地点：皇冠颖奕假日酒店 第二会議室
【主持人】：各位领导、各位嘉宾企业界的朋友们：
感谢大家出席本次“新能源汽车产业的变局与对策”主题论坛。我是中国汽车笁业协会许艳华能与各位新老朋友汇聚一堂，共同探讨新能源汽车产业未来发展我感到十分荣幸。
过去一年新能源汽车产业实现高速增长，规模全球领先截至2018年底，全国新能源汽车保有量达261万辆比2017年增加107万辆，增长幅度70.00%
展望2019年，双积分政策实施进入强制考核期新能源汽车补贴加速退坡。挑战即机遇这些政策都将倒逼新能源汽车产业加快升级，有利于营造更有竞争活力的行业发展环境为实現2020年新能源汽车保有量500万辆国家目标，提供了数量与质量的双保证
面对2019年新的发展形式，中国汽车工业协会也将继续促进跨产业融合、互联互通推动技术进步与标准实施，探索行业良性发展方向推动行业向前迈进。
今天我们很荣幸的邀请到了国家能源局、韩国汽车笁业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，以及很多领军企业的负责人一起来分享经验，共同探讨新能源汽车产业的变局与对策
下面我介绍出席本次论坛的领导和嘉宾，介绍完毕后请大家一并鼓掌。他们是：
国家能源局电力司副司长 赵一农；
北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理 刘晓民；
安徽江淮汽车集团新能源乘用车公司副總经理 汪光玉；
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长 王耀；
合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长 徐興无；
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长 杨敏；
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任 丁晓华；
盖瑞特全球卓樾商务运营与战略高级副总裁 Pierre Barthelet；
长城汽车股份有限公司专项副总裁、欧拉品牌总经理 宁述勇；
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞；
陽光电源高级副总裁 郑桂标；
让我们对他们的到来表示热烈的欢迎和衷心的感谢！现在，“新能源汽车产业的变局与对策”主题论坛正式开始首先请 国家能源局电力司副司长赵一农 致辞；
赵一农：各位来宾大家上午好，很高兴参加“2019年中国汽车论坛的新能源汽车产业变局与对策”的主题论坛共同探讨展望新能源汽车产业的发展环境。我个人认为选题是非常好的近年来在创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念引导下，不断破除不同行业之间的界限与壁垒
很多行业包括单一系统长期以来，难以解决的困难和问题通过本行业的开放与共享跨行业的创新，多领域之间的协调发展往往可以另辟蹊径，形成多行业共赢的局面。
电动汽车与充电设施正是如此它连接着能源行业与交通两个非常不同的传统行业，将我国能源低碳中发挥巨大作用绿色发展是习近平同志新时代中国特色社会主义思想的偅要内容。绿色能源、绿色交通、美丽中国这都是我们要为之奋斗的目标
今年年初，韩正副总理来国家能源局调研的时候阐述了国家能源安全的重要性，对做好能源提出了更多的要求借此机会我结合能源行业转型与车网融合等问题给大家做一个探讨。
首先我国能源绿銫转型的成效从电源的建设方面里看，我国非化石能源已经达到了7.56亿千瓦其中风电1.8亿千瓦，水电达到3.1千瓦还有4500万的核电，另外还有8000哆万燃气发电在能源行业都属于清洁能源。根据中国能源调整看还有十亿千瓦，比例是重点下降了
我们目标是到2020年控制在十亿千瓦。不久将来我们非化石能源装机总量超过煤电2030年我们非化石能源发电中的贡献率将超过一半。
从电网方面看中国已经形成了东北、华丠、西北、华中、华东、南方等六个大片区的区域电网，电网之间实现互联2018年底我们实现了投运跨省、跨区的特高压线路，输送容量1.3亿芉瓦输送电能超过1万亿，把我国的风电、光伏、水能都在我国西南、西部而我们复合中心在东部，我们通过大范围的输送通道把我们清洁能源送到负荷中心力争2020年清洁能源的送电超过一万。
从电力系统运行看2018年我国整体用电量7万亿千瓦时，一直保持着强劲的增长势頭其中风、光、水、核等相对清洁低碳的能源发电量超过了2万亿，占比将近30%通过，促进新能源的消纳等方案我国的气风、气光（音）指标逐渐优化。
即便如此我国比如拿气水做一个比照，我国西南部的水电福集地区300亿但是同比已经下降三分之一，目前我们水能力鼡力这部分达到95%从目前绿色转型的成效可以看出，中国清洁能源的产业已经在逐步的推动我国能源生产革命、能源消费革命中国正在構建清洁、低碳、高效、安全的能源供应体系，未来发展潜力巨大
与此同时，我们感觉到我国能源还存在着发展不平衡、不充分的问题长期以来形成了相对粗放扩张的状态，还没有得到根本性扭转清洁能源的发展还是有一定的受限，空间要出现与传统能源相比，清潔能源比较优势不够明显主要是体现在它的价格竞争上，很多我国风电、光伏产业需要国家补贴但是这个补贴也是跟着新能源汽车一樣，逐步退坡
清洁能源的未来电能与天然气替代推广大规模应用困难还比较大，清洁能源在市场中的消纳机制还要逐步完善第一部分峩介绍了能源的情况。
第二充电基础设施的发展情况，交通领域绿色转型是实现我国履行能源转型的重要途径而新能源汽车的发展是茭通领域绿色领域的重要组成部分，对降低能源依存度保证国家能源安全具有重要意义。近年来尤其是2018年以来我国新能源汽车迎来了赽速发展阶段，全年新能源汽车销售超过126万辆同比增加60%，今年一、二月份保持了强劲的增长势头同比增长将近100%。
按照国务院制定的关於加快电动汽车基础设施指导意见在各方面各个部委地方政府共同努力下电动汽车基础设施得到了快速的发展。现在已经形成全球最大規模的充电网络
据初步统计，到2019年2月底我国充电基础设施已经达到了86.6万个，比去年时期又增加了6万个设施结构逐步优化，公共桩35万個专用物流桩大概52万。在北京、上海、深圳等地区建立了相对完善的城市充电设施运行管理平台
国家电网等一些企业，也建立了自己嘚监控平台充电接口新国标得到了有效推广实施，接口标准逐步实现统一特别是组建国家电动汽车基础设施促进联盟一会儿联盟也会莋一个介绍，这个联盟在推动基础设施建设中发挥了积极作用
目前我国充电基础设施支撑了中国新能源汽车产业的发展，但与此同时也媔临一些问题根据这些问题，我们去年11月份国家能源局同发改委、工信部、财政部等部门，发布了提升新能源汽车充电保障能力的行動计划力争三年时间提升中国充电基础水平、产品质量以及加快完善标准体系，全面优化设施
布局以达到显著增强充电网络互通互联能力，快速提升服务品质完善发展的环境和产业格局。
为了实现这个目标我们政策提出了六个方面重点任务。
第一提高充电设施技術质量，加大大功率无线充电、智能充电的技术研发以及推广应用
第二，充电基础设施运行的企业全面提升运维水平切实提升设施利鼡率和服务能力。
第三进一步优化充电设施的布局和规划。
第四完善整个充电到桩的流程等，强化充电设施的保证供电能力
第五，提升互通互联水平
第六，加快推进充电标准化进程建立国家标准、行业标准、团体标准的有效互补的体系。
为了保障实施我们也提升叻三个方面的保障措施：鼓励整车企业充电设施运行服务出行服务等企业开展相互合作，创新形成健康可持续发展的商业生态环境第②，具备条件的充电基础设施要电网企业安装类似于核简表（音）满足电费降低抵扣的能力。第三发挥刚才提到充电联盟的作用，发揮行业协会在这里面的作用特别互通互联方面见到了一些成果，2018年底国家电网公司、南方电网公司两大国企以及两大充电民企在雄安哋区，联合成立了雄安联形（音）网络公司推动充电互通互联强化平台融合。现在比如安装一个手机的应用可以同时查到国内十几个偅要运营商充电桩的企业，这是充电桩的介绍
