得多。客货两用车的意义才会更大一些…… 历…
&img data-rawheight=&540& data-rawwidth=&720& src=&/dbceffbc52e2f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/dbceffbc52e2f_r.jpg&&
粗略算，大气压力每1000米下降10%，气压下降10%，对na来说同条件下进入气缸的气体质量也减少10%，功率下降10%。&br&注意这里说的是最大功率：现在用电子节气门，节气门开度随大气条件进行修正，始终按照驾驶员的扭矩需求打开，也就是说在平原上比如需求100Nm，开5度，上了高原根据气压温度自动修正到8度，还是输出100Nm，所以普通的小负荷驾驶，驾驶员是不会感受到动力性变化的。&br&但是一些高负荷区域动力输出是会降低。比如在平原上的某一转速部分油门开度能输出150Nm，上了高原，节气门要增加开度才能输出这一扭矩，但是即便增加到全开，进气歧管压力仍低于平原上同样扭矩需求的歧管压力，这时就会感受到动力下降了。&br&&br&而涡轮增压器天然具有高原动力补偿的能力。因为高原气压低，涡轮后的压力低，而涡轮前的排气压力和温度基本不变，造成实际的涡轮膨胀比和输出功率都高于平原，因此涡轮转速比平原上高。这份更多的功用来驱动离心压缩机提供更高的压缩比，因此能够大部分弥补大气压力降低对最大功率造成的影响。&br&&br&下图是同一发动机平原和某一海拔的高原外特性（不同转速，全油门）在离心压缩机map上变化的示意图。&br&蓝色是在平原上，红色是高原。蓝色点是平原额定功率点，红色点是保持最大功率不变，增压器在高原上发动机最大功率的运行点&br&&img src=&/f93ecdd0cc48a66c76901a1_b.jpg& data-rawheight=&988& data-rawwidth=&962& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&962& data-original=&/f93ecdd0cc48a66c76901a1_r.jpg&&如果通过涡轮增压器标定保证不降低功率，那么上了这一海拔的高原，增压器的工作状态会从蓝色升高到红色，可以看到，不管是折合体积流量，压比，还是转速，都上升。&br&增压器的工作极限为surge喘振，choke阻塞，和max speed最大转速。高原上要达到功率扭矩不变，事先要清楚增压器在这三方面的裕度。比如上图，红线非常靠近surge，而且在最高功率以及之前一段已经超过了增压器的最高转速。特别是超速，很容易损坏增压器。&br&好在目前的汽油机一般都是电控增压器，或者电+气控制，很容易通过标定避开这些区域。 比如下图中黄线，通过提前打开放气阀，或者增加放气阀开度，增压器可以避开超速。但是此时就达不到与平原相同的最高功率了。&br&&img src=&/4e33e231eec4d949b3f603_b.jpg& data-rawheight=&988& data-rawwidth=&962& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&962& data-original=&/4e33e231eec4d949b3f603_r.jpg&&&br&而实际上，不管是平原还是高原，能把车开到最大功率的人，真是凤毛麟角。即便是你能开到，上了高原，根本没有路让你上到最大功率。所以你们这帮油门都没有踩到过底的贱人就别动不动抱怨动力不足了。&br&&br&结论：&br&涡轮增压天然具有高原功率补偿的能力；&br&眼下的乘用车功率重量比越来越大，动力性远超一般人的需求，配合电子节气门，即便是自然吸气车辆，一般人也不会感受到高原功率下降；&br&重载商用车受高原影响较大。不装增压器的满载商用车很难上3000m以上的高原
粗略算，大气压力每1000米下降10%，气压下降10%，对na来说同条件下进入气缸的气体质量也减少10%，功率下降10%。 注意这里说的是最大功率：现在用电子节气门，节气门开度随大气条件进行修正，始终按照驾驶员的扭矩需求打开，也就是说在平原上比如需求100Nm，…
虽然涡轮介入这个词大家可能耳熟能详，但其实个人认为“涡轮介入”这个词本身就有点问题，按当前媒体界和车友圈的一般定义，这个词是指涡轮增压发动机达到最大扭矩的最低转速。我猜当年发明这个词的人一定是想当然地认为这个时候涡轮开始进入工作状态，所以说才有了用“涡轮介入”来指代增压发动机达到最大扭矩的最低转速的这个说法。&br&但实际上，看过涡轮构造示意图的人就该知道，实际上只要发动机在进行燃烧，有废气从燃烧室排出，那么涡轮就是一直在转的……只不过转得快点慢点……&br&&img src=&/8acaa3ddb13444aaef05fde_b.png& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&271& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/8acaa3ddb13444aaef05fde_r.png&&&br&随便谷歌上找了张图。&br&左边是排气侧的涡轮，看了应该就能知道，但凡只要有废气排出，都是会带动涡轮转动的。