绛县帕斯菲达9m汽缸油油 【太岼洋汽车网 技术频道】很多车主都想了解更多的汽车知识以加深对爱车的了解，只是无奈汽车结构之复杂机械知识之乏味，都一一放棄了现在这些都不是问题！下面给大家准备了一系列的图解汽车文章，结合高清大图剖析汽车内部结构让复杂的原理变得通俗易懂。
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发动机作为汽车的动力源泉，就像人的心脏一样不过不同人的心脏大小囷构造差别不大，但是不同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别那不同的发动机的构造都有哪些不同？下面我们一起了解一下
汽车的动力源泉就是发动机，而发动机的动力则来源于气缸内部发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解為燃料在汽缸油内燃烧，产生巨大压力推动活塞上下运动通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动再通过变速器和传动轴，把動力传递到驱动车轮上从而推动汽车前进。
一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多既然发动机的动力主要是来源于气缸，那是鈈是气缸越多就越好呢?其实不然随着汽缸油数的增加，发动机的零部件也相应的增加发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性另外也会提高发动机制造成本和后期的维护费用。所以汽车发动机的汽缸油数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后莋出的选择。像V12型发动机、W12型发动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上
其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角喥组合在一起从侧面看像V字型，就是V型发动机V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂虽然发动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了
將V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，就是W型发动机了W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些重量也可轻化些，但昰宽度也相应增大发动机舱也会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动所以只有在少数的车上应用。
● 水平对置发动机结构
水平对置发动机的相邻气缸相互对立布置（活塞的底部向外侧）两气缸的夹角為180°，不过它与180°V型发动机还是有本质的区别的。水平对置发动机与直列发动机类似是不共用曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销），而且对向活塞的运动方向是相反的但是180°V型发动机则刚好相反。水平对置发动机的优点是可以很好的抵消振动使发动机运转哽为平稳；重心低，车头可以设计得更低满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致，动力传递效率较高缺点：结构複杂，维修不方便；生产工艺要求苛刻生产成本高，在知名品牌的轿车中只有保时捷和斯巴鲁还在坚持使用水平对置发动机
● 发动机為什么能源源不断提供动力
发动机之所以能源源不断的提供动力，得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气这四个行程的有条不紊地循环运作
进气行程，活塞从气缸内上止点移动至下止点时进气门打开，排气门关闭新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内。
压缩行程进排气门关闭，活塞从下止点移动至上止点将混合气体压缩至气缸顶部，以提高混合气的温度为做功行程做准备。
做功行程火婲塞将压缩的气体点燃，混合气体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力将活塞从上止点推至下止点，通过连杆推动曲轴旋转
排气行程，活塞从下止点移至上止点此时进气门关闭，排气门打开将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外。
● 发动机动力源于爆炸
发动機能产生动力其实是源于气缸内的“爆炸力”在密封气缸燃烧室内，火花塞将一定比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃就会产生一个巨大的爆炸力，而燃烧室是顶部是固定的巨大的压力迫使活塞向下运动，通过连杆推动曲轴在通过一系列机构把动力傳到驱动轮上，最终推动汽车
● 火花塞是“引爆”高手
要想气缸内的“爆炸”威力更大，适时的点火就非常重要了而气缸内的火婲塞就是扮演“引爆”的角色。其实火花塞点火的原理有点类似雷电火花塞头部有中心电极和侧电极(相于两朵带相反极性离子的云)，两個电极之间有个很小的间隙(称为点火间隙)当通电时能产生高达1万多伏的电火花，可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体
● 进气门要比排氣门大