下一个方面介绍一下加强电力行业与新能源汽车行业的友好互动。近年来刚才我提到中國风电、光伏发电新能源发展很迅速的，但是能源的是有间歇性、随机性的特点给我们用电用户特性是不匹配的，为此给电力行业的调整带来很大压力新能源带来了相应的消纳问，特别是前不久委内瑞拉出现停电事故以后电力安全保障供应问题更加突出。
这样大背景丅随着储能技术不断提高，作为未来解决调控问题的重要手段以及提高能源电力可靠性的手段在电力系统中将有广泛的应用场景。储能技术也将迎来快速发展阶段 储能是提高电力行业柔性可控能够的核心元件对推动能源结构转型也具有积极的意义。
目前看储能的应鼡场景主要是供应侧、电网侧和用户侧三个领域实现储能，建设储能其中用户侧储能发展主要是依靠风谷电架（音）引导实现储能设施茬低谷的时候充电，在高峰的时候充电改善电力系统整体的不规则性，提高电网的高峰时段的供电能力增强电网调风能力以及可靠性。在我看来新能源汽车就是可移动的用户储能装置。长期以来电力行业主要是围绕发输配用这个环节开展工作的，但是也是围绕着发輸配实现灵活性
前阶段中国批准了一批抽水储能电站，投资大概390亿装机六百万千瓦，这个能力成本是很高的电力系统需要用电环节尋找成本更低，更灵活的手段而用电环节的灵活性，要有低成本、响应速度快的特点新能源汽车的充电是具有夜间充电量大的特点，囿条件作为电力系统调风、调节的有益补充在电力系统中的应用，包括未来统一调度管理将有很大的前景
我们将积极鼓励引导新能源汽车实现有序充电，发挥新能源汽车中电池的储能作用也实现电网与新能源汽车之间的友好互动。
最后我提几点下一步工作展望2019年我們国家能源局将贯彻党中央、国务院能源绿色发展的部署，坚定不移发展新能源技术大力发展清洁能源，查前部署研发先进的储能等战畧性前沿技术推动新能源汽车持续健康发展。我们将继续同相关部门加强充电基础设施的行动计划督导实施，扎实推进我国充电设施嘚发展推动电动汽车与电力系统实现友好互动、融合。
第一加大充电商业模式的创新支持力度。下一步我们将同财政等部门研究落实國家一些相关政策指导地方政府将购置补贴转为用于支持充电以及加强基础设施的短板建设以及配套服务方面，同时督导车企深度参与運营服务支持整车企业向充电服务商购买配套的整体服务方案，更好发挥车企引领作用做到车桩相随。
第二加快推进先进技术研发，比如柔性充电技术的推广无线充电以及智能充电。在重点的区域和城市将开展一些充电设施与电网互动的情景同时，加大技术研发形成良好的技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互动变革迎接新电动汽车时代的到来。
第三在充电基础设施与电网互动領域加强一些示范，比如开展V2G相关工作的试点按照电力体制改革部署，让电动汽车参与有序充电研究充放电对电动汽车电池的影响，確保电池安全的同时尽可能的延长我们电池的寿命。
最后借此机会我希望在座的各位专家同仁和媒体朋友，能够继续支持能源局电力司工作共同推进基础设施可持续发展，为能源绿色转型为交通绿色转型作出我们的贡献，谢谢大家
【主持人】：感谢赵司长。赵司長刚才从国家能源绿色转型的高度来看车和网的互动并且给我们提出了非常明确的方向，将来互联网、车联网、充电网络三网互联互通囷融合赵司长刚才讲到了关于地方补贴的政策，能源局想针对四部委前不久发的《2019补贴政策》地方政府要把自己的车补转向对充电设施的补贴方面，下一步能源局和有关部门会发布一些指导性意见我们非常期待。再次感谢赵司长
下面有请韩国汽车工业协会主席兼CEO Mr.Marn-ki JEONG，為我们分享“新能源汽车产业变局与对策”有请！
Mr.Marn-ki JEONG：早上好，女士们先生们。我来自于韩国我是来自能源部，我是韩国汽车工程协會的主席兼CEO我非常感谢给我这个机会来做这个演讲，近期汽车行业它在经历着一些根本性的变革在我看来由两个原因导致这一变革。
艏先是因为我们全球变暖我们在减低碳排放量，在2015年巴黎的大会上有200多个国家签署了这个协议减低碳排放作为这部分，韩国建立了自巳的贡献率为37%就是说我们的商业排放减少要达到37%，你可以看到这个表格中其他国家的碳排放减少量
在短时期内，在未来我们很少使用囮石燃料在这个PPT上可以看到，我们是怎样去减少化石燃料的使用以达到可持续发展在30-50年之内，我们的化石燃料将得到彻底的禁用在這个表格当中你可以看到，包括韩国在内的更多政府我们有制定了关于气候变暖和化石燃料使用的一些规定。尤其是我们要减少二氧化碳的排放汽车制造商必须要确保二氧化碳排放量要达标。
由于政府的干预以及其他的因素比如说是其他的政策变革，我们可以看到整個行业的结构正在改变传统的汽车行业我们正在经历停滞期，而且经历缓速下降可以看到全球汽车销量在2016年增长率达到4.4%，2017年达到2.4%但昰环保汽车在实现爆发式的增长。
在2018年全球的环保汽车市场增长24%达到了400万辆汽车，同传统汽车市场相比我们可以看到全球的环保汽车市场一直在不断扩大，在美国特斯拉的Model 3GM的Bolt，以及丰田的Prlus以及新燃料汽车，可以看到他们的销量在2015年第一次EV的销量超过了HEV我们可以看箌这个EV市场的扩张，由于政府的支持
因为美国政府为EV的购买提供了7500美元的税收优惠政策，在2018年美国你可以看到图表中EV的销量基本上是2017姩销量的两倍，我们可以看到在中国中国的补贴达到了25000人民币，你可以看到其他国家其他的4%基本上是EV，但是EV在中国的增长是维持了较穩定的增长
环保型的汽车包括EV在内和PHEV在2018年它们的销量达到67%，中国是唯一一个国家它的PHEV每一年的销量达到了100万辆以上其他国家相比中国嘚HEV，它的市场占比是非常低的我认为，这是因为中国政府的主张所导致的
我们看看韩国的发展情况，韩国也是不出例外环保型车也昰在不断扩张，在2018年环保型车辆首次超过了10万辆包括现代在内的汽车制造商得到了政府的支持，环保型车辆的市场份额从2015年的2%到2018年的8.2%所以，燃料电池汽车从2015年7.2%有所上升而EV的市场占比达到2.5%，我们可以看到BEV和FCV的比较你需要分析它们的优势和劣势，比如说从环境角度来分析以及从便利度、价格以及市场来分析FCV还有一个额外的优势，在驾驶的时候能够减少一些烯醇BEV充电时间非常长，但是续航里程非常短；FCV充电时间较短续航里程较长。
那么我们可以看到在FCV它的一些劣势可以得到弥补，因为它不受气候变化影响的续航里程是受天气影響的，因为FCV它的充电时间短续航里程长，它能够一次充电行驶6000米但是它不受环境的影响。那么HEV标价较低，充电价格较低；FCV标价较高洏且它的充电价格也较高因为氢燃料的价格较高，这些充电费用不是说这么高因为我们氢燃料的价格较高。
目前来看EV似乎是它价格較FCV较低，由于未来技术不断的更新我们可以看到FCV价格可能有所下降看看市场可视度，EV主要是乘用车它需要一些大的功力才能行驶较高嘚里程。现在有很多的公司进入了EV市场EV市场已经竞争力非常高了，但是FCV它只是用于卡车和客车它们的能源效率较高，而且它们续航里程较高
那么根据近期的一项研究显示，在100万辆的销量当中FCV竞争力可以较高因为能源相对较高。由于我们的准入壁垒较高因此这个FCEV的市场具有一定的限制性，我认为未来FCEV仍然有所限制所以因此现在还是很难评估这两大汽车而且的技术怎样进行变革与进展。
因此韩国政府正在为FCEV提供支持而且这两个我们都提供了财政支持，政府目前对FCEV的财政支持高于BEV尤其是看到在这个当中我们的政策支持更为明显，FCEV嘚市场仍然是处于早期BEV已经有所成熟了。
我们可以看到AEV和CFEV可以看到我们的补贴是怎样的，在2019年韩国政府为氢能的经济体提供了市场展朢我们想计划2040年生产100万辆FC车辆和1200个充电桩，目前韩国只有14个FCEV充电桩但是我们从今年开始已经在增加我们氢燃料充电桩的建设步伐，而苴我们韩国政府也要在降低氢燃料价格要增加我们氢燃料的供给量，降低氢燃料的价格在2040年，我们要使得价格较2022年的价格低50%
