注意！这8类病人不宜乘坐飞机
　　亲爱的旅客朋友，眼看着“五一”小长假就要来了，您是否有乘机出游的打算呢？如果您刚刚大病初愈或最近身体不太舒服的话，乘飞机的时候就要注意啦。因为有一些疾病是不适宜乘飞机的，还有一些病需要您随身带好药品，这些情况，您都清楚吗？为此，笔者特意采写了乘机健康出行的文章，希望能帮助您健康、顺利地出行。
　　从航空医学的角度考虑，以下情况不宜乘机：
　　⒈心肌梗塞患者，病后一个月内严禁乘机。患有心血管系统疾病的人，在空中旅行容易引起充血性心力衰竭、心肌缺血、肺动脉高压等。因此，这类病人乘机前最好请医生检查一下，以确定能否乘机。
　　⒉心绞痛患者。若有明显的心绞痛发作，需用硝酸甘油类药物来控制的人不宜乘机。患有心房扑动、阵发性心动过速伴有紫绀、严重心律不齐、心脏扩大、瓣膜狭窄或关闭不全的病人，也不宜乘机。
　　⒊高血压病患者。血压波动明显控制不理想、心血管或开颅减压术后、糖尿病并发心血管和眼底病变以及肾脏损害的人，都要谨慎乘机。
　　⒋脑血管患者。脑栓塞、脑出血、脑肿瘤病人，由于飞机起降的轰鸣、震动以及缺氧等，可使病情加重，禁止乘飞机。由血栓或出血引起的脑疾患者，绝对不要乘飞机。轻度脑震荡病人应随身带些止痛药，重度脑震荡病人应有专科医生随行并采取有效防范措施方可乘机。
　　⒌呼吸系统疾病患者。如肺气肿、肺心病等患者，由于气压的改变可能发生气胸、肺大泡等，在飞行途中可能因气体膨胀而加重病情,因而不宜乘飞机。
　　⒍鼻咽疾病患者。若乘客患有咽鼻部疾病，如重感冒、鼻炎、咽肌麻痹、鼻咽肿瘤、假牙装置不良等易影响咽鼓管正常通气的疾患，很容易致气压损伤性疾病。感冒流涕和鼻塞不通的病人，最好暂缓乘机，因为咽鼓阻塞有鼓膜穿孔的危险。
　　⒎消化道出血患者。随着飞行高度的上升，气压越来越低，胃肠道内的气体就会发生膨胀，做过胃肠手术的病人，一般在手术10天内不能乘坐飞机；消化道出血病人要在出血停止3周后才能乘飞机。
　　⒏妊娠晚期的孕妇。由于空气中气压的变化，孕妇在飞行途中，容易发生早产、流产、胎儿宫内缺氧等意外事故；有妊娠高血压和中毒症、习惯性流产的孕妇，更不宜乘飞机。一般根据孕妇的身体状况，在孕期３２周前乘机比较安全。
　　⒐严重贫血患者。血红蛋白量水平在５０克／升以下者，不宜乘飞机。
　　⒑传染性疾病患者。如水痘、传染性肝炎、活动期肺结核、伤寒等传染病患者，为避免飞机作为载体扩散，在隔离期内不能乘坐飞机。
　　⒒精神病患者。癫痫以及各种精神病人，因乘飞机容易诱发疾病急性发作，也影响飞行安全而不宜乘飞机。
　　12．身体有特殊需求者。在航班上有一些旅客，他们需要在空中额外吸氧、可能在空中有生命危险或要求医疗型护理、出生不足14天需用早产婴儿保育箱等。对此，航空公司也会要求他们出示由其主治医生签署的相关医学证明，并经同意后方可乘坐飞机。（通讯员 李群 黄昕）
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对具有军用航空器驾驶员经历的人员办理民用
各地区管理局、航空公司、飞行院校：《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》(CCAR-61部)第91条对具有军用航空器驾驶员经历的人员（以下简称军转民人员）办理民用航空器驾驶员执照作了特殊规定，现对有关问题作进一步说明。1．适用范围具有军用航空器驾驶员经历的人员（包括我国空军、陆军、海军、警察、海关部队的航空器驾驶员）在离开部队并重新获得后申请民用航空器驾驶员执照的，适用于本规定。2．航空经历的认可2.1军转民人员出示具有航空经历的完整的部队原始技术档案资料，局方经审核可以承认其航空经历，用于满足颁发相应执照和等级的航空经历要求；2.2空军停飞转业，必须严格按照《关于民航系统接收空军停飞转业飞行员有关问题的通知》(民航飞发[号)的规定执行，其飞行经历须按照空军司令部军务部的确认；2.3陆军、海军、警察、海关部队航空器驾驶员的飞行经历的部队原始技术档案资料由局方依据有关规定认可，必要时局方可要求申请人在公证处做公证；2.4对于提供虚假材料的申请人，局方将拒绝其申请，并依据行政许可法第七十九条的规定，三年内不再受理该申请人的申请。3．理论考试3.1所有军转民驾驶员必须针对所申请执照和等级要求的理论知识进行补充训练，并持参加局方组织的驾驶员执照理论考试。3.2对于理论考试不合格的人员，应进行补充培训，并由教员签字推荐其参加补考。4．航空器等级转换4.1原军用单发飞机和歼击机驾驶员，可以申请飞机类别单发陆地等级；4.2含轰炸机、运输机在内的原军用多发，可申请飞机类别多发陆地等级；4.3原军用运输所飞机型符合CCAR-61部颁发型别等级要求的，该驾驶员可以申请相应的型别等级；4.4原军用驾驶员可以申请类别直升机级别等级和所飞直升机的型别等级。5．