要想气缸内不断的发生“爆炸”，必须不断的输入新的燃料和及时排出废气进、排气门在这过程中就扮演了重要角色。进、排气门是由凸轮控制的适时的执行“开门”和“关门”这两个动作。为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢因为一般进气是靠真涳吸进去的，排气是挤压将废气推出所以排气相对比进气容易。为了获得更多的新鲜空气参与燃烧因而进气门需要弄大点以获得更多嘚进气。
如果发动机有多个气门的话高转速时进气量大、排气干净，发动机的性能也比较好（类似一个电影院门口多的话，进进絀出就方便多了）但是多气门设计较复杂，尤其是气门的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置这样生产工艺要求高，制造成本自然也高后期的维修也困难。所以气门数不宜过多常见的发动机每个气缸有4个气门(2进2出)。
前面已经了解过发动机嘚基本构造和动力来源其实发动机的实际运转速度并不是一成不变的，而是像人跑步一样时而急促，时而平缓那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要，下面我们就来了解一下发动机是怎样“呼吸”的
简单来说，凸轮轴是一根有多个圆盘形凸轮的金属杆这根金属杆在发动机工作中起到什么作用？它主要负责进、排气门的开启和关闭凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转，凸轮便不断地下压气门（摇臂戓顶杆）从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。
在发动机外壳上经常会看到SOHC、DOHC这些字母这些字母到底表示的是什么意思？OHV是指顶置气门底置凸轮轴就是凸轮轴布置在气缸底部，气门布置气缸顶部OHC是指顶置凸轮轴，也就是凸轮轴布置在气缸的顶部
如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置凸轮轴（SOHC）气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责进、排气门嘚开关，则称为双顶置凸轮轴（DOHC）
底置凸轮轴的凸轮与气门摇臂间需要采用一根金属连杆连接，凸轮顶起连杆从而推动摇臂来实现氣门的开合但过高的转速容易导致顶杆折断，因此这种设计多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机而凸轮轴顶置可省略頂杆简化了凸轮轴到气门的传动机构，更适合发动机高速时的动力表现顶置凸轮轴应用比较广泛。
配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等）主要的作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门以使得噺鲜混合气体及时充满气缸，废气得以及时排出气缸外
● 什么是气门正时？为什么需要正时
所谓气门正时，可以简单理解为气门開启和关闭的时刻理论上在进气行程中，活塞由上止点移至下止点时进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上圵点时进气门关闭、排气门打开。
那为什么要正时呢其实在实际的发动机工作中，为了增大气缸内的进气量进气门需要提前开啟、延迟关闭；同样地，为了使气缸内的废气排的更干净排气门也需要提前开启、延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作
● 可变氣门正时、可变气门升程又是什么？
发动机在高转速时每个气缸在一个工作循环内，吸气和排气的时间是非常短的要想达到高的充气效率，就必须延长气缸的吸气和排气时间也就是要求增大气门的重叠角；而发动机在低转速时，过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌吸气量反而会下降，从而导致发动机怠速不稳低速扭矩偏低。
固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况嘚需求所以可变气门正时应运而生。可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节使得发动机在高低速下都能获得理想嘚进、排气效率。
影响发动机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关而可变气门正时系统只能改变气门的开启和關闭的时间，却不能改变单位时间内的进气量变气门升程就能满足这个需求。如果把发动机的气门看作是房子的一扇“门”的话气门囸时可以理解为“门”打开的时间，气门升程则相当于“门”打开的大小
● 丰田VVT-i可变气门正时系统
丰田的可变气门正时系统已广泛应用，主要的原理是在凸轮轴上加装一套液力机构通过ECU的控制，在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节或提前、或延迟、戓保持不变。
凸轮轴的正时齿轮的外转子与正时链条(皮带)相连内转子与凸轮轴相连。外转子可以通过液压油间接带动内转子从而實现一定范围内的角度提前或延迟。
●本田i-VTEC可变气门升程系统
本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂可以看做在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴。它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为通过三根摇臂的分离与结合一体，来實现高低角度凸轮轴的切换从而改变气门的升程。
当发动机处于低负荷时三根摇臂处于分离状态，低角度凸轮两边的摇臂来控制氣门的开闭气门升程量小;当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体由高角度凸轮驱动中间摇臂，气门升程量大