&br&至于为什么增压压力会是题主说的那种变化方式，关键是左下角这个废气旁通阀（Wastegate Valve，WGV）。&br&早年的机械式旁通阀一般只起到限制最大增压压力的作用，所以说使用机械旁通阀的发动机增压压力在达到某个极限值前应该是随废气的量而变化的，简单讲就是增压压力随转速和油门开度变化较大，不会像答主的车子一样根据不同的踩法有些时候增压压力会保持不变。&br&然而最近WGV也开始电子化，电子WGV这玩意儿平时在不需要增压的时候是全开的，以避免不必要的增压造成的无谓的燃料损耗，增压压力自然就上不去了；然后在需要增压的时候，该阀就会根据ECU的需求关闭不同的度数，提供不同的增压压力。&br&那么是什么条件决定了需要多少增压压力呢？&br&其实归根到底就是你的当前转速和油门深度。虽然其中有一系列的计算过程，但介绍了也没多大意义，驾驶员能够直接控制的就是这两样了。&br&所以如果你油门踩得浅的话，有可能一直没有进入需要增压的转速负荷范围，那么增压压力低是正常的。如果你一上来就是地板油的话，WGV可能直接就全关了，那么增压压力高也是正常的。
虽然涡轮介入这个词大家可能耳熟能详，但其实个人认为“涡轮介入”这个词本身就有点问题，按当前媒体界和车友圈的一般定义，这个词是指涡轮增压发动机达到最大扭矩的最低转速。我猜当年发明这个词的人一定是想当然地认为这个时候涡轮开始进入工作状态，所以…
谢邀。&br&我很喜欢RS6，我也真的很穷，无法反驳。&br&旅行车里最能跑的，能跑的车里装得最多的，我比较喜欢这种跨界车。而YYP比较喜欢纯粹的东西，例如宁可买一台奥德赛加一台BRZ，也不买STI。&br&而且YYP貌似对旅行车无爱，也许旅行车也算是跨界车吧。&br&最后，观点是很个人化的东西，可以说我不同意你，但不可以说你是错的。然而说买RS6的是穷人，分分钟会被打脸。
谢邀。 我很喜欢RS6，我也真的很穷，无法反驳。 旅行车里最能跑的，能跑的车里装得最多的，我比较喜欢这种跨界车。而YYP比较喜欢纯粹的东西，例如宁可买一台奥德赛加一台BRZ，也不买STI。 而且YYP貌似对旅行车无爱，也许旅行车也算是跨界车吧。 最后，观点…
晚上随手看了看几个每天都要浏览一遍的网站，打开车托之家，看到了这个新闻的标题，我就猜到了评论里一定吵成一片，真是悲哀。&br&目前根据已知情报，撞击现场如下图所示：&br&&img src=&/13345d8fbdb_b.jpg& data-rawwidth=&677& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&677& data-original=&/13345d8fbdb_r.jpg&&基本就是宝马在200kph的时速下用车头撞击了在左转等待区的马自达车身侧面后半部分，并撞击在后面正常右转的公交车上：&br&&img src=&/b6030adc34a4ccbd996a8ec4df118a80_b.jpg& data-rawwidth=&540& data-rawheight=&351& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/b6030adc34a4ccbd996a8ec4df118a80_r.jpg&&大哥不恰当的比方，一根棍子你按着两头是很难压断的，但是折断确实很容易的，何况是200迈的速度，何况是D级车撞A0级车。&br&&br&这件悲剧的直接原因不是谁家的质量问题，而是毒后驾车的问题，交通法规的问题，希望大家不要弄错方向。&br&&br&利益相关：南京市民。
晚上随手看了看几个每天都要浏览一遍的网站，打开车托之家，看到了这个新闻的标题，我就猜到了评论里一定吵成一片，真是悲哀。 目前根据已知情报，撞击现场如下图所示： 基本就是宝马在200kph的时速下用车头撞击了在左转等待区的马自达车身侧面后半部分，并…
1.我用思维导图比较多，mindmapper。但是有一个问题：思维导图是很严格的从上到下的顺序，你当然可以创造一个新topic，然后再把它跟原先的
topic连起来，但那样很难看。&br&&br&&b&思维导图压根就不适合画流程，流程更多是动态分析，思维导图是静态分析；静态分析中又包括两种，一种是树状展开，一种是多维度分析，如常见的表格矩阵二维分析。思维导图只适用于静态分析中的围绕一个中心点树状展开场景。&br&&/b&&br&2. 而visio我就觉得为什么那么小啊？画两下怎么就没地方了？&br&&br&&b&当前visio仍然是最好的画流程的工具。里面包括了三种常见的，一种是最基本简单的流程图，一种是支持阶段和职能带的流程图，这种往往是用的最多的。还有基于EPC事件链的流程图，往往在企业架构中的最底层流程会用到。&br&&br&画两下画不下包括两个方面的调整，一个是页面设置本身就可以设置的更大。其二是画的时候不要用默认的视图比例，可以将视图比例调整到200%来画。下面是一个简单图，实际画的比这个线框更多的都很常见。&/b&&br&&br&&img data-rawheight=&479& data-rawwidth=&733& src=&/dfec3ffb01f87cce68e1ccb043a34e36_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&733& data-original=&/dfec3ffb01f87cce68e1ccb043a34e36_r.jpg&&&br&&b&其次，PPT是画流程次好的工具，一般很多简单的流程直接在ppt里面画就可以了。