实践考试5.1可以免除的实践考试5.1.1对于私用驾驶员执照和等级申请人，申请执照和等级前24 个日历月内仍在飞行的，可以免除实践考试；5.1.2对于商用驾驶员执照和等级申请人，申请执照和等级前12 个日历月内仍在飞行的，可以免除实践考试；5.1.3上述日历月从申请人递交申请当天所在月开始计算，例如，5月10日递交申请的商用驾驶员执照申请人，应确认其上年度5月1日之后是否有飞行经历；5.1.4上述表述中的“仍在飞行”，指在上述期限内飞行时间超过24小时。5.2必需的实践考试5.2.1对于超出5.1范围的申请人，必须通过局方的私用驾驶员执照和等级或商用驾驶员执照和等级实践考试；5.2.2对于申请仪表等级的申请人，必须通过局方的仪表等级实践考试；5.2.2对于申请型别等级的申请人，必须通过局方的型别等级实践考试。6．训练大纲6.1准备为军转民人员实施补充训练的单位应为局方批准的训练学校或训练中心，其它单位不得提供此类训练；6.2上述训练学校或训练中心应按照CCAR-61部制定相应的训练大纲，并报所属地区管理局批准；6.3为实践考试而准备的改装课程至少为3小时飞行训练；6.4商用驾驶员执照单发陆地课程、商用驾驶员执照多发陆地课程、商用驾驶员执照课程至少为30小时飞行训练，其中包括至少10小时单飞时间；6.5仪表等级课程至少为40小时的仪表等级飞行训练，其中50%可以在经批准的模拟机或练习器上进行；对于已掌握非精密仪表飞行技术的人员，还可制定20小时的仪表等级补充课程，包括VOR、ILS等仪表飞行技术，其中50%可以在经批准的模拟机或练习器上进行；6.6对军转民人员实施的补充训练不属于综合训练课程，飞行学校不得使用按照CCAR-141部批准的的训练大纲对此类人员实施训练。7．补充训练的要求7.1飞行经历时间满足CCAR-61部商用驾驶员执照的所有要求的申请人，若需要进行实践考试却无法提供原飞机型航空器的，应提供具有标准适航证的航空器进行实践考试，并在商用驾驶员执照实践考试前接受在该航空器上为实践考试而准备的改装课程；7.2飞行经历时间不满足CCAR-61部商用驾驶员执照相应等级要求的申请人，应接受完整的商用驾驶员执照相应等级课程，并积累飞行经历，满足CCAR-61部商用驾驶员执照飞行经历要求后方可申请商用驾驶员执照实践考试；7.3飞行经历时间不满足CCAR-61部私用驾驶员执照的要求的申请人，应在具有驾驶员执照训练资质的飞行学校重新接受训练。8．拟进入按照CCAR-121运行的航空公司的人员要求8.1进入按照CCAR-121运行的航空公司运行，须依据CCAR-121部的规定，按本咨询通告取得商用驾驶员执照、多发等级、仪表等级，并通过航线运输驾驶员执照理论考试；8.2拟改装大型机或重型机的人员应通过英语双证的考试，或通过ICAO英语相应等级考试替代英语双证的考试。8.3拟改装大型或重型机型的人员还应满足CCAR-121部第417条（C）款有关高性能飞机训练要求。9．咨询通告废止自本咨询通告下发日起，原AC-61FS-002《关于原军用航空器驾驶员转入民航后的补充训练和执照管理问题》（日发布）作废。
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为什么严重贫血的人不能乘坐飞机
安检的工作人员怎么样可以查出一个人的贫血情况 是用一种什么样的仪器
机场里有设医务人员吗
为什么会这么严格 如果一个人带药上飞机 是不是安检人员一定就要问人家得什么病呢
可以谎称药物的名字吗 会不会被查出来
会不会拿药去化验
什么后果 不明白
随身带有药品，否则会造成自己的麻烦，如数量过大还是说明的好国内航班不大注意这种问题，机内机外一样。国际斑机也少有注意，心脏病，可能受到一些多照顾的待遇，贫血等病属于常态病。随身带有药品通关容易。没什么感觉的。现在飞机都是压力舱。如果病人自己提出，决不可以说慌
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其他2条回答
LS胡扯严重贫血的话一般看气色就看得出，药的话如果胡来可能会以为你走私毒品，先关你没商量的说高空机舱含氧量比地面略低，贫血者可能不适应
飞在高空上
呵呵 后果你自己想吧
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出门在外也不愁　　韩国韩亚航空公司客机在美国旧金山机场着陆时遇险的一幕昨天传遍世界，这架航班的291名乘客中有141人来自中国，其中包括两个赴美参加夏令营活动的学生团。截至北京时间7日夜，事件造成两人死亡（都是中国公民），180多人受伤，其中数人伤势严重。　　这一事故终结了波音777零事故零伤亡的安全记录。虽然事故原因尚未公布，但是根据飞机着陆视频和以往韩国航空公司劣迹斑斑的飞行记录，舆论将事故原因的矛头指向了韩国驾驶员操作失误。　　另据消息人士爆料，当天掌握飞机操纵杆的副机长李姜国最近刚改飞机型，实际上李姜国当天驾驶出事的波音777—200仅32个小时，可以说完全是新手。　　