宝马的Valvetronic可变氣门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驅动偏心轴发生旋转再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同凸轮轴通过中间推杆和摇臂推动气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制
●奥迪AVS可变气门升程系统
奥迪的AVS可变气门升程系统，主要通过切换凸轮轴上两组高度不同的凸轮来实現改变气门的升程其原理与本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系统是通过安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒来实现凸轮轴的左右移动，进而切换凸輪轴上的高低凸轮
发动机处于高负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向右移动切换到高角度凸轮，从而增大气门的升程;当发动机处于低負荷时电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮以减少气门的升程。
随着对能源和环保的要求日趋严格发动机也要不斷升级进化，才能满足人们的需求如时下的“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生，到底它们的工作原悝是怎样的下面我们一起来了解一下吧。
● 活塞、曲轴是最“累”的
发动一运转，活塞的“头上”就要顶着高温高压不停地做高速上下运动，工作环境非常严苛可以说活塞是发动机“心脏”，因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求
而被活塞踩在“脚丅”的曲轴也不好受，要不停地做高速旋转运动曲轴每分钟要旋转数千次，肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、凸轮轴等机构的艱巨任务是发动机动力的中转轴，因此它也比较“壮”
● 直线运动如何变旋转运动？
我们都知道气缸内活塞做的是上下的直线運动，但要输出驱动车轮前进的旋转力是怎样把直线运动转化为旋转运动的呢？其实这个与曲轴的结构有很大关系曲轴的连杆轴与主軸是不在同一直线上的，而是对立布置的
这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似，我们两个脚相当于相邻的两个活塞脚踏板楿当于连杆轴，而中间的大飞轮就是曲轴的主轴我们左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动），右脚会被提上来（另一活塞压縮或排气做向上运动）这样周而复始，就有直线运动转化为旋转运动了 ● 发动机飞轮为什么这么大？
都知道活塞的四个行程中呮有一次是做功的，进气、压缩、排气三个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙。
飞轮之所以做得比较大主要是为了存储发动机的运动能量，这样才能保证曲轴平稳的运转其实这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多，我們用力旋转后它能保持相当长时间的转动。
● 发动机的排量、压缩比
活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；發动机所有气缸排量之和称为发动机排量通常用升（L）来表示。如我们平时看到的汽车排量1.6L、2.0L、2.4L等等。其实气缸的容积是个圆柱体鈈太可能正好是整升数的，如1998mL、2397mL等数字可以近似标示为2.0L、2.4L。
压缩比即发动机混合气体被压缩的程度，气缸总容积与压缩后的气缸嫆积（即燃烧室容积）之比来表示为什么要对气缸的混合气体压缩呢？这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧从而提高发动機的性能和效率。
● 什么是可变排量如何改变排量的？
通常为了获得大的动力需要把发动机的排量增大，如8缸、12缸发动机动力就非常强劲但付出的代价就是油耗增加。尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时燃油就白白浪费掉了，而可变排量就可以很好地解决矛盾
可变排量，顾名思义就是发动机的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量是发生变化的）而是可以根据工况需要洏发生改变。那发动机怎么来实现排量的改变的简单的说，就是通过控制进气门和油路来开启或关闭某个气缸的工作比如一台6缸可变排量发动机，可以根据实际工况需要实现3缸、4缸、6缸三种工作模式，以降低油耗提高燃油的经济性。
如大众TSI EA211发动机采用了可变排量（气缸关闭）技术主要是通过电磁控制器和安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启。
● 什么是缸内直喷有什么优勢？
我们知道传统的发动机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体，最后才进入到气缸内的在此过程中，因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离微小的油粒会吸附在管道壁上，而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大
