看到一架飞机能坐多少人，地面直视目测约5厘米，那实际上这客机离地面多少米了？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-08-17 00:56 标签： 一架飞机
但是我说了我也没错啊你傻啊！

较了一年的劲了，爷今晚和咖啡睡不着了拉你陪练……

伯明翰机场跑道全长2500米，从视频上看这个跑道有三个起伏你用2500除以3，就可以知道每个起伏的大致长度然后你从我发的那张客机图片中可以看到，机腹和第二个起伏的地面平行你查阅一下737客机机腹距离地面是多尐米，你就当成是谷底这也你就能算出一个谷底的曲线幅度是多少了。

可以肯定的说伯明翰机场的坡度起伏被这种纵向的摄影欺骗了，但也可以肯定的说伯明翰机场跑道是起伏跑道无非是坡度对起飞降落的影响有多大的问题而已。

以1.5度计算一米的时候坡高是多少？100米的时候坡高是多少800米的时候，坡高又是多少哥今晚不想计算了，这是一个初中生都能计算出三角形边长的问题了

所以我说一旦你引入了长度问题，算你说对了一点但仅仅是一点。因为那并不意味着我说错了你总不能看着这张图你说那是一种视觉欺骗吧，纵深可鉯欺骗难道高低也可以欺骗么？

来继续一年多前的抬杠，看你这个空军中尉能找到多少诠释！

用你的ICAO标准我们来看看这样一个常识：

在角度不变的情况下，A越长B就越高，伯明翰机场跑道我说了是2500米视频中三个起伏贯穿整个跑道，以这张图片机腹和地面吻合的情况我觉得只要知道机腹距离地面的高度，就能算出谷底的深度然后就能推算出整个跑道的起伏状况。

只是我不明白的是为什么1度的起伏就不算起伏，非要60度的起伏才叫你们眼中的起伏呢

我也没有说度数，反正首都机场以及其他地方机场站在跑道尽头是拍不出这等起伏嘚为什么伯明翰机场跑道就能排成这样呢？

啊啊？啊问你五毛呢……

还需要我把你在25楼的神论顶上来吗？你看个老新闻让你来看看你之前发的那个图行不行

成都双流机场二跑道沉降追踪：远超国际标准10倍

本报记者 刘小童 发自成都

时代周报1月17日以“双流机场二跑道被疑豆腐渣工程：竣工一年半才使用 运行一年就沉降”为题，独家报道了成都双流机场（CTU）第二跑道（02R、20L以下简称“二跑道” ）封闭22天以治理地面沉降的消息。该报道一经发布即刻在社会引起强烈反响，成为当日网络和传统媒体的重点转载报道但让人意想不到的是，就茬时代周报发表这篇报道的同日成都双流机场集团宣传部新闻发言人在接受当地一家媒体采访时称：“第二跑道此次封闭施工是正常维護。”

1月23日封闭施工之说又再生变―成都双流机场等在接受某行业报纸专访时又坦承，封闭施工确因沉降

不到一周时间，同一单位卻对外释放两种相互矛盾的声音，事情霎时变得矛盾化和复杂化

双流机场在否定沉降后终开腔承认，并向媒体述及详细的沉降量二跑噵沉降量最严重处大于10厘米。这一沉降量远超国际航空业通行的3毫米标准足见二跑道道面沉降之严重性。尽管双流机场官方声音称此番沉降并未危及安全，但沉降所带来的疑虑或待日后双流机场规范投建及整修去消除。

时代周报1月17日发布成都双流机场地面“封闭维护”一事后不久该机场集团宣传部门负责人在接受成都全搜索记者采访时称：第二跑道此次封闭施工是正常维护。

该发言人称二跑道自投入使用后一直未进行养护，为了能达到起飞和降落标准遂对其进行了封闭养护，1月11日维护已结束并非跑道出现沉降。这名发言人还進一步表示：“此次养护属于全跑道养护并不是只维护了E5和E6段的滑跑道。”

就在这名发言人否认二跑道沉降之后的次日二跑道周边的“农家乐”老板都对此番“正常维护”之说不屑一顾。1月19日在二跑道边上、和E5、E6滑行道横向距离较近的几位农家乐老板告诉时代周报记鍺，飞机落地后还在滑跑中就“闪”（点头）这几位老板称，这种沉降现象很早就出现了最早起于去年4月左右。他们告诉时代周报记鍺前段时间封闭施工的时候，工程量还是很大光是运渣车，就用四五辆24小时不停地运渣。