回顾　　韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑　　日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。　　两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠毁。　　1987年，该公司一架波音707掉进安达曼海。　　1989年，该公司两架飞机分别坠落在的黎波里和首尔。　　1993年，韩亚航空公司从首尔起飞的一架载有100人的波音737客机坠毁，60多人遇难。　　1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。　　日，大韩航空一架波音747-300型客机在美国关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中有228人已经身亡……　　1998年9月，另一架大韩航空公司飞机在蔚山降落时冲出跑道。　　日，大韩货运航空班机波音747从英国坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上四名机组人员全部遇难。调查结果是机师失误造成。　　频繁的飞行事故，导致1990年代末期加拿大航空(Air Canada)、法国航空(Air France)、达美航空(Delta Airlines)中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。　　2001年，美国联邦航空管理局曾一度将韩国安全级别降级。　　国航129班机空难 韩国见习塔台管制员发出错误指令　　韩国航空也不靠谱的不仅仅是飞机驾驶员，日，中国国航机长的操作失误加上韩国塔台管制员的错误指令导致了震惊世界的中国国航129班机空难。　　中国国际航空公司129号班机是从中国北京到韩国釜山的定期航线，当时使用波音767-200ER客机，机身编号为B-2552。客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道，可是飞机因能见度太低而重飞。后来飞机尝试在18R跑道降落，可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，而没有注意到飞机已低于安全高度，当机长发现时已来不及重飞。最后，飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上，并断开数截及着火。机上166人只有38人生还，包括肇事的机长。　　该起事故双方都负有责任，然而2005年5月公布韩国官方公布事故调查报告，将事故原因全部归咎于中国机组方面：　　1、当飞机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照国航的运作及训练指引。他们没有注意这架宽体飞机着陆的最低适合天气以及在再次进场时，并没有留意进场失败的应对方式。　　2、机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持 警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。　　3、当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。　　4、撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。　　中国方面进行调查后指出韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：　　1、当时在釜山机场的见习塔台管制员——朴俊永，没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。 　　2、金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。　　3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。　　415上海坠机事故 韩国驾驶员换算错单位导致悲剧　　日16时04分，韩国大韩航空公司的一架大型货机从上海虹桥国际机场起飞三分钟后坠地爆炸，坠机地点位于闵行区莘庄上海盛帆房地产开发有限公司正在开发建设的沁春园小区建筑工地。据上海市地震监测部门的监测数据，失事飞机坠地的撞击强度相当于1．6级地震，飞机爆炸产生了相当于175千克TNT当量炸药爆炸的冲击力。飞机失事致3名机组成员当场遇难，地面人员5人死亡，三十多人受伤，周围大片房屋受损。　　失事货机为大韩航空注册编号HL7373的麦道-11型货机，执行KE6316次货运航班任务，于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，目的地韩国汉城。