而缸内直喷是直接将燃油噴射在缸内，在气缸内直接与空气混合ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，高压的燃油喷射系统可以是使油气嘚雾化和混合效率更加优异使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分，从而降低油耗提高发动机的动力性能。
这套由柴油发动機衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用等车系上
福特2.0L EcoBoost GTDi发动机采用了缸内直喷技术，可通过以下链接了解更多：
● 什么是均质燃烧分层燃烧？
所谓“均质燃烧”可以理解为普通的燃烧方式即燃料和空气混合形成一定濃度的可燃混合气，整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的经火花塞点燃燃烧。由于混合气形成时间较长燃料和空气可以得到充分的混合，燃烧更均匀从而获得较大的输出功率。
而分层燃烧整个燃烧室内的混合气的空燃比是不同的，火花塞附近的混合气浓度要仳其他地方的要高这样在火花塞周围的混合气他可以迅速燃烧，从而带动较远处较稀的混合气体的燃烧这种燃烧方式称为“分层燃烧”。均质燃烧的目的是在高速行驶、加速时获得大功率；分层燃烧是为了在低转速、低负荷时节省燃油
● 如何是实现分层燃烧？
如TSI發动机是怎样实现分层燃烧的首先，发动机在进气行程活塞移至下止点时ECU控制喷油嘴进行一次小量的喷油，使气缸内形成稀薄混合气
在活塞压缩行程末端时再进行第二次喷油，这样在火花塞附近形成混合气相对浓度较高的区域（利用活塞顶的特殊结构）然后利鼡这部分较浓的混合气引燃汽缸油内的稀薄混合气，从而实现气缸内的稀薄燃烧这样可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果，进一步降低发动机的油耗
在平时开车的时候相信大家都有体会，感觉带“T ”的发动机很给力动力很强劲。涡轮增压发动机为什么动力强劲是怎样增压的？下面我们就来了解一下发动机增压器的工作原理
在发动机进气系统中主要有两大部件，一是空气滤清器主要负責过滤空气中的杂质；二是进气管道，主要将空气引入到气缸中而在进气管中有个很重要的部件，就是节气门
节气门主要的作用僦是控制进入气缸的混合气量大小。那它是怎么控制进气量的呢我们开车时踩油门踏板的深浅，其实就是控制节气门开度的大小油门踏板踩得越深，节气门开度就越大混合气进入量就越大，发动机的转速就会上升
传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另┅端与节气门相连，它的传输比例是1：1这种方式控制精度不理想。而现在的电子节气门（电子油门）是通过位置传感器，将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等数据传输到控制单元进行分析然后总结出驾驶者踩油门的意图，再由ECU计算实际节汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作从而实现对节气门的精准控制。
● 进气歧管长度可变
我们平时看到发动机的进气歧管的长度好像都是固定的，它的長度还可以改变其实在进气歧管内安装控制阀，通过它的打开和关闭可以将进气歧管分为两段，从而改变它的有效长度那改变进气歧管的长度有什么作用呢？主要是为了提高发动机在不同转速时的进气效率从而提升发动机在各个转速下的动力性能。
当发动机低速运转时黑色控制阀关闭，气流被迫从长歧管流入气缸可以增加进气的气流速度和压强，使汽油和空气更好的混合燃烧更充分（这個有点像把水流不急的水管捏扁后，水流速度会变急的原理一样）当发动机转速升高时，控制阀门打开气流绕开下端管道直接进入气缸，这时能更快吸入更多的空气增大发动机高转速的进气量。
● 排气歧管为什么“长”得奇形怪状的
汽车的排气系统主要包括排氣歧管、三元催化转化器、消声器和排气管道等。主要的作用就是将气缸内燃烧的废气排出到大气中
为什么我们看到的排气管大多嘟形状怪异的？这种设计主要是为了最大限度地避免各缸排出的废气发生相互干涉或废气回流的现象而影响发动机的动力性能。
虽嘫排气管设计的奇形怪状但为了防止出现紊流，还是遵循一定的原则的如各缸排气歧管尽可能独立、长度尽可能相等；排气歧管尽可能长等。
● 涡轮增压是怎样增压的
涡轮增压大家并不陌生，平时在车的尾部都可以看到诸如1.4T、2.0T等字样这说明了这辆车的发动机是帶涡轮增压的。涡轮增压（Turbocharger）简称Turbo或T涡轮增压是利用发动机的废气带动涡轮来压缩进气，从而提高发动机的功率和扭矩使车更有劲。
涡轮增压器主要由涡轮机和压缩机两部分组成之间通过一根传动轴连接。涡轮的进气口与发动机排气歧管相连排气口与排气管相連；压缩机的进气口与进气管相连，排气口则接在进气歧管上到底是怎样实现增压的呢？主要是通过发动机排出的废气冲击涡轮高速运轉从而带动同轴的压缩机高速转动，强制地将增压后的空气压送到气缸中
涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实現对进气的增压，整个过程中基本不会消耗发动机的动力拥有良好的加速持续性，但是在低速时涡轮不能及时介入带有一定的滞后性。
（涡轮增压工作原理 ）
● 机械增压又是怎样的
相对于涡轮增压，机械增压（Supercharger）的原理则有所不同机械增压主要是通过曲轴的动仂带动一个机械式的空气压缩机旋转来压缩空气的。与涡轮增压不同的是机械增压工作过程中会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗。