很多人对于PPT里面画流程相关符号，线框相当不熟悉，导致画起来很费劲。这个还是要多练习，现在不是特别的流程基本都是直接在ppt里面画。下图可以参考：&/b&&br&&br&&img data-rawheight=&433& data-rawwidth=&704& src=&/09293efdc11b3fafeff8449_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&704& data-original=&/09293efdc11b3fafeff8449_r.jpg&&&br&&b&其它的一些更加小巧的画流程图工具就不用说了，前面回答也有介绍。但是一定不要用思维导图工具，project工具等去画流程。即使画出来了又怎样？类似我们看到很多用ppt画画，画得很逼真的。不要把时间消耗在这些炫技的地方。&/b&
1.我用思维导图比较多，mindmapper。但是有一个问题：思维导图是很严格的从上到下的顺序，你当然可以创造一个新topic，然后再把它跟原先的
topic连起来，但那样很难看。 思维导图压根就不适合画流程，流程更多是动态分析，思维导图是静态分析；静态分析中又…
徐先生算是另外一种“民科”吧。&br&他以前最早是国机二院气象处的干部，后来慢慢升为领导的。&br&徐先生并不是科班出身，但他对晴天有一种特别的预报方法。但是，这种方法毕竟局限太大，不适合推广。&br&还是希望徐先生再接再厉，发现更多适合广大人民群众的预报方法。
徐先生算是另外一种“民科”吧。 他以前最早是国机二院气象处的干部，后来慢慢升为领导的。 徐先生并不是科班出身，但他对晴天有一种特别的预报方法。但是，这种方法毕竟局限太大，不适合推广。 还是希望徐先生再接再厉，发现更多适合广大人民群众的预报方…
用不到的时候，学的都是浮云。用得到的时候，一个星期足够把你逼会。
用不到的时候，学的都是浮云。用得到的时候，一个星期足够把你逼会。
泻药&br&由于晚上要哄孩子和孩子妈睡觉，所以没看315晚会，早上起来听说山东地炼被展览了，心里还是百感交集。&br&还是简单扯扯，抛砖引玉。&br&先来说说标准。标准之于工业品，犹如尺子和布的关系，标准是衡量工业品质量性能的准绳。一般来说，一般我们接触到的主要有三种：国家标准、行业标准、企业标准。从名字就可以看出，国家标准是由国家层面的机构负责主导，编制工作一般找行业内有代表性、技术力量强的企业和研究机构编制。行业标准是由某个行业的行业协会或者原来的相关部委进行主导，由相关行业内的有代表性、技术力量强的企业和研究机构编制。企业标准自然不用多说，是由某个企业为了规范自身的生产经营活动或者内部各部门之间的协调配合而颁布的标准。&br&这三种标准之间的关系，一般来讲，国家标准都是要求最低的，行业标准应该不宽松于国家标准，企业标准亦然。我国是个大国，各地的气候条件、经济发展水平、油品生产企业的特性均有不同种类的差异，（举例来说，东北地区的炼油厂，原料主要为大庆油或者俄罗斯进口原油，柴油抗冻性能要求高；而珠三角地区主要是进口中东原油，广深地区排放标准高，对汽油品质要求比较高；山东地区主要是胜利原油以及进口一次加工后原料油，排放标准也低，汽柴油质量没什么特别的）作为国家标准，在制定相关条款的时候，都得把这些因素都考虑进去。所以说，我家傅大黑脸前阵子接受采访时说卖什么油我说了不算，得当地省政府说了算，并不是全然没有道理。&br&以上可以简单回答题主第一问，为什么这种低品质的调和汽油能符合国家标准呢？就是因为国家标准要求低嘛。&br&在回答第二问之前，简单再说几句山东地炼情况。&br&从日照到青岛，从威海到烟台，从东营到滨州，从潍坊乃至鲁西南的东明县。山东地炼的布局密密麻麻，有国有的，有集体的，有私人的（现在基本都被收编改制完毕了），有校办的（没错，我校校办工厂论产值绝对国内前列），这些地炼因为种种历史原因，在各种地方与中央，政府与巨鳄（我大三桶油+中化）的争斗中不断大浪淘沙，有能力、有胆气、有背景的都存活了下来，其中不乏发展的欣欣向荣、蒸蒸日上的企业。这些企业为当地政府带来了丰厚的税收，解决了相当的就业，甚至作为县域经济的顶梁柱，带动了区域内相关产业的发展，贡献了相当量的进出口贸易值。这些企业并不像电视中所说的，就该顶着黑心的帽子。&br&最后说说如何分辨。分辨质量优劣的成品油，对于没有专业知识以及设备的普通消费者来说，最简单的方法就是买来后静置，放一段时间后看看是否有发红、变黑、有析出物等反常现象。但是油箱不是透明的，买回来放家里看太危险也不可取，所以，我的建议是：尽量去两桶油的加油站去加油吧，有壳牌这样的合资加油站也可以选择，尽量不要去什么私人加油站去加油。（我因为某种原因，经常在山东境内开车，国道边的加油站用林立来形容一点都不夸张，相当多的是中域石化、中围石油这样的李鬼加油站，甚至还配套的有易睫便利店，真是一不小心就中了招）。同时，在车友之间也多相互打听打听，哪个加油站口碑更好些...&br&&br&唉，本来行情不好没项目做了，地炼这块看来又没戏了...