机上载有86吨货物，主要是江浙一代生产，出口到韩国的纺织品、五金工具，还有一部分集成电路板。　　三分钟后，16时04分35秒，上海市地震局记录到一次1.6级地震，震中在闵行区莘庄一带。从虹桥机场的角度看，这次地震发生于机场中心165度方位，距离11.6公里处。此前16秒，上海虹桥机场发现韩国货机突然下降，从雷达上消失。　　事件发生后，中方立刻展开调查，但调查还没有任何结果之前，一幕狗血剧就上演了。　　韩国方面居然没有把空难归罪于中国航管的意思，起码刚开始的时候他们没有。他们第一时间给出的解释令人吃惊，认为是货物的问题，具体说，就是发生了恐怖袭击之类的事，飞机在空中就爆炸了。　　为什么会这样呢？韩国人为什么宁可说飞机爆炸，也不愿意承认是坠毁了呢？很简单，在此事故发生前8个月，大韩航空已经连续发生了9次事故，基本上全都是起降不当、飞行员操作失误或者机械故障，这次事件发生的时候，韩国政府正对大韩航空进行为期6个月的“严厉整治”。　　可惜啊，事与愿违，虽然韩国人万般希望是中国货物里被埋了包儿，但当时上海地震局记录的那次1.6级地震却没法让他们如愿。飞机如果是在天上就爆炸了，那拍到地上就绝不可能弄出那么大响动。砸出地震，绝对是整架飞机一头正砸在地上才能弄出来的。　　这下大韩航空不干了，虽然没法直接说这次事故是中方造成的，但从这时候开始，他们要求彻查、狠查、玩命查，查到中国人服了为止。话里话外的意思，这个锅中国人愿意背得背，不愿意背也得背。　　中国当然不愿意背人平白扣这么大一个屎盆子，也想用事实说话，反击韩国人这种污蔑，不过很快就发现，这次，让事实说话有点难。　　大家知道，飞机上有“黑匣子”，用于记录飞机的各种数据、信息，发生空难之后，最直接的证据就存在里边。其实所谓“黑匣子”是个统称，其中包括了两种主要设备，一是驾驶舱语音记录器，简称CVR，用于记录驾驶舱里航空人员之间的对话，当然记录长度有限，一般只有最后半小时的；二是飞行数据记录仪，简称FDR，用于记录飞机的各种技术数据，包括飞行高度、速度、舵面偏转角度、发动机转数、温度、燃油消耗情况……等一共三十多种。　　可惜的是，这次空难中，飞行数据记录仪已经完全破坏掉了，中方只找到部分残片。对整个事故的调查，只能通过幸存的驾驶员语音记录仪，和另一种记录设备：快速存取记录器，简称QAR，幸存下来的几段磁带残片展开了。　　大家都知道，飞机的黑匣子经拉又经拽，经蹬又经踹，而且放在最不易受冲击的飞机尾部，想把它弄坏了可不容易。这次事故中连黑匣子都没能幸免于难，可见当时的冲击有多强烈。　　13年前的闵行区没有现在繁华，不过人口已经不少了，这么强烈的冲击，如果真落到人口密集区，那后果绝对不堪设想。　　那么，这次灾难是怎么发生的呢？ 按时间顺序，坠毁全过程回顾：　　16时01分35秒，韩国货机得到塔台许可，从18号跑道升空。按照标准程序和塔台指示，它应该从南汇方向离港，起始高度900米，过程中应上升到1500米。　　16时02分42秒，自动驾驶仪断开，飞行员接手操纵，飞机先左转到航向200度左右，保持了一小段平飞，然后再次左转并开始爬升。　　16时04分15秒，飞机上升到距离地面1310米。到此为止，一切正常，但4秒钟之后，灾难就发生了。　　16时04分19秒，飞机达到坠毁前的最大高度1370米，然后突然开始下降，几乎同时驾驶舱内的中央音响警告系统（简称CAWS）开始报警，直到16时04分35秒，告警停止，为什么停止？已经摔了。　　事后的调查可以排除以下几个因素：　　1，恐怖袭击。　　除了地震局记录说明飞机是整个拍下来的外，现场对空气成份的取样，和对残骸的检查也都证明，飞机坠毁前没有发生过爆炸，也没有爆炸物存在的迹象。　　2，天气原因　　气象部门和当时在上海上空飞行的其他机组都证实，当时上海上空天气状况和能见度都是良好状态，适宜飞行。　　3，机械故障　　根据中方空管的录音，和飞机上的驾驶舱语音记录仪记录，直到飞机坠毁前，机组一直未向塔台报告飞机出现故障，也没有提到飞机有任何不正常。而且事后对飞机的残骸和仅存的数据进行分析，也证实了飞机不存在机械故障。　　4，驾驶员丧失控制能力　　驾驶舱语音记录仪的记录可以证实，坠毁发生前正副驾驶员意识清醒，也没有被劫持，飞机一直处于他们控制之下。　　5，地面指挥失误　　无论中方还是飞机上的录音，都证明了中方空管的全部指挥是正确的。　　综上所述，可以得出这么个结论：两个韩国飞行员是在一个阳光明媚，草长莺飞的日子里，驾驶一架没有任何毛病的飞机，在地面空管的正确指挥下升空。他们俩脑子没毛病，一直意识清醒，也没有提前搞一次911事件预演的意思，更没有计划好在这一天驾鹤西游。但他们却把飞机一脑袋撞到了地面上。　　这岂非咄咄怪事？　　事实上，包括兼并了麦道公司的波音在内的，所有飞机软、硬件供应商，以及中、美、韩等国相关机构，和所有麦道飞机的使用单位对这个问题都很惊诧。 