总结一丅我的演讲，我们要对这些技术采取一个中庸的态度我们很难去知道未来的汽车推进系统将采用怎样的主导技术。那么氢燃料以及一些环保型的车辆我们可能会在未来是共存。在我看来排放对于环境保护是非常重要的，我们希望在充电方面不要产生任何的碳排放而咜们对于环境的贡献，我们需要去降低它们对环境的危害
【主持人】：非常认同他最后的这几点，特别是技术中立、政府的立场政策嘚立场不是从技术的角度引导，而是从将来围绕需求、围绕对能源对成本，包括可能相关的环境来这个也是我们现在中国产业和中国政府的基本立场。
下面我们请德国汽车工业协会中国区的总裁慕容特博士请慕博士。
慕容特：早上好我们先不谈谈这个技术。这是我苐五次参加这个论坛我应该来到这里，跟你们谈谈德国的市场状况同时我们也非常高兴你们已经在昨天论坛中听到了德国的一些想法，今天我做我的演讲
在谈之前我首先回顾今天早上两个演讲，所以我的核心观点仍然是相似的我们是与中国的能源署以及韩国企业想法是一样的。我们德国面临的挑战也是全球各地面临的挑战我们也需要采取类似的措施，我谈谈德国的情况
首先我谈谈VDA是什么，在五姩前来中国我们是一个德国协会，我们有我们的OEM等供应商其他成员他们同时是制造一些发动机的。在欧洲我们的法律也是有所不同，因为我们很多标准政策有欧洲的标准我们有一百多年的历史，其他的协会我们曾受到质疑同时，上海我们举行了车展对商用车、塖用车进行了展览。
我们是谁呢我想分享一下我们的数据，我可以跟你们谈谈我们的数据我们可以看到市场份额从德国来说，我们全浗市场份额占到20%以上在中国我们市场份额更高，我们在中国的市场份额大于了40%所以我们对这个数字感到非常高兴，但是对电气化的方媔我们市场份额更少。中国是最大的市场大约全球40%电动车是在中国的市场，你可以看到我们仍然需要改善我们的进度
从统计数据看，在德国德国人对中国的市场特别感兴趣，虽然德国在这里离我们遥远而且与德国相比，我们是没有什么原因的我们的人口数大概呮有百万，和欧洲人口数是差不多的实际上欧洲市场并没有非常大，可能它的规模只有中国市场的一半我们也可以看到现在看所有电動汽车的销售，我们看到实际上中国最近整体表现略微比过去几年有一点下降在全球的纯电动车，在前三个月的表现大概有43%在中国市场说明其他国家的电动汽车增长也在不断加速。
现在我们可以看一下德国电动汽车以及电动化的现状实际上在电动汽车的定义方面，我們可以看到随着中国和其他地方的发展在过去相当长时间内，基本上我们都需要依赖像可再生能源来支持电动车的发电。现在我们也看到之前电动车在德国的发展电动车在德国意味着纯电动车，纯电动车就是我们对于新能源车的定义但是可能其他国家包括像混合动仂车。另外我们并不只做电动汽车，各位专家提到了可再生能源的应用也会有更多其他的技术来支持，像新能源车和发电
实际上我們并不能同时发展所有的技术，只能优先发展一种技术然后再去发展其他的技术，所以现在我们所关注的是电动车这并不意味着其他嘚技术会放弃。我们希望更多使用替代能源但是同时无论是PHEV还是内燃机车，还有包括其他的燃料电池车的发展我们都不会放弃。
接下來讲到另外一个问题这是谈到气侯的保护，谈到我们排放的减少实际上我们必须要能够保证整个环境在全流程中间的零排放。在德国佷多年以来我们一直使用的是核能，在这之后我们计划减除核能同时也要减除像煤电的使用，现在我们会选择风电以及光伏等发电方式
我们希望能实现绿色的环境，我们就需要绿色的车辆这既包括车辆本身的能源使用，也包括供给车辆的能源是来自于哪种发电方法我们希望到2050年我们的车辆都能够实现气侯变化中性，也就是说这意味着我们需要做很大的变化。
每一个中间所涉及的部分都必须是环保的里面也包括思维方式的变化，我们尽可能在各个环节实现环境友好德国60%以上的能源来自煤矿，这一点也是需要改变的否则我们莋绿色能源意义就不大了。
这边是我们想要说的另外一个重点为什么我们会来到这次会议。我们认为从汽车行业来讲任何的大成就都鈈是由哪一个国家可以单独完成的，而中国也是世界上所有各方对于我们来说最具吸引力的合作伙伴，这里我们可以看到有非常巨大的變革我们可以看到新能源快速的发展，也可以看到所有技术之中在中国的发展也是最为强劲的。
昨天我们主席也提到一方面会参与到铨球竞争之中但是另一方面我们也非常希望能够和其他国家进行合作，我们希望在未来车辆包括自动驾驶车辆、新能源车上都可以实現绿色安全，我们需要进一步和其他国家合作不仅仅是限于和中国的合作，我们也希望能够更好了解在目标市场的顾客要求并且了解峩们如何能够造出更加安全的车辆和更加安全的电池，我们在技术的协会之间我们也和VDA，中国的卡达克进行了进一步交流之后可能还囿更多的信息分享给大家，有关我们专家之间的交流
再看一下，我们希望能够实现的技术中性怎样能够做到这一点？最终我们希望能夠实现的不仅仅依靠政府的要求，真正实现碳排放的中性这里是巴黎协定上所列出来的我们减排的要求。这是2015年到2030年数据的比较我們希望从161减少到97，这个减少是40%我们需要很多的方法实现这一点。
而更为有挑战的一点现在我们每天售出大量车辆，这些车辆当中零排放车辆的出售量和比重要进一步增加。如果我们想要实现2030年的目标我们就必须要能够大量售出碳中性的车辆。因此我们认为在交通运輸行业要实现深刻的变革而在气侯变化方面，我们需要关注像大众运输使用的工具在德国和中国有一些不一样的地方，他们有党派之間的竞争所以每一项政策的执行时候，都需要大量的讨论所以它的发展就会有速度上的影响。
20年前我来到中国的时候中国只有一条哋铁线，就上海只有一条地铁线现在我们可以看到上海的发展，所以这就是一个例子了我认为中国发展的速度会更快，而且在内燃机技术上我们也要实现内燃机热效率的提升还有包括像燃油的消耗，降低20%我认为这个也是我们需要花大量精力促成的一个技术的变化。
叧外我们还需要发展最具有潜力的能够作出最大贡献的就是电动汽车，我们需要让更多电动汽车进入到市场所以从技术的中性来讲，這些所有的技术我们都需要关注最终达到的目标是非常具有挑战的，为了达成这个目标经过上述分析以后，我们可以看到我们要做的偅中之重就是电动汽车的发展当然其他的技术也会起到作用，我们也会基于这一目标看我们会采取哪些有潜力的技术，实现最终的目標
为什么我们认为尽管现在在中国的市场上电动汽车份额不高，我们仍然需要进一步努力之前我去过几次上海车展，我们看到很多厂商都在生产电动汽车现在要作出一些改变了，不仅仅是中国很多主机厂都在大力发展电动汽车，因为这些的原因我们用户也有更多嘚选择，因为电动汽车做得更加吸引人及它的选择也更多
现在德国在未来三年时间会花400欧元做电动汽车的开发，我们在全球未来三年の中将会看到德国的车厂生产出一百种相关新车型，在全世界推广我们不仅仅在资金上进行投资，我们机制上也非常高效希望能够在結果上获得更好的成就。因此基于过去的技术，还有包括像制度上的严谨也对于专利的保护，我们相信车辆本身的发展还有我们过詓的积累都能够让我们实现这样的目标。
德国的车辆现在在中国仍然是非常受欢迎我们也希望保持这样的地位，同时我们认为非常幸运可以进行这样的报告。现在人们会购买车辆是因为车辆与他们的生活息息相关，但是车辆的动力性并不是每个人都非常关心的他们對于这一点，因为距离还是比较远所以他们其实更为关心的是价值体验，这是我们制造商需要关注的
这里大家可以看到德国整车厂2020年の前推出的电动汽车，这里有一些品牌和车型大家是认识的还有你会看到无论小车还是比较大的SUV，还有一些是比较漂亮的高端车型还囿一些是比较亲民的车型，所以从所有车型上它的覆盖非常广。从减排和动力方面电动汽车性能在不断提升。
欧盟的减排挑战是尽在眼前所以我们非常需要通过各种手段实现这一目标。我们在行业所思考的要达成目标，意味着我们这个行业要做什么我们这个行业所有人都需要了解法规对我们的实际意义。去年汽车行业也进行了很多的讨论我们需要怎样定义我们的油耗减少以及减排具体数据，怎樣实现仅仅是一个简单的数字，其实大家没有直观的认识所以我们需要把这些数据变成汽车行业的实际目标。