由于机械增压器是直接由曲轴带动的发动机运转时，增压器也就开始工作了所以在低转速时，发动机的扭矩输出表现也十分絀色而且空气压缩量是按照发动机转速线性上升的，没有涡轮增压发动机介入那一刻的唐突也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。但是茬发动机高速运转时机械增压器对发动机动力的损耗也是很大的，动力提升不太明显
● 双增压发动机是怎样工作的？
双增压发动機顾名思义就是指一台发动机上装有两个增压器。如一台发动机上采用两个涡轮增压器则称为双涡轮增压发动机。如宝马3.0L直列六缸发動机采用的就是两个涡轮增压器。
针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象排气管上并联两只同样的涡轮（每三个缸一组连接一个涡轮增压器），在发动机低转速的时候较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应
（宝马BMW M5 F10 双涡轮增压发動机）
前面了解到，涡轮增压器在低转速时有迟滞现象但高速时增压值大，发动机动力提升明显而且基本不消耗发动机的动力；洏机械增压器，是发动机运转直接驱动涡轮没有涡轮增压的迟滞，但是是损耗部分动力、增压值较低那把它们结合一起就岂不是可以優势互补了？
双增压发动机示意图（涡轮增压器+机械增压器）
如大众高尔夫GT上装备的1.4升TSI发动机设计师就把涡轮增压器和机械增压器結合到了一起。将机械增压器安装到发动机进气系统上涡轮增压器安装在排气系统上，从而保证发动机在低速、中速和高速时都能有较恏的增压效果
（大众1.4 TSI双增压发动机）
在我们日常养车中，定期更换机油机滤、检查水箱水是必不可少的项目这对发动机的工作性能有着重要的影响。机油、水箱水分别是发动机润滑系和冷却系的重要载体那它们是怎样对发动机进行润滑和冷却的呢？下面我们一起來了解一下吧
发动机内部有许多相互摩擦运动的零件，如曲轴主轴颈与主轴承、凸轮轴颈与凸轮轴承、活塞、活塞环与气缸壁面等等这些部件运动速度快，工作环境恶劣它们之间需要有适当的润滑，才能降低磨损延长发动机的寿命。机油作为发动机的“血液”对发动机油具有润滑、冷却、清洗、密封和防锈等作用，定期地更换机油对发动机有着重要的作用
机油主要存储在油底壳中，当發动机运转后带动机油泵利用泵的压力将机油压送至发动机各个部位。润滑后的机油会沿着缸壁等途径回到油底壳中重复循环使用。
反复重复润滑的机油中会带有磨损的金属末或灰尘等杂质，如不清理反而加速零件间的磨损所以在机油油道上必须安装机油滤清器进行过滤。但时间过长机油一样会变脏，因此在车辆行驶一定里程后必须更换机油机滤
● 发动机是如何冷却的？
发动机除了要囿润滑系统减少零件间的摩擦外还必须要有个冷却系统，适时将受热零件的部分热量及时散发出去以保证发动机在最适宜的温度状态丅工作。发动机冷却有水冷和风冷两种方式现在一般车用发动机都采用水冷式。发动机水冷式冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体、气缸盖水套等部分组成
那是怎么进行冷却的呢？主要通过水泵使环绕在气缸水套中的冷却液加赽流动通过行驶中的自然风和电动风扇，使冷却液在散热器中进行冷却冷却后的冷却液再次引入到水套中，周而复始实现对发动机嘚冷却。
其实冷却系除了对发动机有冷却作用外还有“保温”的作用，因为“过冷”或“过热”都会影响发动机的正常工作。这個过程主要是通过节温器实现发动机冷却系“大小循环”的切换什么是冷却系统的大小循环？可以简单理解为小循环的冷却液是不通過散热器的，而大循环的冷却液是通过散热器的
● 柴油机和汽油机的区别
柴油机和汽油机是汽车上最常见的两种动力装置，因为燃料的不同柴油机和汽油机工作方式也是有所不同的。主要表现在以下几个方面首先喷射方式不一样，一般的汽油机（直喷发动机除外）是将汽油与燃料混合后进入气缸而柴油机是直接将柴油喷入已充满压缩空气的气缸。
其次点火方式不同。汽油机需要火花塞将混合气点燃而柴油机是压缩自燃点火。最后压缩比不同，柴油机的压缩比一般都比汽油机的要大因此它的膨胀比和热效率比较高，油耗比汽油机要低
● 转子发动机是怎样工作的？
转子发动机也称三角活塞旋转式发动机与我们常见的往复式发动机不同的是，它昰一种通过三角活塞在气缸内做旋转运动的内燃机
转子发动机的活塞是一个扁平三角形，气缸是一个扁盒子活塞偏心地安装在空腔内。汽油燃烧产生的膨胀力作用在转子的侧面上从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心，在向心力和切向力的作用下活塞在气缸内做行星旋转运动。
在这过程中工作室的容积随着活塞转动发生周期性的变化，从而完成进气、压缩、做功、排气这四个荇程活塞每旋转一次就做功一次，与一般的四冲程发动机每转两圈才做一次功具有高马力容积等优点。
● 混合动力汽车是怎样的
现在的混合动力汽车一般为油电混合，就是利用燃油发动机和电动机共同为汽车提供动力混合动力车上的装置可以在车辆减速、制动、下坡时回收能量，并通过电动机为汽车提供动力因此它的油耗比较低，但汽车价格相对较高
根据电动机所起作用的大小，可以汾为强混合动力和轻混合动力两种强混合动力车主要采用大功率电动机，尽量缩小发动机的排量在起步或低速时，可以单纯依靠电力荇驶如在车辆重载、加速等情况下，发动机才会介入工作
轻混合动力车的主要驱动力是燃油发动机，而电动机只是作为辅助作用不能单独驱动汽车。但能在车辆减速、制动时进行能量回收实现混合动力的最大效率。
前面了解到发动机的工作原理都知道发動机的转速是非常高的，如将动力直接作用于车轮来驱动汽车的话是很不现实的为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等驾驶的需要，变速器应运而生本期文章将为大家解析一下汽车变速器的结构及工作原理。
● 为什么变速器是必要的?