最后，经过各方面共同努力，尤其是波音公司，他们于日至6日在美国洛杉矶长滩波音飞安公司先后进行了100多次模拟验证飞行，得出了这么个结果：韩国飞行员混淆了高度单位，在离港过程中，驾驶员根据副驾驶提供的错误高度指令采取了错误操纵，导致了飞机坠毁。　　具体说，事情是这样的：全世界的航空管制中，米和英尺这两种单位是同时使用的，不同国家根据自己国情和习惯选择使用哪一个，中国使用的是米。而大韩航空公司的所有航线中，其他国家都使用英尺，也就是说，当时汉城——上海是大韩航空公司唯一一个要用到米这个单位的航线。　　大韩航空公司也知道这个问题很关键，弄错了要出问题，所以规定所有参加这条航线飞行的飞行员都要“了解”这个问题，并事先观看转换单位的学习录像。　　观看录像这个要求被很好的贯彻了，比如副驾驶，他头一次飞这条航线，当天上午刚刚看过这个学习录像。可“了解”这个要求，就没法界定到底执行得如何了。坠毁的这架飞机上，除了副驾驶是头一次飞这条航线外，机长也只是第二次飞而已，学习录像他也看过，不过是当年二月份第一次飞的时候看的，掌握得怎么样，后来有没有复习功课，这个问题没人负责考核，当然也就没人知道了。　　驾驶舱语音记录仪的录音里也显示，这个机组根本没把单位这件事放在心上，在他们的交谈中，米和英尺这两个单位一直是混用的，提到高度，有时候用米，有时候用英尺。按照航空安全的相关条例，这属于“不标准操作”。　　同时，这个机组的正副驾驶员恐怕还存在沟通问题，他们在起飞前没有完成离港程序确认，直到起飞后还在对离港路线进行讨论。而且大韩航空的有关记录表明，这个机组过去就曾经因为这种“不规范行为”被处罚过。
就这样，两个连离港路线都没弄清楚的飞行员，在对飞行安全有至关重要影响的高度单位换算上又一点不上心，一次事故已经离他们很近了。可讽刺的是，如果他们俩继续就离港航向吵下去，说不定悲剧倒不会发生。最后导致飞机坠毁，是因为副驾驶意识到飞行高度“有问题”。　　在按照航管要求，向1500米高度爬升的过程中，副驾驶在争吵之余可能抽空看了一眼仪表板，这时候仪表板上显示的读数是4500，很正常，因为他们用的仪表是英制，4500英尺是1370米，说明他们正在向规定高度爬升。　　副驾驶这时候大概脑抽了，忘了单位换算的事，他向机长指出，飞行高度“有问题”。机长恐怕也因为先前的争吵，把单位的事扔到了九霄云外，发现读数4500之后吓傻了。因为航管让他在1500上飞，如果只看读数，不考虑换算的话，他已经高出规定高度3000了。　　航道是分层的，不同航空器应该在不同高度飞行，他飞高了，很可能就占了其他航空器的航道。这个问题，人家很专业的韩国机长是清楚的，而且他还很清楚，占了别人的航道很可能导致撞机，所以他马上果断的进行了处置。　　具体到当时，这个处置就是一把抓住操纵杆，往前推到头。飞机开始以35度角向下俯冲。　　因为离地太近，下降速度太快，座舱里的驾驶舱中央音响警告系统马上就发出报警，提醒机长注意地形，并直接命令他拉起来。但独断敢行的机长勇敢的无视了这个警告，坚决推杆。　　在撞击地面前几秒，机长可能终于明白过来了，他开始大喊：拉！拉！　　可到这时候，什么都晚了。飞机他们没能拉起来，最终一头狠狠栽在地上。由于飞机两百吨以上的重量、七百多公里的速度和超过20度的下降角度，这次撞击给上海地震局留下了一次记录。　　13年前的今天，在上海，因为两个韩国驾驶员的失误，导致5位同胞遇难，40位同胞受伤，其中4位重伤，36位轻伤。　　即便如此，韩国都没有吸收教训，在当年的12月22日18时38分，他们又在伦敦摔了一架运输机，而且那次还是因为类似的愚蠢失误。　　面对遇险呼叫 吉祥航空韩籍机长耍无赖拒绝避让　　日，浦东机场因雷雨覆盖造成上海进近管制区内20架飞机盘旋等待。卡塔尔航空公司多哈至浦东的QR888航班在等待过程中机组报告油量紧张，申请备降虹桥机场，并在备降途中申请优先着陆，管制员随即启动优先落地程序，按空中流量情况对QR888航班进行了优先安排。QR888航班机组接着报告仅有5分钟的续航能力，(意指离剩下最后30分钟燃油还有5分钟)，管制员立即要求空域中相关的航班进行避让。已建立航道的南航CZ3525航班立即做出了避让，而正在建立航道的HO1112航班称油量紧张拒绝执行管制员指令。在QR888航班机组发出遇险(MAYDAY)呼叫、称油量不足再次请求优先着陆后，管制员启动紧急状态下优先落地程序，再次向HO1112航班发出避让指令，该机组仍拒绝执行指令。在整个事件中，管制员在7分钟时间内6次指令HO1112航班避让，但该机组均拒绝执行。迫使管制员采取其它措施指挥QR888航班安全落地。　　经查实，吉祥航空HO1112航班落地后，剩余油量为2900公斤，根据执飞该航班的A320机型性能手册，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。