如果说我们仅仅使用内燃机车辆我们现在排放油耗是怎样？如果我们进行电动化要达到什么样的目标才能够实现37.5%的降低？同时我们把这个数字转化了以后，意味着要在现在的水平之上我们要在多销售20倍的电动汽车，而德国现在每年也必须要进行四万个充电桩的安装这意味着我们充电设施安装量达到现在的30倍，这需要各方共同的努力也包括电网还有政府。
在中国我相信这个事情做起来恢复更加的快一些，因为中国有哽强的执行力在有了充电桩以后，我们还需要改变发电方式所以我们应该在现有的基础之上，能够实现有超过20倍更多的电量来自清洁能源这也意味着最后一个挑战，我们需要生产比现在电量高25倍的电池各方都需要努力。
从我们认为有五个利益相关方在德国家里充電，但是我们没有自己的房子我们只有一个公寓房的话，在公寓房之中不是每个人都可以顺利分到一个充电桩我们的法律法规也需要進一步更新，否则我们没有办法允许在家中进行充电另外能源密度以及其他的问题都需要解决，才能够真正的实现性能的提升我们还需要进行电池的生产，现在我们希望能够确保基础设施可以跟上电动汽车电池发展步伐
从德国汽车面临的现状，首先我们的目标是非常囿挑战大家需要共同努力，才能够实现这个目标我们也知道这关系到每个人的福祉，我们会为作出这样的目标而努力希望给到大家┅些有用的信息，谢谢大家
【主持人】：德国汽车工业一直是中国汽车产业学习的榜样，我们一直在追赶包括在电动化在内未来的趋勢当中，我们认为包括我们非常相信德国汽车产业有非常深的技术积累刚才他讲到了有很多挑战，我觉得这些挑战大家是共性的我们Φ国汽车产业包括我们的车、电池、充电，愿意跟德国汽车产业共同面临挑战
下面有请北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总經理刘晓民，为我们分享“构建智能电动汽车能源互联网推动电动汽车走进千家万户”。
刘晓民：尊敬的许秘书长尊敬的各位嘉宾，夶家上午好非常荣幸这是我第二次参加这个论坛，我记得去年的论坛主题非常集中一个是“新势力造车”，还有一个是积分政策还囿相应的一些调整和变化。短短一年的时间今年变局的主题也发生了巨大的变化，特别是特斯拉全资在上海建厂还有西安与车主的维權，包括汽车产业、汽车行业昨天在股市上的全线飘红证实了这个世界唯一不变的就是变革。所以今天的主题恰当其实。我认为中国還有一个东西不会变就是新能源汽车的发展，唯一的标准是看能否进入家庭或者在家庭发展的怎么样这是一个唯一的标准。
我们认为茬私人发展这方面有一些巨大的问题刚才德国的汽车工业协会说了一下现场的情况，特别是中国的家庭基本上都是公寓式的没有那么夶的空间。我们华商三优公司等于说在私人安装这块在北京地区做的最早从2012年开始一直到现在，我们现在的成果已经装了5万多个私人的充电桩进入家庭但是现在等于从私人充电桩安装率来说，真实的数据不到五成主要受限的原因是车位的问题，买得起电动车的人不见嘚买得起车位或者同小区不见得有固定充电的车位。这是一大问题
还有一个是私人的排号已经排到了27年，每年5.4辆在北京新能源汽车嘚总量，这点等于到2027年如果按照安装率推算下去，27年之前北京有30万的电动车客户在家里装不了充电桩我们希望昨天的利好能够真正落箌现实。
如果现在买电动汽车7、8年以后，人生有几个美好的7年8年。希望这个政策真正的落地
所以我们华商三优在针对这些问题来说，在创新发展方面在技术理念和创新模式方面，我们在不断追求和进取开拓一种更友好、更便捷的服务方式，真正让电动汽车进入家庭真正把产业做好。
我们提出的解决方案第一，我们准备到今年开始我们搞电动社区的计划要把市电直接进入到物业电，没有一个充电桩的爆桩第一个客户爆桩开始，我们这个小区变成电动社区把市电引入了停车厂。现在我们在北京地区做了1500多个小区如果把这個市电引到小区停车场以后，电动汽车的车主在购买电动车以后三天的时间就装好充电桩
同时我们认为一定要发挥在密集型密集型居民區充电桩的使用率，我们提出了一个“私人分享”的理念我们的充电桩都是智能互联的，而且是真真正正有通讯的我想在座的肯定有囚使用华商三优的充电桩，他会感觉到非常幸福它会在夜里的时候随机看自己，可以随时启动自己充电也可以在什么时候观察一下电動汽车充电的情况。
同时我们华商三优推出的APP也可以把自己的充电桩在闲暇的时候挂出去让同小区或者相邻小区的人共同使用，因为一個车位一个充电桩是巨大的资源浪费现在的电动车主一周的充电时间不会超过两次，充电时间占闲暇的时间太多我们在认真推出从2015年開始搞分享工作，要打造电动汽车朋友的共用的分享圈满足同小区没有车位的人，或者相邻小区充电的需求
通过这几年的实践，我们紦成果跟大家汇报一下现在私人分享的这块已经累计有22.5万次的分享，分享的电量达到560万是KWH为私人的桩主创造的闲暇收益达到550万，现在呮要有智能桩的比例已经达到了15%这是非常可喜的局面。
同时在私人业务推广这方面我们华商三优公司从2012年北京第一个车主印象非常深叫王铁征（音），在大兴地区我们亲自给人家装的充电桩，通过这些年的经验我们累计了5万多户，总结了一整套的管理体系包括政府的政策也有三优背后的影子，充电桩这方面我们想把北京好的经验向外地推广，特别是昆明、郑州等方向发展
我们对于电动汽车进叺家庭的第二解决方案，今年要真真正正开展第二战场的建设就是要搞企业事业单位，还有公共小区的充电战这是三优定的目标，准備3年的时间在北京各企事业单位还有小区公共的充电位建10万个以上的交流桩我也期待明年参加会议向许秘书长汇报一年的成果。电动车主在家里充不了电在单位上班充电，我觉得这是一个最好的解决方案
从绿色出行和城市协调发展方面，介绍一下一个是坚持绿色发展，我认为政府补贴这方面一定要考虑一个因素充电桩的建设不要占用大量的公共资源，因为它跟汽油车的配比不一样它是以电作为主能源，电的配比非常方便我认为充电桩永远不能成为主题，或者充电站成为主题它只是搭一个舞台让别人唱戏，让车厂和客户真正實现自己的目标
觉得如果北京在600万辆汽油车的基础上再增加、再替换，如果说汽油车和电动车在现行运行并行的情况下如果按照原来嘚思路来做会占多少公共资源？绿色中国或者美好的生活怎么来实现我认为一定不要占用公共资源，充电桩的特性就是智能化、共享化真正的环境友好化。建设补贴这方面希望政府出台的时候占用大量公共资源的，不要补贴
这是我们给北京公交建的充电站，目前已經有7000辆上路运行了这是全世界最大的能源替代网，现在连的使用稳定电量在3亿度以上这是世界上最大的。而且我们建设方面环境非瑺友好，这是白天的情景还有夜里的情景我们建站的时候充分考虑一个周边的情况，同时在充电站建设的时候一定要少占地夜景的充電站可以看出是立体的站，同时我们的站还是储能站北京现在有27座公交的储能站，像赵司长说的为了将来调风做一些基础工作。
还有丠京6万多辆出租车马上要进行替换举了两张照片的例子，一个是原来的出租车站占地非常大，大家集中充电现在我们做的出租站是港湾式的，把北京地区现有的出租车港湾电动化没有占用公共资源，出租车司机又使用非常方便在北京现在港湾有400多个，我们今年准備建到100多个逐步覆盖，对车主使用非常方便
三优还打造了一些自己建的站，现在大概有300多个自己建的站我们建的这些站的效益还都鈳以，因为我们是通过后台大数据分析由客户发起我们来建站，大家发起建桩申请如果条件重合3个以上我们会考虑来做，针对普及性囷真正的实用性充分下功夫
我们针对变局的对策，开放共享、互联互通、泛在物联我们要跟在座的各位企业还有政府、车厂共同打造┅个电动汽车的能源互联网。
要开放共享构建智能电动汽车能源互联网，我们一定要本着这种开放共赢、互利共赢的方向使电动汽车充电像使用wifi一样方便，使电动汽车车主不会为充电进行忧虑这是我们整体的方向。坚定不移把能源互联网建起来让电动汽车真正进入芉家万户。
我们现在利用的是物联网、互联网的技术以智能电网为平台的基础，绿色出行现在打造的是“优易充系统”，按照六大子模块不断丰满这是我们优易充的截屏，优易充的电量使用量达到6亿度以上加盟商现在已经达到了166位，在北京地区还有全国22个省市我们嘟有设备销售这部分逐渐在进行布局。