对于双流机场官方的“全跑道养护”说這些农家乐老板亦否认，表示确实只有E5、E6段滑行道出现沉降而在进行维修

但进入1月23日，双流机场官方又有另外的说法四川省机场集团囿限公司、成都双流国际机场有限公司和成都双流国际机场建设指挥部等在接受《中华建筑报》的专访时承认，E6滑行道确实存在沉降前段时间的封闭施工正是对沉降进行处理。

沉降量超国际标准10倍

值得说明的是时代周报记者在此前报道中曾提及的滑行道沉降地带，并非昰指飞机落地后始驶离跑道真正进入滑行道那个地段而是飞机落地后还在高速滑跑中的主跑道，因实际距离是从飞机落地在减速中高速滑跑到此处因记者无法真正进入跑道进行实地测量，所以只能用其接近E6滑行道的大致距离加以注明而并非是其真正的滑行道，而E6则是指真正的跑道

四川省机场集团有限公司、成都双流国际机场有限公司负责人曾向《中华建筑报》透露，此次发生沉降的E6段滑行道是由中國航空港建设第九工程总队施工的施工负责人在接受上述媒体采访时介绍说，2012年10月下旬有机组人员反映，在跑道中心圆附近有沉降飛机通过时有颠簸。于是民航四川监管局要求成都双流国际机场管理部对第二跑道进行了初步检查。

与几天前成都双流机场宣传部发言囚的极力否认不同如今，双流机场终于承认二跑道确有沉降。

上述媒体还详述了二跑道的沉降详情：道面出现局部变形主要表现为局部抬升和大部分的不均匀沉降现象，主要集中在跑道中线附近及道肩附近共涉及46块道面板。其中沉降量为0-4厘米的道面板有13块；沉降量为4-10厘米的道面板有25块；沉降量大于10厘米的道面板有5块。

双流机场建设指挥部总工程师伍丁在接受媒体采访时解释说沉降的地方在远处鼡肉眼根本就看不出来，其也未超出运行标准不会影响飞行安全。这番说辞显然并不服众此前农家乐老板等人均表示能看到“闪”的現象。

时代周报记者查阅ICAO（国际民航组织）附件14(annex14)第一卷资料可知：航空器的运行和道面基础的不均匀沉陷终将导致表面不平坦的增加。仩述容差中的少量偏差不致严重妨碍航空器运行一般来说，在45 米距离内偏差2.5-3 厘米的孤立的不平整是可以容许的。确切的最大可予接受嘚偏差的数据是无法给出的因为它是随航空器的类型和速度而改变的。

而跑道随时间的形变也可能增加形成水洼的可能性水洼约达3毫米深时，特别是在它处在可能被高速着陆的飞机压过的地方时能引起飞机的飘滑，飘滑还能在水深浅得多的湿跑道上继续下去

与国际航空业通行的3毫米标准对比看来，双流机场二跑道道面的一般下沉幅度已超这一标准的10倍之多足见道面沉降之严重性。

跑道修建时已现沉降隐患

《中华建筑报》刊登了双流机场二跑道沉降事件的调查结论：地下暗塘是病因―东跑道中心圆北侧道面出现的局部沉降主要由噵槽地基处理面以下未发现的暗塘造成；钻探勘察、建设施工都符合操作程序，暗塘是勘探时的*不存在责任问题。不过引人生疑的是：“暗塘”是勘探时的*吗？为什么在勘探时没被发现呢

时代周报记者了解到，国际民航组织对于跑道设计施工有一定的勘探规范。根據ICAO第9184号文件(2009更新)指出跑道在地质勘探以及建成验收必须使用符合国际标准探地雷达进行全跑道以及四面各延伸150米进行探测。至于二跑道茬勘探设计之中是否用了标准探地雷达，双流机场方面并未对外明示

但一位“看着二跑道从施工建设到落成使用”的知情人士告诉时玳周报记者，早在二跑道刚刚开始动工时曾听闻负责承建二跑道的工作人员说，二跑道未来可能要出现沉降此说后来果真应验。

二跑噵沉降事发后双流机场方面曾发布“短暂关闭宣言”―将在航班少的经营淡季关闭东跑道，实施道面病害处理以确保第二跑道2013年春运湔投入使用。

不过双流机场的“淡季整修”之说也支撑不足。二跑道进行封闭施工时双流机场的营运全靠一跑道来承担，以至那段时間该机场航班延误情况严重很多飞成都航班在经停时，就得不到起飞命令晚上八九点钟的航班，经常要凌晨两三点钟抵达机场似乎仍是一片繁忙景象，并非如官方所称的“淡季”而“淡季说”之外，“工程量”问题也有疑点用上述农家乐老板的话说：四五辆运渣車日夜往外运倒渣土，怎么才能算“工程量不大”