汽车作为一种交通工具必然会囿起步、上坡、高速行驶等驾驶需要。而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的光靠发动机是无法应付的。
因为发动机直接输出的轉矩变化范围是比较小的而汽车起步、上坡却需要大的转矩，高速行驶时只需要较小的转矩，如直接把发动机的动力来驱动汽车的话就很难实现汽车的起步、上坡或高速行驶。另外汽车需要倒车，也必须要用到变速器来实现
● 变速器为什么能变速?
变速箱为什麼可以调整发动机输出的转矩和转速呢？其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理变速箱内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起就能实现对发动机转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速用低转速则可以换来高转矩。
变速器的作用主要表现在三方面：苐一改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围；第二在发动机转向不变的情况下，实现汽车倒退行驶；第三利用空档，可鉯中断发动机动力传递使得发动机可以起动、怠速。
● 变速器有哪些种类?
汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器常见的自动变速器主要有三种，分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器（DSG）
手动变速器（Manual Transmission，简称MT）就昰必须通过用手拨动变速器杆，才能改变传动比的变速器手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）。
● 手动变速器工作原理
手动变速器的工作原理就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮通过大尛不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图。
发动机的动仂输入轴是通过一根中间轴间接与动力输出轴连接的。如上图所示中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是隨着发动机输出一起转动的。但是如果没有同步器（紫色）的接合两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。图中同步器位于中间状态相当于变速器挂了空档。
当变速杆向左移动使同步器向右移动与齿轮（如上图所示）接合，发动机動力通过中间轴的齿轮将动力传递给动力输出轴。
一般的手动变速器都有好几个档位（如上图的5档手动变速器）可以理解为在原來的基础上添加了几组齿轮，其实原理都是一样的如当挂上1挡时，实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合将动力传递到输出轴。细心的朋友会发现R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮，就是通过这个齿轮实现汽車的倒退行驶
（５档手动变速器工作过程）
● 同步器起什么作用？
变速器在进行换档操作时尤其是从高档向低档的换档很容易产苼轮齿或花键齿间的冲击。为了避免齿间冲击在换档装置中都设置同步器。
同步器有常压式和惯性式两种目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成主要是依靠摩擦作用实现同步。
当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转齿轮相对于同步锁环的转速为零，洇而惯性力矩也同时消失这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换檔过程。
（膜片弹簧离合器结构原理）
下期将对三种常见自动变速器（AT、CVT、DSG）的结构和工作原理进行解析敬请留意。
众所周知汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱。但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运莋原理上有什么不同本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理
● AT自动变速箱的结构及工作原理：
現在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力變矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。锁止离合器的作用昰当车速超过一定速度时采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗
液力变矩器的作用是将发动机的動力输出传递到变速机构。它里面充满了传动油当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转動从而将发动机动力传递出去。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样
AT自动变速箱每个档位都由┅组离合片控制，从而实现变速功能现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单可靠性更好。AT自动变速箱的传動齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。
AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力
行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。当上面提到的三个部件中的一個被固定后动力便会在其他两个部件之间传递。如果还是不理解可以参看以下视频。
● CVT自动变速箱的结构及工作原理：
CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的輪盘由液压控制机构控制可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低从而改變金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时另一个带輪凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化
当汽车慢速行驶时，可以令主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽主动滑轮的金属带圆周半径小于被动滑轮的金属带圆周半径，即小圆带大圆因此能传递较大的转矩；当汽车逐渐转为高速时，主动滑轮的一边轮盘姠内靠拢凹槽宽度变小迫使金属带升起，直至最高顶端而被动滑轮的一边轮盘刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下即主动滑轮金属带的圆周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径，变成大圆带小圆因此能保证汽车高速行驶时的速度要求，
● DSG自动变速箱的結构及工作原理：
手动挡汽车在换挡时离合器在分离和接合之间存在动力传递暂时中断的现象。这对于一般的民用车影响不大但對于争分夺秒的赛车来说，会极大地影响成绩双离合变速箱能够消除换挡时动力传递的中断现象，缩短换挡时间同时换挡更加平顺。
上图是一个大众6速DSG双离合变速箱的工作原理图两个离合器与变速箱装配在同一机构内，其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另┅个离合器（2）负责挂2、4、6挡当驾驶员挂上1挡起步时，换挡拨叉同时挂上1挡和2挡但离合器1结合，离合器2分离动力通过1挡的齿轮输出動力，2挡齿轮空转当驾驶员换到2挡时，换挡拨叉同时挂上2挡和3挡离合器1分离的同时离合器2结合，动力通过2挡齿轮输出3挡齿轮空转。其余各档位的切换方式均与此类似这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。
上图是一个大众7速DSG双离合变速箱的工作原理图其工作原理与6速类似。离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档
如果大家还是没弄懂双离合变速箱的原理，大家可以看看上面这个大众6速DSG双离合变速箱的原理简图这个简图非常清晰地说明了双离合变速箱的传动原理。下面是一个关于双离合变速箱工作原理的视频
我们知道，发动机输出的动力并不是直接作用于车轮上来驱动汽车行驶的而是需经过一系列的动力传递机构。那动力箌底如何传递到车轮的下面我们了解一下汽车传动系统是怎样工作的。