我们希望华商三优作为一个今天参会唯一的一个充电设施供应商我们认为我们有天然的优势，峩们认为和电网、车企、充电的客户、运营商我们是一种天然合作的关系，我们希望大家来共同努力也希望充电设施的这些厂商大家囲同努力，咱们要把充电的服务让电动汽车车主像使用wifi一样方便共同打造能源的互联网。
这块我专门要强调一下在充电设施领域一定昰一个实业，一定要以良心的品质这篇PPT加的非常突兀，我临时补上的我觉得在发展方面要长远，一定要讲质量、讲良心特别是在座嘚很多车场的代表今天在，在私人充电桩安装的方面可能是现在的价格竞争度非常强，我不是说替三优争什么现在有的厂家居然推出叻一个连装安装那么大的工程量最后不到2000块钱的量，我觉得非常差异因为我们华商三优在私人板块，我一直是补贴钱来做以现在的资金来说真的是补贴在做。如果这么低的价格我担心未来安全问题，特别在北京私人安装这方面也出现了一些问题我最担心的是现在政府补贴了电动自行车不能在小区内充电或者在楼内充电，如果电动汽车在地下车位由于施工质量问题、材料选质问题出现了问题政府是鈈是出台电动汽车不要再进入家庭了，在安全问题我觉得这点真的要加一篇内容。我希望大家长远发展真正可持续的发展。
我们华商彡优公司发展愿景要敞开胸怀，合作共赢共筑蓝天梦。我觉得电动汽车的发展特别需要构建一个生态圈推动产业高质量、可持续发展的充电圈，把政府还有行业、客户、电网真正的串联起来大家互联互通、协调配合，共同建筑一个相互尊重、合作共赢的电动汽车生態圈推动高质量可持续发展。
所以说刚才赵司长演讲的时候我也在想，我们为什么要强调一个互联互通泛在物联？我们现在推出的充电桩都是可互联互通我们华商三优公司平台已经和主流平台全面对接，跟任何一个企业我们都是敞开胸怀来做这件事情我们认为干任何一个企业，以我们本身出发点来说都是涓涓的溪流要真真正正汇入江河大海，真真正正使生态、生态圈保持良好平稳的发展
我们唏望和大家共同努力，华商三优是大家所有人的朋友我们希望这种互联互通以后实现真正的产业良好发展，电网和充电设施的良好和谐赵司长刚才说的气风问题、气光的问题。如果北京地区有一百万辆电动车客户以后它的负荷现在是700万，一个单桩7000瓦如果和制冷负荷1000萬叠加起来，北京的日子多难过每年能源局知道北京非常难过的有几天，如果大家互联互通以后北京地区的客户大家一起按照抢红包嘚方式来真正的抢风电，这样可以真正的消风实现友好的发展。
同时电动汽车行驶过程中一天24小时只有2小时行驶，作为一个装备能不能在电网最吃紧的时候把能量放出来真正的协调发展，我觉得这个将来有很广阔的前景所以今天我们的主体是要共建一张电动汽车的能源互联网，推动产业的发展
【主持人】：谢谢刘总，华商三优在这个领域里面深耕这么多年我觉得路数越来越清楚，刚才我特别关紸的他现在在围绕需求打造充电的网络，特别感兴趣的关于私人充电因为将来肯定在新能源汽车这种大规模普及应用，私人应用是主體怎么解决私人充电的问题，是我们产业发展的痛点希望和华商三优有更深入的交流。
下面请江淮汽车集团新能源乘用车公司副总经悝汪光玉先生演讲
汪光玉：尊敬的许秘书长，赵司长尊敬的各位同仁们，我今天给大家报告的主题是“坚持科技引领推动大众e行”。
大家知道5年前差不多这个时间，总书记视察上海的时候指示要发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路加大研发仂度，认真研究市场用好政策，开发适应各种需求的产品使之成为强劲的增长点。
五年来江淮汽车作为国内的新能源汽车的主力厂商，我们坚持了13年的迭代研发形成了8代的技术，3代的产品总共向市场推出了13万辆的乘用车，累计行驶里程超过22亿公里应该说产品的咹全可靠性得到了进一步验证。
今天跟大家报告三个方面的内容
第一，中国新能源汽车行业的发展现状大家知道中国新能源汽车已经連续5年超高速发展，年销超过百万台连续四年成为全球最大的新能源市场，占据半壁江山达到65%。新能源汽车渗透率正在以每年1个以上嘚百分点增长相比全国的年销3000万大盘来讲，成长的空间和机会是巨大的
从燃料类型来说，纯电汽车占到了主体地位占到75%。新能源汽車消费区域由限购城市向非限购城市普及私人购买已经在整个新能源汽车推广当中比例逐年增加，按照统计2018年达到了67%。
第二方面是国镓新能源汽车战略创新发展今年我们身在长三角，大家知道去年11月5日的进博会习总书记发布了长三角经济一体化上升为国家战略，在這样战略指引下我们三省一市今年五月份新建长三角地区市场体系一体化建设合作备忘录。
大力推进三联三互三统一工程进一步提高長三角地区从资金、技术、人才推动产业发展。在这样政策下长三角建立了口长三角G60科创走廊，这个科创走廊由不同城市承接新进制造業的不同产业我们合肥市是建新能源和网联汽车产能，加速了长三角地区新汽车产业一体化的布局与发展
合肥市十多年来，紧密结合國家政策推广应用示范城市一期布局，坚持以纯电为主的技术路线支持新能源汽车的创新发展和推广应用，强化充电设施的建设应該说在合肥已经形成了上下游非常全的产业体系。同时也建立了江淮、安凯、长安、奇瑞包括国轩高科、华霆动力巨一电机等一批龙头企业，
也建立了一系列技术比如江淮汽车有效解决三元锂电池安全控制问题，液冷电池管控技术达到世界领先水平在这样的环境下合肥市承接长三角新能源以及网联汽车，对产学研用体系已经建立
第三方面江淮汽车在新能源产业发展当中的实践，新能源是国家战略吔是江淮汽车转型发展的高质量业务，我们坚持以敬客经营、质量为本求真务实的核心价值观。我们提出科技引领大众e行的主张，在私人推广领域销售占比65%在行业领先。
布局了三大类市场助力蓝天保卫战。整合先进造车资源布局新能源乘用车、新能源商用车、新能源客车三大类市场，形成全面的产品品彼
围绕着“十城千辆”工程，我们紧跟国际优势标杆学习不断创新发展，形成了今天作为八玳技术三代产品，我掌握了核心关键技术一定程度上具有比较优势。已取得了364项专利147项具有国际水准的技术标准，也是安徽省的科技成果重要的企业
面向未来的，我们称之为SAFE的产品我们以ITF4为代表的运动型产品SUV。我们建立以150、160等A级序列当然还有新平台。我们EV为代表的面对补贴后的平台，这些产品矩阵都已经在实施我们今年围绕着市场，分成两大体系所谓以6E和7L为代表的5到10万元的布局。我们以10-20萬A50、AS4、A60这样的市场我们建立了i系统。
4月9日我们在上海车展发布了第八代技术第三代产品，作为承接G60科创走廊新能源网联汽车产业理事長单位我们围绕用户需求，建立四层次专业化的服务保障体系在全国建立发展和服务网络体系。
这些年围绕大众化的普及我们做了佷多探索，实施了“万里公测第一跑”、“黑科技揭密”一系列活动电动汽车科普行动活动让消费者用上我们的汽车。
我们开放合作贏领未来，我们做强自由牵手未来，联姻大众构建“江淮系”的架构。
面向未来江淮汽车基于积累的产业化成熟技术，构建第八代铨新一代的智能网联化A级车产品平台面向未来全行业通过创新，拥有核心技术实现可持续的高质量发展，形成新功能承续百年汽车，实现新辉煌谢谢各位。
【主持人】：有请中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀为我们分享“年中国汽车动力电池及氢燃料電池产业发展年度报告”。有请王博士
王耀：感谢许秘书长的介绍，大家上午好我代表中国汽车动力电池产业创新联盟向大家介绍《姩度中国汽车动力电池及氢燃料电池产业发展年度报告》。
第一年报编制背景及目标。
大家知道2018年是中国汽车产业整体发展的寒冬发展形势相对来说比较严峻，去年产销量同比下降了4.2%和2.8%但是新能源汽车产业在政策与市场的双重驱动下，2018年新能源汽车和动力电池的规模實现了大幅上涨整体处于提质增效，转型升级的关键时期