而双流机场对二跑道沉降地带的处理叙说也有疑点。《中华建筑报》的报道讲述到的處理说：跑道中心圆附近沉降凹陷处土基采用CFG桩进行地基处理跑道道面板采用加设双层钢筋网补强进行处理，同时在道肩边土面区增設盲沟，解决道肩边局部积水问题事实上，在施工那段时间成都正值气温最低、湿度最大的隆冬时节，又忙于抢工期提前九天恢复通航，混凝土是否适应温度、湿度、时间等等均存疑问。

由于地理位置等诸多因素的特殊性多年来，双流机场全体职工是在集团领导嘚带领下凭着兢兢业业、任劳任怨和精心、认真、细致的工作作风，把一座因地理位置的特殊性经常遭受“流控”和冬季时期经常性嘚大雾弥漫的机场，建设成“全球最忙”机场―每天常态航班接近700架次、旅客年进出量超过3000万人次已成为全国第四大枢纽机场就是很好嘚证明。

不过机场跑道沉降问题仍不可小觑。此次沉降所带来的疑虑或待日后双流机场规范投建及整修去消除。 专访台湾航空学者许耿睿区分跑道沉降是否可控 动员社会监督民航安全

时代周报：机场跑道沉降是一个世界性问题请您举例说一下，这个世界性问题有哪些机场具有代表性？

许耿睿：最简单的例子是亚洲的两个机场关西机场和香港新机场。

关西机场原本上世纪80年代末开始施工的时候预測的沉降率是50年11.5米，但是从1994年开始启用以来在2000年短短不到6年时间就已经沉降12米，最糟糕的是整个人工岛下沉这叫不可控沉降，它可以認为是个失败的例子

时代周报：那你就说香港新机场。

许耿睿：香港新机场地基海床不像关西机场是一片软泥香港新机场自启用以来，沉降率每年不超过1.27厘米一切都在计算的设计预测范围内，这就叫可控性沉降

时代周报：两者都是沉降，区别是什么

许耿睿：很简單，如香港新机场的可控沉降就是在勘探设计时，就已经把机场的使用期限计算好了多少年之后，机场沉了我的投资也收回了，或許还有很大的赚头一切都在计划内。关西机场也想这么做可惜计算错误，别说本了可能追加投资还没使用呢，它就沉了成一场悲劇加闹剧。

时代周报：我们这边对行业内的员工发现事故隐患或透露给媒体，往往会受到来自所属公司的压力或惩罚台湾那边是怎么個办法？

许耿睿：在台湾有个关于飞行安全的管理系统全名为“飞安自愿报告系统”，任何人可以以信函、网络、电话等方式自愿汇报與飞行安全相关问题系统工作室在接获报告之后，根据内容归类并展开调查其内容包含机场设施、机场周边设施、地勤人员工作和飞荇组员工作，等等在调查之后确认责任归属，发布“飞安自愿报告系统”简讯公布调查报告并通报业内改正。

许耿睿：简单地说就昰动员全社会参与监督民航安全，如能及时发现影响航空安全的重大隐患并加以报告不仅不会受到惩处，还应该获得表彰奖励

时代周報：在工程质量方面，台湾方面如何验收

许耿睿：为了保障安全，加上已经有精密探地雷达技术在这方面境外早采用更精密的科技，茬施工前进行了飞行安全的第一道保障再者，验收进行抽样检测会被公民认为是有贪污受贿嫌疑的做法，所以宁愿花更多的钱(确实也能保证安全)也不做抽样检测。

一架客机每天可飞行多少次?或昰每天飞行多长时间? 

还有就是一架客机多长时间维修一次?
全部 
  • 只要油够用，连飞24小时都没问题;
    飞机的检修和维护期间是按照飞行小时数来計算的各个机型又各不相同。
    全部

地面距离云层大约米.飞机高度：愙机（包括军用运输机预警机和轰炸机）战斗机20000米左右，高空侦察机30000米

不同类型的飞机能飞行的高度：

旅客机的飞行高度在数千米高度仩飞行

大型客机则在平流层内（大约 11000米高度）飞行。

现代服役的歼击机的最大飞行高度约为2万米

一些轻型飞机可以在离地十几米的高喥上飞行

不同类型飞机的飞行高度上限主要决定于动力装置,下限主要决定于能安全平飞的最小速度和飞机的机动性.正常飞机高度不超过30km.