QR888航班落地后的剩余油量为5200公斤，根据执飞该航班的B777-300ER机型性能手册，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。　　事后，吉祥航空公司当事韩籍机长被处以吊销中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请，不允许其再以机组成员身份在中国境内运行，并将处理结果通报韩国民航当局；暂扣副驾驶6个月驾驶员执照。　　目前的调查结果未发现卡塔尔航空公司QR888航班机组在此次事件中存在违章行为，但在预测燃油可用时间上存在不足，中国民用航空局将就此事致函卡塔尔民航当局。　　韩国坠机事故频发，与民族性格有关？　　“权力距离指数”的影响　　1960年到1970年间，荷兰心理学家吉特·霍夫斯泰德到世界各地对跨国公司的当地雇员搞调查。例如，人们解决问题的方式、团队工作的方式、雇员对权威的态度，问卷很长而且非常详细。经过很长的一段时间，霍夫斯泰德建立起一个庞大的数据库，用来分析各国文化的不同。今天“霍夫斯泰德维度”已被广泛地应用于跨文化心理学研究中。　　在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个就是被他称为“权力距离指数”的维度，简称PDI。　　权力距离指数具体而言，就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测量它，霍夫斯泰德曾提出如下问答：在你的经历中，你遇到过多少次“雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见”的事情？那些资深的雇员受到怎样的尊重与敬畏？是否拥有权力就被授予了某些特权呢？　　在一个权力距离指数很高的国家，成为一名优秀的飞行员是件很难的事。如果以国家为单位，那么在权力距离指数方面排在前5名的是下面几个国家，如果你将这个排序与坠机事件的频率排序进行比较，你会发现它们恰好十分吻合：　　1．巴西；2．韩国；3．摩洛哥；4．墨西哥；5．菲律宾。　　一位前大韩航空公司的飞行员指出，机长可以随心所欲地做他想做的事，其他人只是安静地坐在那里。　　1994年，波音公司第一次公开发表了一份安全数据，该数据表明，一个国家的飞机事故频率与其霍夫斯泰德维度上的数值有很大关联。现在罕有这种情况发生，但那时这种情况确实发生过。
楼主发言：9次 发图：
　　@朴智妍爱我　　请看下是不是事实？
　　就这水平还宇宙大国呢　　
　　我觉得说的很有道理。　　补充一点，朝鲜民族似乎缺乏急智，即在非常危急的意外发生时采取非常规手段力挽狂澜的能力。　　这一点我在观察韩国企业时感受很深。　　他们计划做的很认真细致，远比国内企业强；他们按部就班不出低级错误的能力往往也高于多数中国企业。但是，往往计划不如变化快，一旦出现计划外的情况，中国企业往往能很本能地灵活应对，结果当然有好有坏，而韩国企业则往往会呆掉、傻掉，最后不可避免的是失败。　　另外曾读过一段资料，是抗战时帮中国训练飞行员的美国人的话，他很熟悉日本的飞行员。他说，在空间思维方面，中国人是他唯一遇到过的与欧美人差不多的东亚人，具有成为顶级飞行员的潜质。而日本飞行员很努力、很扎实，但往往受空间思维能力的局限，很难成为顶尖飞行员。　　我想，从族源上、文化上，朝鲜民族与日本民族的关系远比与汉民族的关系要密切，是不是这个原因导致韩国航空业安全水平较低呢？　　赫赫、、赫赫
　　看了帖子后为楼主担心哦，
按照韩人性格，他们会让勇士 朴倡番来修理你~~~~~~~~~~
　　@朴智妍爱我　　如果不是谣言， 　　过来给中国人磕几个响头吧
　　@davidlimshcn 3楼
13:53:35　　我觉得说的很有道理。　　补充一点，朝鲜民族似乎缺乏急智，即在非常危急的意外发生时采取非常规手段力挽狂澜的能力。　　这一点我在观察韩国企业时感受很深。　　他们计划做的很认真细致，远比国内企业强；他们按部就班不出低级错误的能力往往也高于多数中国企业。但是，往往计划不如变化快，一旦出现计划外的情况，中国企业往往能很本能地灵活应对，结果当然有好有坏，而韩国企业则往往会呆掉、傻掉......　　-----------------------------　　霓虹和棒子，把维持秩序和纪律过分夸大了，拥有权力的人就拥有无比的发言权，没有权力就只有听从命令的份，在这种气氛熏陶下，就很难在紧急情况下，让副驾驶及时帮助纠正错误了。