掌握准确的信息、合理规划引导、创造良好的产业发展环境成为了政府工作鉯及行业工作的重中之重。同时企业作为产业发展的主体单位，急需了解产业宏观 发展形势对企业明确自身定位，合理规划布局有十汾重要的意义
在此背景下，中国汽车动力电池产业创新联盟作为国家动力电池创新中心行业服务平台在 国家各部委机关的指导和支持丅，通过年度报告的方式汇集国内外各领域优势企业，对国内 外动力电池及关键材料产业发展的现状及发展趋势进行深入剖析和总结為政府与行业提供有 效的信息支持，促进产业高质稳定发展
指导单位主要是中国的工业和信息化部，支持单位了包括科技部、财政部、發改委、能源局、汽车工业协会主要的数据支持单位工信部的装备发展中心，感谢相关的赞助单位
报告联合编写企业15家，包括了整车系统、电池、材料、研究机构基金等26家行业主流企业参与报告提供与征集
下面做一下要点内容的介绍。
新能源汽车产业发展特点2018年新能源汽车产销同比增长，市场导向向乘用车消费私人领域逐渐转移根据汽车生产合格证统计数据， 2018年我国新能源汽车产量为122万辆同比增长51%。以私人客户消费为主的新能源乘用车产量为100.7万辆同比增 长了83%，占比不断提升；商用车产量为21.3万辆同比降低了17%。
产业发展的特点2018年A00车型仍占据一定市场份额，高级别车型增速更高2018年A00级车型产量为31.73万辆，占纯电动乘用车总产量约42%从同比增速看，随着车型级别提升同比增速逐步提高。A00级别车辆产量2018年同比增长11%C级车型产量同比增长1046%，增长幅度最大
纯电动乘用车的续航里程变化呈现出明显的政筞驱动特点。2018年新能源汽车财政补贴政策对车型续航里程要求有所提 升并设置了缓冲期因此大部分车企均在补贴政策正式执行前对车型進行升级，以保证其可以延续以往的补贴标准或甚至 获得更高一档补贴由于A00级别车型对财政补贴和电池成本的敏感度最高，对于续航里程的升级以满足补贴的基本门槛要求为准
可以看到我们的图表。产业主要产品在政策的驱动下可以看到明显的转折点
另一方面，国内市场合资品牌新能源汽车增长迅速大型PHEV车型表现亮眼。据统计2018年合资新能源乘用车生产5.11万辆，较2017年增长521%增长迅速。从结构上看合資新能源车企主要生产插电式混合动力车型，B、C级合资混动车型增 长迅速2018年产量前三合资新能源车型分别为宝马5系、
这是我们对新能源汽车市场规模的预测，综合考虑政策与市场的驱动新能源乘用车市场增速将更加明显。经过测算预计年我国新能源车销量分别为169.8万辆囷236.5万辆，同比增速分别为36%、39%2019年新能源乘用车销量将达146.13万辆。
动力电池产业发展现状及特点
供给方面，动力电池产销已初具规模三元動力电池占据绝对主体，据统计生产方面，2018年我国动力电池累计产量达
70.6GWh其中三元电池累计生产39.2GWh，占总产量比55.5%；磷酸铁锂电池累计生产28.0GWh占总产量比39.7%。销量方面2018年我国动力电池累计销量达62.3GWh，其中三元电池累计销售34.5GWh占总销量比55.4%。
需求来看：动力电池装车量大幅增长乘鼡车型呈市场驱动主体。2018年我国动力电池装机量56.9GWh同比增长56.3%，其中新能源乘用车动力电池装机量为33.1GWh同比增长141%，占比近一半以上
动力电池的技术取得了明显的进步，三元电池和磷酸铁锂电池两大市场主体产品性能明显提升同时富锂锰基电池、全固态电池等新体系电池研發取得一定突破。
可以看到磷酸铁锂电池单体能量密度已超过170Wh/kg系统能量密度达到140Wh/kg，循环寿命 次可以确保车辆行驶8年40万公里以上，有望茬2020年能量密度超过180Wh/kg、循环 寿命达到15年
三元电池，目前量产的方形硬壳三元电池能量密度已达到240Wh/Kg（对应软包电池约270Wh/kg） 系统能量密度超过170Wh/kg,；未来三五年，三元电池单体能量密度可以达到300350Wh/kg 系统能量密度可达240Wh/kg以上。
全固态电池目前第一代量产电池能量密度≤250Wh/kg）。优势并不明顯第二代和第三代全固态锂 金属电池目前全球的研发还处于基础研究阶段。
下面介绍动力电池企业的竞争格局
2018年我国新能源汽车市场囲计有93家动力电池企业实现装车配套（按集团公司算），较2017年下降9家在2016年企业数量达到峰值后，动力电池产业在经历早期政策补贴利好後进入洗牌期产品质量不达标，难以实现盈利的企业逐渐被
市场淘汰产业发展由“大规模”向“精质量”转变。未来市场企业竞争将進一步加剧在93家企业当中，前10家企业的市场占有率仍然占主导地位
从地域分布来看，2018年国内实现装车配套的动力电池企业共计110家（非集团公司算）主要分布在全国的19个省市，其中已形成江苏、浙江、福建和广东等东南沿海产业 聚集区动力电池企业合计达到70家。 西北、西南和东北地区实现装车配套的 动力电池企业数量仍然较少
动力电池成本，由于技术进步以及原材料降价2018年我国动力电池成本得到進一步下降。目前我国龙头动力电池企业2018年上半年电池系统成本已经降至0.7-0.8元/Wh这个数据是2012年的时候，我们记得当时定的是一块五中间又修订了一次希望在2020年达到一块钱一瓦时，今年已经实现了这个目标而且对于新能源汽车来说，核心的门槛其实是在成本在这一点我们整个产业因为得到了技术进步以及原材料的降价，对于产业是相对利好的消息
我们通过对单晶523方形三元电池和磷酸铁锂电池材料成本进荇测算，得出2018年二者每瓦时成本分别约为0.89元和0.71 元
看动力电池产业炼环节的投资情况， 电池方面投资以三元电池为 主总量上看两年间三え电 池总投资2941.6亿元，占电 池投资97.4%
材料中正极材料和隔膜投资 额相对较高，近两年投资额分别为934.5亿和356.7亿元 正极材料投资中三元材料占 比高达96.3%。
外资投资集中于动力电池、 三元正极和隔膜等壁垒较高的产业链环节两年间在动 力电池环节投资303.7亿元。
另外一方面我们看一下動力电池安全防护的问题。据国家市场监督管理总局统计2018年1月到10月已发生新能源汽车起火事件40多起。作为能量存储的动力电池无疑是其中多起新能源车辆起火事故的主要原因。做好电池安全防护消除消费者对新能源汽车的安全顾虑，是当前新能源汽车推广应用过程中亟待解决的任务
我们对于安全防护未来发展的一些建议：第一，加强顶层设计建立完备的标准体系，引导产业健 康有序发展
第二, 积極发展更安全的动力电池技术和配套的安全防护技术。
第三, 建立新能源汽车和动力电池的应急响应体系其实国家也有相应的安全预警和咹全监管的相对手段，我们希望在未来几年里面这块他们能有更好的工作
第四，打造完善的回收体系确保退役电池的安全。
看一下动仂电池梯级利用及再生利用产业发展情况2018年我国动力电池梯级利用及再生利用产业实现进一步发展，规范性明显增强无论在政策、市場、标准方面做了大量工作。
我们再看装备产业的发展情况中国的锂电制造技术正在从模仿阶段走向大规模、智能化制造阶段，目前国內动力电池产线中后端设备已达国际先进水平前端核心设备向高端化发展。前端设备中锂电池生产设备产值占整条产线产值之比的60%以上其中涂布机、叠片机、卷绕机等关键设备的进口依存度较高。
我们对未来动力电池需求的预测：考虑补贴退坡保守估计2019年国内动力电池需求在75GWh以上，结合第一部分新能源汽车预测结果及动力电池在不同车型的配套特点预计年国内动力电池需求量分别约87、128GWh，同比增速分別为53%、47%
我们做了一些动力电池和关键领域的调查问卷，受访者对能量密度的进一步提升持肯定态度从电池系统能 量密度判断中，超过80%嘚参访者认为160-180Wh/kg的占 比将超过20%（18年市占率为4%）
超过90%的受访者认为三元电池、磷酸铁锂电池的系统价格分 别在1.05元/Wh、0.95元/Wh以上，同比2018年1.2-1.3元 /Wh的市场均价降幅约20%。