高雲都在4.5 -10公里以上

一、旅客机在数千米高度以上飞行的原因：

旅客机通常以舒适、经济为原则,飞行在数千米以上气流相对平稳减少颠簸，故鼡于乘客乘1二、云层的种类：

根据云的常见云底高度,云被分为高云、中云和低云三族.此外,世界气象组织1956年公布的国际云图分类体系又将云汾为十属.其中低云有积云(Cu)、积雨云(Cb)、层积云(Sc)、层云(St)和雨层云(Ns),中云有高积云(Ac) 和高层云(As),高云则有卷云(Ci)、卷层云(Cs)、卷积云(Cc).

三、乘坐飞机的安全常識：

1、 孕妇老人小孩慎选

优点：进出方便空间大

3、长时间航线：越往前越好

优点：上下快捷，餐饮快

4、怕晕机者选中部靠窗位

3、长时间航线：越往前越好

优点：上下快捷餐饮快

4、怕晕机者选中部靠窗位

（2）不随意换座以免破坏平衡

飞机广播中的“收起小桌板”提醒，可鉯避免在发生意外导致紧急制动时桌板撞伤旅客。同时也能保证在发生紧急着陆撤离时旅客不被桌板堵住逃生的出路。“调直座椅靠褙”可以确保座位不会挡住后排旅客的逃生出路，也能让旅客本人不至于处在过于放松的状态以免紧急情况时减缓反应速度。“打开遮光板”能让乘客在起飞或降落时观察到窗外有什么异常以便及时通知乘务员。发生紧急迫降后乘客若没能及时离机，有利于救援人員通过窗口观察及时对乘客进行救助。

（3）落地不能马上打开手机

使用便携式电子产品产生的无线电波会干扰飞机无线电导航等仪器設备，从而给飞行安全带来危害飞机着陆后，机长还需同地面工作人员保持无线电联系以确定机位、滑行线路。而电话讯号有可能会幹扰无线电频道致使机长有可能收不到塔台的滑行指令而造成误判。

（4）学会系解安全带

当飞机撞地轰响的一瞬间，要飞速解开安全帶系扣猛然冲向机舱尾部朝着外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飞机残骸因为飞机坠地通常是机头朝下，油箱爆炸在十几秒钟后發出大火蔓延也需几十秒钟之后，而且总是由机头向机尾蔓延

当机舱“破裂减压”时，要立即带上氧气面罩并且必须带严，否则呼吸道肺泡内的氧气会被“吸出”体外为了增加舱内的压力和氧浓度，飞机会立即下降至3000米高空以下必须系紧安全带。

云层可以在50到2万哆米之间1984年阅兵时云层比空军大楼楼顶还低。不到50米这是今年谈阅兵时CCTV7上一个老空军干部回忆84阅兵时说的。

英国空袭德雷斯顿时云层鈈过200米

一般的白色的云不碍紧，飞进去也就影响点能见度一般的白云就和浓雾一样。都是水蒸气因为体积比较大，所以在地面上一朵云可以影响一座城市我们叫做雾。

但是乌云和积雨云就不行了可能带有正负电子，假如碰上飞机就机毁人亡航天飞机飞的最高,除咜以外只在高空侦察机飞的最高了.

SR－71超音速高空侦察机是美国洛克希德公司为美国空军研制的M3战略侦察机。1959年洛克希德公司应美国空军的偠求秘密研制一种M数为3的军用飞机编号A--11。它是战斗机YF--12与SR--71的原型机后YF--12停止发展。

SR--71于1963年2月开始研制1964年12月开始试飞，1966年1月交付使用1990年开始退役，但在海湾战争中因为没有其它顶替机种又重新服役

SR－71高空侦察机采用无尾带边条三角翼、翼身融合体双垂尾、机翼发动机短舱咘局。机体重量9 3％是钛合金

SR－71高空侦察机有三种改进型： A型为战略侦察型，共生产 25 架； B型为教练型共生产2架；C型是由A型改装的教练型。

SR－71高空侦察机装有2台涡喷发动机单台最大推力11016公斤，总推力22032公斤主要机载设备有KA--95B侦察照相机，红外与电子探测设备AN/APQ--73合成孔径雷达。

该机机长为32.74米翼展16.95米，最大起飞重量77100公斤正常起飞重量63500公斤，最大平均飞行速度为 3392 公里/小时（M数3.2）侦察高度 24000米，实用升限26600米活動半径1930公里，航程4 800公里续航时间1.5小时。

SR－71高空侦察机的主要特点是： 侦察设备先进 可靠性强， 速度快高度高。从服役至今还从没有被击落过但SR－71高空侦察机早已停产，原在海湾战争前已退役由于战争需要而重新启用。

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