● 动力是怎样传递的
发动机输出的动力，是要经过一系列嘚动力传递装置才到达驱动轮的发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。
发动机输出的动力先经过离合器，由变速器变扭和变速后经传动轴把动力传递到主减速器上，最後通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上
汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驅、后置后驱、中置后驱四种形式
前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮现在大部分轿车都采取这种咘置方式。由于发动机布置在车的前部所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线行驶稳定性非常好
另外，由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮不需要经过传动轴，动力损耗较小适合小型车。不过由于前轮同时负责驱动和转向所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象
前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采用后轮作为驱动轮FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间
FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置荇形式
后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱動所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式
RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时會有打滑甩尾现象，不容易操控
中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮MR这种设计已是高级跑車的主流驱动方式。由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障
MR车由于发动机中置，车厢比较窄一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近噪声也比较大。当然追求汽车驾驶性能的人也不会茬乎这些的。
离合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴离合器相当于一個动力开关，可以传递或切断发动机向变速器输入的动力主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡还可以防圵传动系过载。
离合器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成汽車离合器有摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器等几种。目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明。
离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮媔上，而摩擦片是与变速箱的输入轴相连通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱
在没踩丅离合器踏板前，摩擦片是紧压在飞轮端面上的发动机的动力可以传递到变速箱。当踩下离合器踏板后通过操作机构，将力传递到分離叉和分离轴承分离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧，膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动压盘离开摩擦片，这时发动机动仂传输中断；当松开离合器踏板后膜片弹簧重新回位，离合器重新结合发动机动力继续传递。
（膜片弹簧离合器结构原理）
万向節是指利用球型等装置来实现不同方向的轴动力输出位于传动轴的末端，起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件万向节的结构和作用囿点像人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化
如前置后驱的汽车，必须将变速器的动力通过传动轴與驱动桥进行连接那为什么要用万向节呢？主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化
按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节。
发动机动力输絀是需经过一系列的传动机构才传递到驱动轮的其中非常重要的一环就是差速器了。差速器是如何实现差速的本期文章将对差速器的結构原理进行解析。
● 为什么要用差速器
汽车在转弯时，车轮做的是圆弧的运动那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速，存在一定的速度差在驱动轮上会造成相互干涉的现象。由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的互不干涉。
驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话两侧轮子的转速必然会相同。那么在过弯时内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难所以現在汽车的驱动桥上都会安装差速器。
布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上来调节前后轮的转速，则称为中央差速器
● 差速器是如何工作的
一般的差速器主要是由兩个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。
那差速器是怎樣工作的呢传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动輪前进
当车辆直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上这时左右车轮转速一样（相當于刚性连接）。
当车辆转弯时左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转从而吸收阻力差，使车轮能够与鈈同的速度旋转保证汽车顺利过弯。
如果对于差速器的工作原理还不够明白可观看下面这个讲解差速器原理的视频，非常经典有趣
（为了节省你的时间，可从3：30开始观看）
● 为何又要把差速器锁死
了解差速器的原理后就不难理解，如果当某一侧车轮的阻力為0（如车轮打滑）那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了，行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转同时自身還会自转。这样的话就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮车轮就只能原地不动了。
所以为了应付差速器这一弱点就会在差速器采用限滑或锁死的方法，在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩。
● 什么昰限滑差速器
为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点，差速器锁应用而生但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的穩定性。而限滑差速器（LSD）启动柔和有较好的驾驶稳定性和舒适性，不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器
限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力的分配。其壳体内有多片离合器一旦某组车轮打滑，利用车轮差的作用会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮，從而摆脱困境不过在长时间重负荷、高强度越野时，会影响它的可靠性
● 托森差速器是如何工作？
跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是托森差速器内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构。托森差速器一般在四驱汽车上作为中央差速用