泻药 由于晚上要哄孩子和孩子妈睡觉，所以没看315晚会，早上起来听说山东地炼被展览了，心里还是百感交集。 还是简单扯扯，抛砖引玉。 先来说说标准。标准之于工业品，犹如尺子和布的关系，标准是衡量工业品质量性能的准绳。一般来说，一般我们接触到的主要…
对于电力工程电气专业而言，不含系统及线路设计，注意以下几点：&br&1、要保证在大学里学习《电力系统》、《发电厂电气部分》、《继电保护》、《高电压技术》、《电机学》等专业课程。&br&2、从事电力工程电气设计首推《电力工程设计手册一次部分》及《电力工程设计手册二次部分》，同时还要掌握相关的国家法律法规、技术标准及规程规范，这样可通吃从高压到低压、从强电到弱电、从防雷接地到配电照明的所有设计，可成为一个较为全面的电气工程师。&br&3、如果要从事其他行业的电力工程设计，还要学习针对其行业编制的电气设计手册，如《煤矿电工手册》、《建筑电气设计手册》、《钢铁电力设计手册》、《工厂电气设计手册》等，并掌握其行业的相关标准和规范。&br&4、从难易程度上大致可按发电厂电气设计、变电站电气设计、企业供配电设计的顺序排列，即作过发电厂电气设计的再做变电站或供配电设计容易上手，反过来则很困难。&br&5、在CAD上可多学一些LISP语言的知识，便于进行二次开发，提高设计效率。&br&6、利用所学的计算机语言或其他工具（如excel）将可能用到的计算程序化，可以为设计提供方便
对于电力工程电气专业而言，不含系统及线路设计，注意以下几点： 1、要保证在大学里学习《电力系统》、《发电厂电气部分》、《继电保护》、《高电压技术》、《电机学》等专业课程。 2、从事电力工程电气设计首推《电力工程设计手册一次部分》及《电力工程设…
我本科是清华汽车工程专业的，毕业后先做战略管理咨询，然后VC/PE投资，目前互联网产品技术。虽然说一毕业就没从事过汽车专业的本行，但工作期间陆陆续续做过不少汽车相关的项目，比如：曾经和国外的汽车工程师在生产线一起画过和规划过三个月的图纸，帮着他们把一条B型车的生产线嫁接到现有的国内生产线，因此对于这个问题还是有一定发言权的。&br&&br&对于在本科阶段设置汽车工程专业这个论题，我的基本观点是：短期看，这个本科专业是尴尬的，排除个别与汽车主机厂对接非常完美的院校；长期看，汽车工程专业的培养非常杂而不精同时强调动手能力，对于学生未来的发展以及适应能力，有一定好处。&br&&br&&b&短期堪忧&/b&&br&非常同意 &a data-hash=&93a44e7657ceda8718cf2& href=&///people/93a44e7657ceda8718cf2& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@一个kebab& data-tip=&p$b$93a44e7657ceda8718cf2& data-hovercard=&p$b$93a44e7657ceda8718cf2&&@一个kebab&/a& 等人的观点，将汽车工程设置成本科专业非常尴尬，在我就读的四年，清华就一直考虑将汽车工程系整合入机械工程系。汽车工程涉及到机械、电子、电机、力学、控制、硬件、软件等非常多的基础学科，然而细究起来，汽车工程几乎没有其独有的学科知识，如果有人扯悬架或者转向，那咱们是在不同的维度讨论问题。这就造成，汽车工程专业的课程设置非常杂而不精，就清华汽车系而言，前三年基本是各类基础课（横跨机械、力学到电子等），中间只有少量的专业课程（以非常基础的汽车概论、拆装实习等为主），到第四年的上半学期才有发动机理论及底盘等较专业的课程，还没回过味来，就在第二学期开始毕业设计。总体来说，对于汽车工程的接触非常有限。&br&&br&还有就是专业课程的设计落后于工业界的最新发展甚至是距离工业实践较远，以我们曾经上过的一门关于汽车制造工艺及生产线的课程，3-4学分的课程讲了整整一学期，虽然顺利考试过关，但从头到尾完全是懵逼的，完全不理解定位及夹具等核心概念，在头脑中完全没有任何成型的概念和体系。然而，当工作后参与一个将国外车型引进到国内的项目后，与国内国外的汽车工程师在生产线上呆了三个月，以前学到的这些知识感觉一下子融会贯通了。另外，我们那个时候的生产实习安排在湖北十堰的49厂，其发动机生产线基本废弃，整个期间收获甚微。而有师兄获得去德国宝马总部参与工程设计的实习机会，因为与该课程冲突而被系里拒绝，可见思维之传统。&br&&br&因此，在完成四年的汽车工程本科后进入到汽车相关企业，想要凭借专业知识立即做出一番成绩，真心很难。甚至较之其他工科专业毕业的同学，汽车系的同学在专业上的优势也不是很大。&br&&br&&b&长期不错&/b&&br&然而就是在这种杂而不精的文化下熏陶了四年，汽车系的同学明显都有爱折腾、学新技能心态好（Nothing to lose的心态）、动手能力强的特点。无论是搞单片机或者算法，汽车系常常有人冒头，而且是半路出家搞到全校或者全球比赛的第一，当初的教育网内第一网站化云坊以及后来的A股妖股中文在线，也都是出自汽车系同学之手。论动手能力，大家可以看看诺诺爱车的&a data-hash=&be2b41cdae745c5ef1055& href=&///people/be2b41cdae745c5ef1055& class=&member_mention& data-tip=&p$b$be2b41cdae745c5ef1055& data-hovercard=&p$b$be2b41cdae745c5ef1055&&@周含露&/a& 的公众号以及知乎文章，超强动手和折腾能力吊打德国顶尖工程师。