　　另外，我还观察了我的一些表兄弟姐妹即朝鲜族学生的学习情况。　　我觉得他们都蛮认真的，成绩也不错，但在空间思维上却是都不出众。　　比如，我一个表弟，本科和硕士是复旦毕业的，去美国现在已经拿到博士学位并定居了，但他高中时来上海度暑假，做假期作业时有些立体几何的题目还要问当时念大学三年级的我，我是三下五除二就给解出来，他往往会表现出很崇拜的样子，甚至说：“大表哥啊，你咋脑瓜子那么快呢？你为啥不学数学呢？”　　我的天！就我这资质平平的人也能学数学？老爸早就给我定了性——学工科是块好料，学理科嘛，很难成为科学家。　　赫赫、、赫赫　　另外我父母在思维上的差异也很能说明朝鲜族和汉族思维能力的差别。　　应该说，他们都是工作取得了较好成绩的人。　　但是，我爸平时爱吃、爱玩、嘻嘻哈哈，啥事情也不急，不放在心上；但课题一遇到困难，绝对是第一主力，往往意想不到的方法突然被他找到，问题也就迎刃而解了。　　而我妈整天兢兢业业，极为刻板、认真，但遇到突发情况会慌张无措，结果开刀曾死了人，为此自责几十年。事后唠嗑，她总纠结于自己的责任，而我爸根本不是学医的，但在边上说的主意却活得很，既有技术上的，更有人事上的，甚至有如何解脱自己责任的......可惜我妈听不进去，总认为是老爸在瞎胡闹哄她开心。。。。。。　　哎，如果了解朝鲜民族，就会对此体会极深，他们的一些弱点，关键时候真的会要人命滴！
　　看了本文，谁还敢坐韩国航空公司的飞机？　　谁还敢做韩国飞行员开的飞机？？？　　韩国机场塔台的工作人员你放心吗？
　　刚解放那回儿，朝鲜族当空军的比例很高，与人口比例完全不协调。我觉得主要是当时朝鲜族文化素质在全国很出众，毕竟是受过日本殖民的民族，而且身体素质很好（这点我也很有体会，我是混血但身体确实远比其他汉族小朋友耐抗）；而后来朝鲜族当飞行员的越来越少，其实最关键的原因就在于空间感与汉族比，实在太差了，到了二代机（超音速喷气机）后这个问题更突出！近年来不招朝鲜族飞行员了，其中固然有忠诚度问题的纠结，但空间感不足也是个大问题，而且随着生活水平的大幅提高，朝鲜族体质上的一些弱点也不断暴露，如容易患心脑血管疾病、代谢类疾病等等......据我一空军朋友说，少数民族中，其实维吾尔、哈萨克和藏族的飞行员，空间感均很好，身体素质也很好，特别是维吾尔族、哈萨克族的，只要语言过关，一般会成长为非常优秀的飞行员啊。
　　@房顶蛙 4楼
13:56:56　　看了帖子后为楼主担心哦， 按照韩人性格，他们会让勇士 朴倡番来修理你~~~~~~~~~~　　-----------------------------　　据说，朴倡番同志的勇敢，仅体现在床上噢。楼主不怕，不怕哈！
　　@swimmonky 8楼
14:09:56　　看了本文，谁还敢坐韩国航空公司的飞机？　　谁还敢做韩国飞行员开的飞机？？？　　韩国机场塔台的工作人员你放心吗？　　-----------------------------　　我1999年从上海虹桥乘KAL航班去韩国釜山金海，飞机进入跑道加速后突然紧急制动，机舱内一片惊叫。结果是飞行员听错了塔台指令。试想，如果塔台反应迟缓点，如果空域情况复杂点，后果是什么？　　从那以后，我再也没乘过韩国公司的航班，只乘东航的航班往返韩国了。后听说中国公司因为机队扩张且为了节约成本也引进了韩国机长，心里就很怕啊。　　在韩国境内，我从不乘内陆航班，尽量使用高铁、巴士旅行。
　　@davidlimshcn
13:53:35　　我觉得说的很有道理。　　补充一点，朝鲜民族似乎缺乏急智，即在非常危急的意外发生时采取非常规手段力挽狂澜的能力。　　这一点我在观察韩国企业时感受很深。　　他们计划做的很认真细致，远比国内企业强；他们按部就班不出低级错误的能力往往也高于多数中国企业。但是，往往计划不如变化快，一旦出现计划外的情况，中国企业往往能很本能地灵活应对，结果当然有好有坏，而韩国企业则往往会呆掉、傻掉......　　-----------------------------　　@chenqink 6楼
14:04:02　　霓虹和棒子，把维持秩序和纪律过分夸大了，拥有权力的人就拥有无比的发言权，没有权力就只有听从命令的份，在这种气氛熏陶下，就很难在紧急情况下，让副驾驶及时帮助纠正错误了。　　-----------------------------　　你说的有道理，但我觉得同时存在一些先天的因素，即人种方面的差异。中国人在空间思维上其实更接近欧美人，比典型的东亚人要高级。
　　韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑　　日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　被战斗机打下来也算是航空事故算坠机？　　同学　　虽然本人我也不太喜欢棒子，但是你也不能这样偏向性过头了吧？小心别把自己也变成棒子一样的片面偏执
　　@是那样么 13楼
14:26:01　　韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑　　日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　被战斗机打下来也算是航空事故算坠机？　　同学　　虽然本人我也不太喜欢棒子，但是你也不能这样偏向性过头了吧？小心别把自己也变成棒子一样的片面偏执　　-----------------------------　　你也不想想为什么被战斗机打下来？ 你要不偏离航道苏联人吃饱了撑的打你啊？？？