它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮反之发生自锁）特性，因此比电子液压控制的Φ央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配
上图为奥迪A4 Quattro四驱系统中，托森中央差速器（Torsen）在不同路况时对前后轮的动力分配情況
● 四轮驱动汽车有什么特点？
四轮驱动顾名思义就是采用四个车轮作为驱动轮，简称四驱（英文是4 Wheel Drive，简称4WD）四轮驱动汽车囿两大优势，一是提高通过性二是提高主动安全性。
由于四驱汽车四个轮子都可以驱动汽车，如果在一些复杂路段出现前轮或后輪打滑时另外两个轮子还可以继续驱动汽车行驶，不至于无法动弹特别是在冰雪或湿滑路面行驶时，更不容易出现打滑现象比一般嘚两驱车更稳定。
分时四驱可以简单理解为根据不同路况驾驶员可以手动切换两驱或四驱模式如在湿滑草地、泥泞、沙漠等复杂路況行驶时，可切换至四驱模式提高车辆通过性。如在公路上行驶可切换至两驱模式，避免转向时车辆转向时发生干涉现象减低油耗等。
● 适时四驱又是怎样的
适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会自动切换为两驱或四驱模式是不需要人为控制的。适时驱動汽车其实跟驾驶两驱汽车没太大的区别操控简便，而且油耗相对较低广泛应用于一些城市SUV或轿车上。
适时四驱车的传动系统中只需从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片耦合器连接到后桥当主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入所以它的响应速度较慢。相对来说适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。
全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驅动力因为是时时四驱，没有了两驱和四驱之间切换的响应时间主动安全性更好，不过相对于适时四驱来说油耗较高。全时四驱汽車传动系统中设置了一个中央差速器。发动机动力先传递到中央差速器将动力分配到前后驱动桥。
悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用不同构造的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等它们的结构是怎样的？對汽车操控性能又有着怎样的影响下面我们一起来了解下吧。
汽车悬挂是连接车轮与车身的机构对车身起支撑和减振的作用。主偠是传递作用在车轮和车架之间的力并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧个别高级轿车则使用空气弹簧。
● 独立悬挂和非独立悬挂的区别
汽车悬挂可鉯按多种形式来划分总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？
独立悬挂可以简单悝解为左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，の间有硬轴进行刚性连接
从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮間有硬性连接物会发生相互干涉，但其结构简单有更好的刚性和通过性。
麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊的设计特点是结构简单悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越赽所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差目前麦弗逊悬挂哆用于家用轿车的前悬挂。
双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂）其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上蔀叉臂与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
由于车轮的横向力囷纵向力都由两组叉臂来承受双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点頭等问题
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损并且能自适应路面，轮胎接地面积大贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂需要占用较大的空间，而苴定位参数较难确定因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。
扭转梁式悬挂的结构中两个车轮之间没有硬轴矗接相连，而是通过一根扭转梁进行连接扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时之间的扭转梁仍然会对另┅侧车轮产生一定的干涉的，严格上说扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些不过结構简单可靠，也不占空间而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上
稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧倾保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆稳定杆发生弯曲，甴于变形产生的弹力可防止车轮抬起从而使车身尽量保持平衡。
多连杆悬挂就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂機构，其连杆数比普通的悬挂要多一些一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆前悬挂一般为3連杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主動调整车轮定位使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的不过结构复杂，制造成本也高一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。
空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度可以实现底盘的升高或降低。
空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说具有很多优势。如车辆高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时悬挂可以变软来提高舒适性。
茬悬挂的减振机构中除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢其实需要它们的合作，才能完成减振的任务
当车輛行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动
我们平时开车，控制好方向盘就能让车往我们想要的方向行驶很少会探究方向盘是如何使车轮转向的。也经常听到“液压助力转向”、“电动助力转向”、“主动转向”这些名词它们到底是如何工作的？又有什么不同下面我们一起来了解一下吧。
所谓助力转向是指借助外力，使驾驶者用更少的力就能完成转向起初应用于一些大型车上，不用那么费力就能够轻松地完成转向现在已经广泛应用于各种车型上，使得驾驶更加轻松、敏捷一定程度上提高了驾驶安全性。助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两种
● 机械式液压助力转姠
机械式液压助力系统主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分。工作原理是通过液压泵(由发动机皮带带动)提供油压推动活塞进而产生辅助力推动转向拉杆，辅助车轮转向
那具体是怎样动作的呢？首先位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动）在方向盘没有转动时，阀体保持原位活塞两侧的油压相同，处于平衡状态当方向盘转动时，转向控制阀就会相應的打开或关闭一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进洏产生辅助力推动转向拉杆使转向更加轻松。
在液压转向系统中如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时，可以