还有师兄师弟搞激光、搞特种矿山车、超高难度的AMT变速箱或者搞电动车，都弄出世界级技术水平的创业公司，把Caterpillar等世界级公司的相应产品价格被腰斩。论内容制作能力， &a data-hash=&e7febb9135ff& href=&///people/e7febb9135ff& class=&member_mention& data-tip=&p$b$e7febb9135ff& data-hovercard=&p$b$e7febb9135ff&&@王洪浩&/a&和 &a data-hash=&be2b41cdae745c5ef1055& href=&///people/be2b41cdae745c5ef1055& class=&member_mention& data-tip=&p$b$be2b41cdae745c5ef1055& data-hovercard=&p$b$be2b41cdae745c5ef1055&&@周含露&/a&也绝对是这个行业的顶尖。&br&&br&当然许多人会说这些都是特例，不足以成为证明。但我只是想说明一个观点：汽车工程系给了每个学生完整、系统和严苛的工科训练，同时因为没有固定专业的限制，在挑战新领域方面，没有包袱而又具备过硬的能力和信心。在这个技术和商业模式日新月异的年代，这不难道也是种优势吗，所谓的以无招胜有招。&br&&br&&br&……更多文章请到&a href=&/hemingke& class=&internal&&数据冰山 - 知乎专栏&/a&&br&……更多回答请看&a href=&/people/he-ming-ke& class=&internal&&何明科的主页&/a&
我本科是清华汽车工程专业的，毕业后先做战略管理咨询，然后VC/PE投资，目前互联网产品技术。虽然说一毕业就没从事过汽车专业的本行，但工作期间陆陆续续做过不少汽车相关的项目，比如：曾经和国外的汽车工程师在生产线一起画过和规划过三个月的图纸，帮着…
先纠正题主一个本质上的理解误区，那就是根本没有机械制造的武士刀，因为这玩意压根没有自动化生产线。菜刀的确有自己的生产线，但菜刀的全球年销量是千万级别的。日本刀？能卖一万把就烧高香了，连人家零头都不到，搞自动化机械生产意义何在？你能在市面上买到的日本刀就两种，完全传统工艺打造的手工刀和机械辅助加工的量产刀，即使是后者人工加工也占到了整个制造过程的一半以上，毫无自动化可言。&br&&br&手工刀和量产刀的区别涉及范围有点广，为了避免漫无目的的延伸话题，会做以下限定：&br&&br&&ol&&li&仅限日本刀。中国刀，欧美刀和现代刀不在讨论范围之内。&br&&/li&&li&仅限日本产的手工刀和中国产的量产刀。量产日本刀在日本本土属于违法行为，所以世面上绝大多数的量产日本刀都是产自中国，包括美国的冷钢也是让中国代工生产日本刀的。中国也有刀匠尝试用日本的方法手工锻造日本刀，不过这里不讨论。&br&&/li&&li&仅限刀条。装具是另外一个话题。&br&&/li&&/ol&&br&============================正式开始前的分割线=============================&br&&br&手工刀和量产刀制作工艺的区别主要在四个方面：材料，锻造，淬火和打磨。&br&&br&日本本土刀匠锻造日本刀都是玉钢（用现代钢是禁止的）。&br&&img src=&/7faf20ed94bd3051_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/7faf20ed94bd3051_r.jpg&&&br&这是一种用传统低温冶炼技术生产出来的海绵钢。由于使用传统方法生产，铁矿中的杂质无法被清理干净，成品中往往掺杂相当比例的硫，磷，硅等元素，而且因为冶炼过程中钢是呈不完全熔融状态，碳的含量控制很难保证而且分布会比较不均匀，含碳量过低硬度不够，过高会变脆。&br&&br&量产刀用的都是炼钢厂生产的现代钢，杂质比玉钢要少很多，而且通过搅拌钢水以及吹氧等现代工艺保证了碳的含量刚刚好且均匀分布。在中国最常用于制作日本刀的钢是锰钢，也就是往钢里混入锰元素。这种合金钢抗冲击和抗磨损的效果比普通钢要好，中国市面上一千块以下的刀基本都是锰钢做的，便宜而且结实，适合那些买来就是砍东西的人玩。部分厂家会拿花纹钢，也就是几种含碳量不同的现代刚混合在一起然后锻打，为的是仿制出手工刀的地肌（之后会解释），这种刀一般会卖到两千以上，国内很多买不起日本真剑又想买一把充数的会选择这一种。&br&&br&有了材料接下来就是锻造。日本的刀匠在拿到玉钢之后会进行一系列的折叠锻打。&br&&img src=&/abca927e804dd3eedda8_b.png& data-rawwidth=&1638& data-rawheight=&844& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1638& data-original=&/abca927e804dd3eedda8_r.png&&&img src=&/cc1a8f446ff_b.png& data-rawwidth=&1676& data-rawheight=&852& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1676& data-original=&/cc1a8f446ff_r.png&&这个过程会重复十几次，目的是去除玉钢中的杂质并且让碳均匀分布到整块材料上。