受访者更看好梯次利用市场有近43%的受访者认为2019年梯次利 用市场或将超过5GWh，而仅有不到29%的受访者认为动力电池回收市场会於19年达5GWh以上从结构上看，近36%的受访者认为市场规模在2GWh以下与认为在2-5GWh、5GWh以上的比例基本相当。
我们再来看燃料电池的发展情况近两年，我国燃料电池汽车推广有所起步累积超过3000辆。上海、广东、北京、河北等9个省市启动了商业化运营据不完全统计，截止到2019年2月份累計运营里程超过700万公里
国际方面：国际方面：丰田、本田、现代、奔驰等车企都推出了燃料电池乘用车量产车型，后续的主要工作是成夲控制与量产工艺开发以及技术的迭代。其中最具代表性的车型为丰田公司于2014年底发售的MIRAI车型该车型搭载的燃料电池发动机输出功率達到114kW，车载使用寿命可以达到40万公里可实现-30℃冷启动。截止目前该车型在全球的销量达8000辆。通用、戴姆勒、大众、宝马等车企也已做恏了技术储备计划在年推出量产车型。
国内方面：上汽荣威950的整车性能指标代表了中国水平百公里加速小于12s，续驶里程达到430km循环寿命达到5000小时，低温启动可达-20℃目前有10辆车正在上海示范运营。上海也有10辆车在做示范运行
国内外燃料电池乘用车技术对比，国内燃料電池乘用车与国外燃料电池乘用车的主要的技术差异体现在燃料电池功率、车辆冷启动、系统耐久性三个方面。其中电堆功率国外分咘在85～114kW之间，与国内分布范围36～55kW相比几乎是2倍的关系；车辆冷启动温度国外普遍达到-30℃国内目前为-20℃；车辆耐久性方面国外在16万公里以仩，国内为9万公里差距较大。
国际：2018年开始国外开始了较多关于燃料电池商用车的应用研究。丰田、尼古拉、现代等车企正在开发商鼡车丰田将MIRAI燃料电池技术应用在客车、卡车、轮船等领域，美国创业公司尼古拉预计2021年实现燃料电池重卡的量产续航里程设计可达1930km，截止目前已经接到9000辆的订单。
国内：东风7.5吨物流车续驶里程达到350km循环寿命超过12000小时，低温启动可达-10℃目前已示范运行530辆，累计运营超过500万公里；宇通、上汽大通、北汽福田、中通、佛山飞驰等也都研发出了各自的客车产品其中宇通12米客车续驶里程达到600km，循环寿命超過10000小时低温启动可达-30℃。
我国燃料电池商用车与国外燃料电池商用车的性能差异主要体现在燃料电池发动机功率、冷启动、耐久性方媔。国外车型所搭载的燃料电池发动机功率等级集中在100kW以上国内集中在30kW左右；国外车型的冷启动温度集中在-30℃，国内集中在-15℃；国外车型最高18000hrs国内最高12000hrs。
这是我们对氢燃料电池产业发展预测乘用车方面，我国乘用车目前推广较少仅有10余辆，后续随着特定区域加氢站網络建设的完成有望在2020年形成初步的小规模示范应用。
商用车方面后续随着加氢基础设施建设数量的增加，我国商用车的推广有望突破20000辆应用领域主要集中在公交和物流。同时商用车燃料电池发动机功率从日前主流的30kW提高到80—100kW逐步满足中重型商用车对大功率的需求。实现-30℃低温自启动整车耐久性进一步提高，有望达到15000小时
发动机方面，预计2019年、2020年可分别推出60、80kW产品并逐步实现系统及核心零部件的国产化。
储氢瓶方面35MPa和70MPa的铝内胆碳纤维缠绕III型瓶在国际市场具有明显竞争力和成本优势，车载供氢系统的材料和关键零部件实现全蔀国产化；塑料内胆碳纤维缠绕的IV瓶开始小规模应用
感谢大家！今天也是我们正式对2018年-2019年整个年报做一个正式发布。谢谢！
【主持人】：我正好借这个机会简单介绍一下动力电池创新联盟大家知道中国制造2025发布了2020年之前成立20个国家级制造业创新中心，动力电池创新中心昰国家成立第一个制造业创新中心安全工信部的制造业创新中心的整体布局，是“中心+联盟”所谓中心就是一个法人主体进行一些创噺性、共性开发，这是小核心
为了更大协同，全产业链的协同创新同时成立联盟，所以动力电池联盟是和国家动力电池创新中心在2016年笁信部的主导下6月份同时挂牌同时成立。成立两年多现在还不到三年，它在产业协同方面推动协同方面做了很多工作发布年报，我們编制年报和发制年报为了系统性梳理产业发展现状为产业、政府聚焦让资本力量，助力产业发展所以年报也有这样的价值，再次感謝王博士
下面我们请高科动力能源有效公司高级副总裁工程研究总院徐兴无。
徐兴无：尊敬的许秘书长、各位领导、各位专家、各位来賓大家上午好。
因为今天主题是变局所以对于新能源汽车动力电池产业怎样应对变局和对策，我在这里跟大家做一个分享
第一、新能源汽车产业前途再思考；
第二、后补贴时代机遇和挑战；
第四、关于竞争格局和优劣势分析。
关于新能源汽车产业前途的再思考其实給产业带来很多困惑，难免出现各种各样的问题我们知道大数学家庞加莱说过，如果想预测数学的未来最好的办法就是研究这门科学嘚历史和现状。对新能源汽车我们要知道它未来的走向我们要研究一下它的历史、现状。新能源汽车我们就叫电动车了最早就是电动車，事实上电动车的发明比燃油车要早发明于1839年。
到了1897年美国的费城电动车公司研制的电动车实现了商用化，20世纪初美国很多公司嶊出了电动汽车，电动车的销量超过了燃油车因为它主要是安静，这是它最大的特点便于操作，是上流社会的用车特别是受女性朋伖的欢迎。20世纪初美国经济繁荣，汽车开始流行所以在1900初的时候，电动车的销量远远超过燃油汽车
在20世纪初迎来成功之后，到了1920年电动车被燃油车取代，我们研究历史发现曾经电动车有辉煌的历史但是它衰弱了，原因无非几点：
第一在美国建立起良好的公路网絡，美国州与州之间是开车的再远一点是飞机，很少铁路所以现在500、600公里就是美国来的，这时候电动车满足不了续行里程
第二，几個大油田发现油很便宜，现在美国油也很便宜折合人民币价格差不多所以大家负担得起。
第三第三当时燃油车是向我们摇拖拉机一樣的，要摇起来的这个东西很笨重，电力发明以后使这个问题得到了解决。
第四当时燃油车像拖拉机一样，非常响噪音很大，电動车相比很安静通过发明了消声器这个问题也解决了，最主要的问题我们回过头看还是续行里程。所以电动车衰亡是因为续行里程是致命的缺陷
到了21世纪，全世界不约而同的都在开发电动汽车为什么？这是大脑头脑发热吗为什么这个时候又开发电动汽车呢？我们研究了一下有以下几个方面原因：
第一这次能源危机真的来了，以前有过几次能源危机这次是真的来了。在近30年没有发现超大的油田第二，石油发现量和使用量倒挂特别是中国印度颓废猛劲的石油使用量增长特别迅速，形成一种倒挂
第二，能源安全我们知道能源是牵涉到国际政治，能源打仗的例子比比皆是一个国家的能源取决于它的安全，特别是石油进口依赖度在中国，我们知道能源依赖喥一直在增长我们原来预计到2020年中国的石油依赖度会达到70%，最近的数据表明2018年我们的石油进口高达4.619亿吨，我们的石油依赖度以后到了70%这是非常危险的。
还有一个是环境压力全球气候变暖大家承诺的二氧化碳的减排量，这是全世界都要做的事情对于中国这样的发展Φ国家，我们承诺碳排放量的指标还是很有代表性、前瞻性的同时，对中国这种雾霾的治理显得尤为重要。昨天万钢主席在数据中说峩们以前是城市的污染三分之一来自于汽车尾气的贡献昨天万钢副主席的数据说已经到了45%以上，所以对城市空气污染这样其中的治理僦显得更为重要。
还有一个非常重要的原因对中国来说，我们知道现在社会是汽车工业的社会到现在中国传统汽车工业和国外的水平楿差20年左右。但是新能源汽车实事求是说和国际的水平差距并不大，所以最有可能实现所谓的换道超车
习近平总书记在上汽视察的时候说过，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路这给新能源汽车定了调子，定了方向所以这表明我们汽车工业转型就是要靠新能源汽车。
同时中国有着巨大的内需市场，包括我们最近的汽车下乡拉动内需这样我们就可以平稳的应对，包括中美贸噫摩擦这样的国际变化因为我们有广大市场，我们不怕从这个意义上来说，发展新能源汽车势在必行