　　@是那样么 13楼
14:26:01　　韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑　　日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　被战斗机打下来也算是航空事故算坠机？　　同学　　虽然本人我也不太喜欢棒子，但是你也不能这样偏向性过头了吧？小心别把自己也变成棒子一样的片面偏执　　-----------------------------　　当人们谈到或是选择大韩航空公司的客机出行时，或多或少都会联想到至今仍然扑朔迷离的两起空难事件。　　第一起发生在1978年，一架编号为902的大韩航空客机在从法国巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇市时，偏离航向飞往了苏联北方舰队核动力战略导弹核潜艇的聚集之地，最后被苏联空军苏-15战斗机拦截并击伤，最终迫降在摩尔曼斯克市郊并造成两名乘客遇难。　　无独有偶，5年过后，一架从美国阿拉斯加起飞的大韩民航“波音”-747飞机，在飞往汉城途中又偏离航道飞向了堪察加半岛南部以及萨哈林岛，而这次“碰巧”又途经了苏联部署在这一地区的战略弹道导弹基地。最终这架偏离正常航向的韩国客机被奉命起飞的苏-15战斗机击落，事后报道称，机上269名乘客全部罹难。
　　@davidlimshcn 12楼
14:18:46　　你说的有道理，但我觉得同时存在一些先天的因素，即人种方面的差异。中国人在空间思维上其实更接近欧美人，比典型的东亚人要高级。　　-----------------------------　　个人觉得是人种方面的差异不会太大，而社会环境方面的影响更大，小白兔各地的环境差异大，随便什么人外面走走，就能吸收很多不同意见，连豆浆都能分出甜党咸党来，这种广阔的环境能陶冶人的性格。
　　@是那样么 13楼
14:26:01　　韩国航空公司频繁坠机 劣迹斑斑　　日，大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）一架波音707飞机因误入苏联领空，被苏军喷气式战机击落于巴伦支海。　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　被战斗机打下来也算是航空事故算坠机？　　同学　　虽然本人我也不太喜欢棒子，但是你也不能这样偏向性过头了吧？小心别把自己也变成棒子一样的片面偏执　　-----------------------------　　那次飞入的地区是连毛子自己民航机都不允许的地区，被打下来的确是自找，而且棒子航空一直有与CIA合作，利用民航机刺探毛子军事基地的传统。
　　　　　　
　　回复第7楼(作者:@davidlimshcn 于
14:05)　　另外，我还观察了我的一些表兄弟姐妹即朝鲜族学生的学习情况。　　我觉得他们都蛮认真的，成绩也不错……　　==========　　我妈要是少数民族，谁说该族遗传有问题看我不揍丫的。　　
18:38:40　　回复第7楼(作者:
@davidlimshcn
14:05)　　另外，我还观察了我的一些表兄弟姐妹即朝鲜族学生的学习情况。　　我觉得他们都蛮认真的，成绩也不错……　　==========　　我妈要是少数民族，谁说该族遗传有问题看我不揍丫的。　　-----------------------------　　说明你这人内心没我强大哈。正视问题，扬长避短岂不更有意义?
　　@swimmonky 19楼
14:57:32　　　　　　　　-----------------------------　　哟，遛公知
　　@swimmonky
14:57:32　　　　　　　　-----------------------------　　@gtsdrt 22楼
22:47:35　　哟，遛公知　　-----------------------------　　微博上什么鸟言论都有，比这里热闹多了
　　@davidlimshcn 9楼
14:11:31　　刚解放那回儿，朝鲜族当空军的比例很高，与人口比例完全不协调。我觉得主要是当时朝鲜族文化素质在全国很出众，毕竟是受过日本殖民的民族，而且身体素质很好（这点我也很有体会，我是混血但身体确实远比其他汉族小朋友耐抗）；而后来朝鲜族当飞行员的越来越少，其实最关键的原因就在于空间感与汉族比，实在太差了，到了二代机（超音速喷气机）后这个问题更突出！近年来不招朝鲜族飞行员了，其中固然有忠诚度问题的纠结，但空......　　-----------------------------　　汉族比不上豆奶族和哈萨克吗？　　完蛋了，基因劣势啊
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