当然，这是全人工的，一把刀一般要锻打2到3个月左右。&br&&img src=&/634dcf4b21e9e4efc678fe32a59dac76_b.png& data-rawwidth=&1674& data-rawheight=&856& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1674& data-original=&/634dcf4b21e9e4efc678fe32a59dac76_r.png&&折叠锻打会在完成作上留下一层层的纹路，这种被称作地肌的花纹是日本刀美学的一部分。之所以有国内厂商用花纹钢来做刀就是为了通过不同钢因为含碳量不同而显现的花纹来仿造地肌的效果，目的是为了提升刀的价格，和明星整容一个道理。&br&&img src=&/ca34b5aafa954ed5db1d990d288c77a9_b.png& data-rawwidth=&1678& data-rawheight=&854& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1678& data-original=&/ca34b5aafa954ed5db1d990d288c77a9_r.png&&&br&日本真剑多为复合结构，也就是刀坯由几种硬度不同的钢组成。较硬的钢组成刀刃负责切割，较软的钢负责吸收冲击。下面这个是最常见的复合结构，用硬钢包裹软钢，叫做甲覆锻，&br&&img src=&/5b96caabeea6e728f45182_b.png& data-rawwidth=&1678& data-rawheight=&846& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1678& data-original=&/5b96caabeea6e728f45182_r.png&&&br&另一种常见的叫做三枚合，用两块软钢夹住中间的硬钢。&br&&img src=&/d8d5b2bd16e989ded634ba8_b.png& data-rawwidth=&1248& data-rawheight=&834& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1248& data-original=&/d8d5b2bd16e989ded634ba8_r.png&&&br&量产刀绝大多数用的是成品刀条，也就是已经切割好的钢条，刀厂拿到手之后打磨一下就行了，也就几个小时的功夫而已，比如上面提到过的锰钢刀。因为是成品刀条，所以是单一钢结构。如果是花纹钢会先把几种钢混合锻打，当然这是通过气锤来完成的，几天就能完成。国内有厂商也会用现代钢来实现复合结构的日本刀，一般价格两千以上的刀会是这样子。&br&&br&刀条锻打成型之后就是淬火了。淬火的目地是通过迅速降温让刀刃部分的钢变成马氏体结构以提高硬度，不过现在更多的是美学价值。日本刀匠多用的方法是覆土烧刃，也就是用泥浆覆盖刀身。刀刃的部分覆盖比刀背要浅，这样在入水的时候刀刃部分降温较快，会产生马氏体相变。马氏体结构会造成钢体积膨胀，所以刀刃部分会变长，把整把刀向刀背弯曲。这就是为什么日本刀几乎都是弯的。&br&&img src=&/ffde0d517d856ce3b676_b.png& data-rawwidth=&1678& data-rawheight=&848& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1678& data-original=&/ffde0d517d856ce3b676_r.png&&&img src=&/a749cdf32ffb94e16ac306f69b30e298_b.png& data-rawwidth=&1674& data-rawheight=&852& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1674& data-original=&/a749cdf32ffb94e16ac306f69b30e298_r.png&&刀刃部分的马氏体结构会产生雾面反射的效果，看起来会比其他部分亮。这种叫做刃纹的花纹是现代美术刀剑最重要的部分，每一把刀的刃纹形状都经过了刀匠的构思，看起来都是不一样的。&br&&img src=&/a70d48b0fa4fe30db899f8bb_b.png& data-rawwidth=&1680& data-rawheight=&858& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1680& data-original=&/a70d48b0fa4fe30db899f8bb_r.png&&&br&现代钢因为参杂了其它元素的关系不太适合淬火，即使淬火也无法产生明显的刃纹效果。而且现代钢整体硬度偏高，淬火用处不大。这也导致了量产刀刀身的弧度多为切割出来的，而不是由淬火造成的。国内的厂家会用酸洗的方式造成刀刃部分表面不光滑以模仿烧刃，和用花纹钢仿制地肌一样都是造假。也有厂家真的会用日本的方式来烧刃，不过都是两三千左右的刀。美国冷钢据说要求中国的代工厂商用真空淬火的方式处理日本刀，是真是假就不确定了，不过一样不会有刃纹。&br&&br&最后的步骤是打磨。打磨有两个目地：把刀锋磨成适合的形状，还有就是露出刀身的细节。在日本，这些是由专业磨刀师来完成的，刀匠本人不负责。&br&&img src=&/2d75ddb20c_b.png& data-rawwidth=&1676& data-rawheight=&846& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1676& data-original=&/2d75ddb20c_r.png&&磨刀是个纯技术活，为了展现细节，尤其是清晰的地肌，需要用不同的磨刀石一步一步打磨，整个过程需要数月。&br&&img src=&/6cebda9e56d393f98e33a595a374c083_b.png& data-rawwidth=&1682& data-rawheight=&846& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1682& data-original=&/6cebda9e56d393f98e33a595a374c083_r.png&&&img src=&/27dee7ef6e8_b.png& data-rawwidth=&1680& data-rawheight=&842& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1680& data-original=&/27dee7ef6e8_r.png&&真剑会通过调整打磨角度以达到被称为文蛤刃的效果，也就是弧形的刃面。平面的刃面叫做平造刃。&br&&img src=&/ebf77c206e4a3df55caf7b_b.jpg& data-rawwidth=&543& data-rawheight=&411& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&543& data-original=&/ebf77c206e4a3df55caf7b_r.jpg&&文蛤刃的优点在于耐用，不需要经常打磨，缺点在于锋利度低而且打磨异常费时费工夫。平造刃则相反，以耐用度为代价换来锋利度，而且用现代磨刀机很容易实现这种效果。市面上的量产刀基本都是这么磨出来的。&br&&br&关于题主的问题，其实题主这几点想法都是对的。&br&&img src=&/b39e443dfebfb29ca4f1b_b.png& data-rawwidth=&1236& data-rawheight=&416& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1236& data-original=&/b39e443dfebfb29ca4f1b_r.png&&就最后一点而言，要看题主怎么定义刀具的质量。&br&&img src=&/92aae548f3e_b.png& data-rawwidth=&1068& data-rawheight=&418& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1068& data-original=&/92aae548f3e_r.png&&如果仅仅是说实战价值，那么传统刀对现代刀没有任何优势可言。因为传统刀还在用老旧的材料工艺，而现代刀则没有这一局限。之前见过一把俄罗斯产的战术短刀，用钨钢做刀刃，用钛合金做刀身，不论韧性还是硬度都完胜传统刀。&br&&br&事实上，刀匠在日本是艺术家一样的存在，他们的作品多以工艺美术刀剑为主，价值在于美学而不是实战，这种刀买来也是用于收藏欣赏。工艺美术刀剑是可以保值甚至升值的，量产刀只有贬值的份。当然也有部分刀匠会打造试斩向的真剑，也就是居合道修习者用于砍草席用的，不过这种刀设计方面有专攻，依旧不是为了追求实战而存在。&br&&br&当然，量产刀质量能比手工刀做得好不代表能买到的都是比手工刀质量好的量产刀。至少在中国，九成以上的量产刀质量是不如日本真剑的，毕竟这些厂家的客户大部分都是中二穷屌丝而已，买回来就是摆摆样子砍砍瓶子。土豪都直接去日本买真剑去了，谁买量产刀啊。
先纠正题主一个本质上的理解误区，那就是根本没有机械制造的武士刀，因为这玩意压根没有自动化生产线。菜刀的确有自己的生产线，但菜刀的全球年销量是千万级别的。日本刀？能卖一万把就烧高香了，连人家零头都不到，搞自动化机械生产意义何在？你能在市面上…
（卤煮的传播的负能量有些多了，大家一笑而过哈，有些东西不是你我能改变的，你说学机械的苦逼不，苦逼。那学生物的呢？其实很多行业都是这种状况）我这些观点呢，也是一孔之见，毕竟才在这个行业呆了四五年，也是一直在研究所里。至于私企什么样，外企什么样，也只能是略有了解。就像卤煮的这个所一样，没来之前，各种美梦，打听一下，也没个说不好的，至于到底怎么样，也就是如人饮水冷暖自知了。卤煮的待遇目前来说达到卤煮所在城市的平均水平，这点比较重要。所以，有些喷卤煮的，卤煮也认了。&br&&b&汽车行业是机械里的高富帅，一汽简直是高富帅里的王老五。。&/b&&br&&b&国产高富帅长城是怎么对待自己员工的，这可真是摩登时代里的奴隶工厂。（知道的同学可以来爆尿）&/b&&br&&b&所以有条件的话，或者对自己人生比较期待稳定的话，打算长久的在机械行业从事，还是可以考虑国企的，某些方面，这已经是消逝的共产主义在我们国度最后的余晖了。&/b&&br&正文：&br&某211机械设计制造及其自动化毕业&br&11年进入五院某研究所，呸，还美其名曰研究室，其实就是工厂技术科&br&第一年1K+，第二年2K+
三年3K，今年突破4K。&br&在国企事业单位来说，不当领导者，奴工而已，没钱没地位。&br&什么狗屁越老越吃香，骗小盆宇呢？我们室里有几个九十年代的大学生，看看现在惨样。。各有各的故事，反而原来的和他们一起的技校生当了他们领导，这在国企里很普遍，这种科研院所还这样，非科研的是啥样？科研所的现状就是养活了一大帮子官僚机构，但凡有点成绩的干技术的，千方百计，打破头颅，置之死地蹈死不顾也要去管理岗位。&br&我喜不喜欢机械？超级喜欢，但喜欢能让我有足够钱养家么？不能&br&我车房都是家里资助的，养车养房感觉都有点吃力了，这还是无贷。&br&知乎上还有个帖子鄙视某大二女生在校门口摆地摊卖烤鱿鱼的，我就想问问那个作者，什么给力你勇气去鄙视人家?还真的以为在社会上混混你就能掌握你所谓容易掌握的社会经验？我也是醉了。&br&这种没有社会经验，纯粹自己小圈子里写文章自我满足的人，写出来的不过是另类的心灵鸡汤罢了，这种也就骗骗小朋友在校学生罢了。&br&现代社会知识获取程度及其简单，在你所能接触到的范围内，都是cheap knowledge，我不是说知识无用，而是你所学到的浅层知识不值钱。最起码在中国目前这种产业结构下，这种人力成本下，不值钱。&br&我们科室的和我一个小组，有个哈工大留学英国的博士，回国了，恩，来报效航天了，多少，一个月顶天八千。这还是往多了说。&br&哦，非一线城市我们先放下，说说北京航天城的，唐家岭那块，也是博士，我学长，一年多少。&br&去年刚去的，起薪是十五万，当时把学长高兴的，研究生干上四五年也就是个十六七。&br&家里面好多亲戚在做生意，当然做生意有自己的苦，但收获是实实在在的。&br&同学们，朋友们，在知乎上的人总有一种文青气，这是要不得的，我当年毕业的时候也是是金钱如粪土的，这些社会会狠狠的焦作人的。&br&我大姑家的表哥，在他大约四五岁时候就在村里学校门口卖冰棍，要是照某位达人的意见就是，该你干啥的年纪你就老老实实干啥，该上学的年纪就老老实实上学。后来长大了，初二不上了就开始种地，呵呵，是不是要印证某些人的先见之明？&br&别急，在我大三的时候表哥不顾家里强烈阻碍去外地学做玛钢，大四借了点钱开始做，我毕业那年收入过百万，现在一年轻松几千万，是不是很扯淡的故事？（某些人说看不到流水啥的，恩，也许吧，不过去年开始表哥就给村里六十岁的老人开始发东西了。）&br&诸多表兄弟还有上一辈的亲戚，好多都这种励志的，虽然我从高中就及其讨厌心灵鸡汤，可我身边这些都是活生生的栗子，人家一天挣你一个月的，还不用受你这气。（当然不能只看贼吃肉，不看贼挨打。。卤煮亲戚里，有很多个体户和小商人，有三个资本家，都是亲姑姑舅舅这种关系）&br&家里面，我学历最好，学校最好，现实情况呢？家里面要给我买车的时候，我第一反应是拒绝，原因是养不起，呵呵。（抱歉有点失态了）&br&从我了解的方面来说，也不光是机械这样，很多行业都是现代奴工的大坑，开设这些专业的学校，都是奴隶生产线。&br&我从学校里来到社会，将自己一身文青傲娇褪去之后，给学弟学妹们的忠告是，没有什么是一成不变的，打着旗号为你好的人基本上都是超耐磨的登山包，除了父母以外所有人的良言，听0.1（这里可能有些过了，但是你要保持人性本恶的态度来面对一切，内心一定要认清楚,除了父母，没人无条件对你好）&br&在社会上，你要养家，你要抚育下一代，你要孝敬老人。你会发现，你原来所树立的价值观会被击的粉碎，相信我，学校里那种伟光正的三观碎的越早越好，三观填不饱肚子。世界上永恒的法则并不是正义必胜，而是&b&力量必胜，力量天然带有正义！&/b&&br&原来还听某些脑残宣扬现在人只给钱是不能满足的，什么更需要的是精神上的尊重和满足之类的狗屁话。现在听到这种话，没往他脑门子上扔大便就够客气了。&br&PS:某天去了长城车企一趟，看到下班的工人三三一排，穿着白色的工作服，旁边有部位装扮的人员进行管理，心里非常难过，这些都曾是活泼的年轻人啊，他们的未来，机械从业人员的未来在哪里？&br&看到一些朋友的谈话，表示对卤煮的不屑，表示理解。&br&&b&卤煮的寝室里，有去核电的，有去中石化的，也有来航天部门的，同学里有去三一的，又去中联的，有去株洲南车研究所的，有去宁波小巨人，沈阳机床。&br&还有一些同学去了造船厂的研究所，这么说吧，全国各地的各个企业的情况基本都了解。&br&我这算好的，这几个月能到5K，有些情况真不妙。经济下行，国家又对第二产业大肆收割。做实业，不行啊。&br&就待遇来说，放到全国机械非一线城市里，其实不算很差的，可我知道一些朋友，干了很多年，工资还是三四千，他们不努力么？他们不用心么？强行贬低他们，你不脸红的。&/b&&br&&b&机械这个行业还是学历重要，卤煮寝室八个人，两个去了航天部门，其余的都上研究僧了，最后出来也是各种国企，还有哥们在博士。。。当然，还是各种文青中&/b&
（卤煮的传播的负能量有些多了，大家一笑而过哈，有些东西不是你我能改变的，你说学机械的苦逼不，苦逼。那学生物的呢？其实很多行业都是这种状况）我这些观点呢，也是一孔之见，毕竟才在这个行业呆了四五年，也是一直在研究所里。至于私企什么样，外企什么…
因为有一个断子绝孙的人发明了安全带卡扣。
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