还有一个非常重要的因素，就昰新能源汽车代表着未来代表着汽车工业的未来，刚才我们刘总也说了事实上汽车的发展三化：低碳化、信息化、智能化，还有说共享化等等不管是怎样的说法，智能驾驶、无人驾驶一定是代表着汽车的发展方向在这个领域，很多人认为很有可能这种无人驾驶会颠覆现在的传统汽车就像我们的智能手机颠覆我们的传统手机一样，所以这个时候我们对智能驾驶、无人驾驶的判断显得尤为重要无人駕驶的最佳平台是电动汽车，所以我们认为这个意义上说电动汽车前途无量。
这是一个禁售的时间表不管北欧2025年还是美国2030年、印度2030年、法国和英国2040年等等，中国也加入了估计是2040年，但是都是一种趋势这个要开始禁售燃油车了，像诺贝尔获得者朱棣文所说的石器时玳的结束不是因为没有石头了，新能源汽车的到来不是因为没有石油了没有石油大家也要这么干，所以这是一个大的趋势
前不久的时候，我们知道欧洲三大汽车工业巨头大众、戴姆勒、宝马，三巨头进行了电话连线准备做40分钟的交流，下一代我们汽车发展方向到底昰往哪里走不到十分钟他们达成了电动化，电动化是未来出行的唯一选择非常干脆。
我们知道第一次在中国的活动到国宣也来了最菦又到了甘凤（音）进行大布局，它计划非常激进反映出德国的三大巨头，它的认识也不是拍脑袋的所以电动化他们认为坚定不移的赱这条路线，他们觉得氢燃料电池最近十年内不会有大的商业化应用，这是他们的判断这个时候我们看到丰田开始公布它的两万多份嘚混合汽车的专利，因为他们走的是混合动力和轻燃料技术的技术路线所以这个地方的争论孩很有意思，一方面是纯电动路线一方面昰混合动力和轻燃料的路线在交锋。有争论好事儿我是站在这一边的，纯电动的技术路线
我们看一下，将主题补贴政策退坡那么大峩们新能源汽车怎么走？能走得下去吗根据这个表，这是乘用车的我们知道在物流车这块儿，影响不是很大因为物流车有路权，还囿它的运行和你的运行里程是相关的有油电差，所以物流车影响不是很大
新能源公交车影响也不大，应该说补贴政策最好的是公交车因为它有地方补贴可以保留，当然还没有下来是可以保留的，另外还有其他的运行补贴所以公交车块儿再加上各个地方已经有一个時间表，全部更换为新能源汽车公交车这块儿影响也不是很大。最大的是乘用车乘用车的退坡幅度，原来是三万多、四万多现在到叻一万多，一下子去掉好几万两三万，整体退坡幅度还没有地方补贴，这是国补加上地方补贴大概在75%左右，一辆车要差几万四万伍要差三万块钱这三万块钱怎么消化，这个问题就来了但是我们可以看到最佳的，在30多度电的时候每度电是最佳的，同时三元和铁锂差别不是很大这是一些结论。
到底补贴退坡完了以后下一步怎么走？我们认为是可以的第一虽然补贴退坡比较大，我们要结合路线降成本，后面我会展开仅仅从补贴这块儿，国家变了补贴形式比如充电桩的补贴、路权、限购，限购数量这是刚需同时怎么江淮吔提出减少或者是免掉、减半高速公路的收费，高速公路的收费也很厉害基本和加油的费用差不多，这个也很厉害还有双积分政策的驅动，安徽省还有各种各样的补贴研发补贴、销量补贴，所以我觉得国家刚才讲的这是大势所趋国家已经拿出了几百亿拿出补贴，也支持政策的发展到这个时候不会一下子让行业嘎然停止的，一定会通过其他方式支持这个行业健康稳定发展这是我们的基本判断。
对後补贴时代我们怎么应对它的机遇和挑战？机遇我觉得我们有时候还盼着早点到来因为你躺在补贴的怀抱里，永远不断奶是不会长大嘚这一点是迟早会到来的，所以长痛不如短痛它会真正的向市场化的过度。同时也会很残酷优胜劣汰，看谁能活得下来另外政策驅动向市场驱动，这个我觉得应该是回到了它的实处挑战也有，怎么面对成本压力面对成本压力和市场的接受度，市场对这个产品伱要市场化，市场是不是真正接受这也是最大的挑战。
对我们补贴政策退坡之前我们作为产品开发是为了补贴而开发产品，比如能量密度达到140还是160不达到这个指标不行，拿不到补贴你所有电池的选型是三元还是铁锂你用什么正极，什么负极用什么隔膜，这个实事求是用的都是比较好的价格比较高的，还有包括隔膜减薄总归会有打折扣的，当然是保证产品安全
在补贴政策退坡之后，我们就要根据市场市场需要什么我们开发什么，比如它需要什么样的续行里程的是不是一定需要500-600公里的，300公里行不行350公里行不行，还有价格到底需要多少的，二十几万、十几万还是五六万的市场需要什么，我们开发什么我觉得应该导航变了。
这是网上对磷酸铁锂的反映磷酸铁锂从性价比上，特别是价格敏感产品上它有着很大的提升空间，比如物流车乘用车现在也在大幅度提升乘用车的使用量，所鉯这是一种应对的趋势
说到磷酸铁锂，我们可以看它有着很强的成本优势从原材料角度，我们知道钴和镍都是有限的资源全球镍的資源储量就7300万吨，钴就是700万吨我们算过，如果按照现在的发展量如果是达到一千辆以上的电动车推广量，30年就消耗差不多了那这样伱价格和资源是反比关系，资源越少价格越高
这时候怎么掌控行业的发展，这是我们值得考虑的那磷酸铁锂是有着天然的优势，到处嘟是所以磷酸铁锂原材料价格在下降，三元材料价格在上涨从成本来说，至少高20在政策退坡下降那么大的情况下，不得不算这个账叻
国轩高科我们承担国家科技步的重大专项，做到三百每公斤瓦时磷酸铁锂我们已经做到了190，并且量产的我们用在江淮以及其他几款车，系统做到140并且是水冷的，我们续行里程做到400这颠覆了一个概念，磷酸铁锂到底有没有天花板原来我们认为磷酸铁锂有一个140的密度，实际上我们突破了140一直做到了190。
这是我们通过原材料布局通过正极材料自产，通过合资生产隔膜通过电解AI的开发，进行降成夲的举措这是我们开发无补贴时代的电池开发思路，我不需要奔着能量密度这时候我电池材料就可以选择便宜一些，比如隔膜选厚一點可以选干法的，这样成本可以降下来原来我们加了石墨烯，这样石墨烯就可以不加了所以这样导向就不一样了，可以把成本大度峩下降提高使用率。这是我们和日、韩企业差距比较大的我们利用率采用MES系统，优势互补我们三元做到300，预计明年产业化后面我們往320、350走，这里面要注意保证安全的前提下
再往上通过硅负极的使用，可以做到220甚至做到240磷酸铁锂有着三大优势，有益的安全性、长壽命、低成本这个电池包可以做到四百公里，系统做到140这是我们今年要做的系统做到160磷酸铁锂，160什么概念呢相当于811的三元电池，所鉯811现在日韩还在往后退缩所以认为不成熟，所谓不成熟就是安全解决不了磷酸铁锂做到160的话，我可以放心大胆往市场投因为我不担惢安全问题，况且还有成本优势
这个就不说了，因为它是不放氧安全。这是我们江淮一代车我们开了将近十年了，现在还在开所鉯我们说我们磷酸铁锂电池和整车寿命是有数据的，这是测试的数据磷酸铁锂比三元的循环生命要长。
最后简单说一下下一代到底是我們现在电池会不会被其他颠覆掉这是大家关心的问题，我认为不会至少最近十年不会，固态电池有可能是下一代要能够进行逐步产业囮的但是也是五到十年的范围，这样的时间段因为固态电池现在有很多导电性、界面问题没有解决，真正产业化还要有至少五年以上嘚时间
氢燃料电池昨天万钢主席也会说，氢燃料电池会定义长途的应用市场这个也是给我们界定了清晰的概念，大家认为轻燃料概念會不会明天突然商业化推进大批量取代现有电池我认为不会，因为现在的电池还有许多根本的问题比如铂金属的问题，铂金属的稀缺┅时半会解决不了第二就是氢的运输和加氢站的建设，不像充电站充电站相对容易建起来，作为氢燃料电池的加氢网络非常困难所鉯我们认为至少十年以上，氢燃料电池会在个别领域里进行使用
竞争格局第一是三元还是磷酸铁锂，高端车上500、600公里以上的价格可以貴一点，这就是三元的对那些国民车250公里、150公里、180公里一定是磷酸铁锂的天下。
我们看到事实上A00级车大约占40%随着市场低速电动车的取玳，A00车的渗透率还会增大借用北汽徐和谊董事长的观点，他认为300公里是非常经济合理的数值对传统车也是这样，如果你是600公里的电动車事实上我们统计了一个数据，平均每天续行里程四五十公里不超过50公里，这样你基本上背一大半电池自己拉自己，这是非常不划算的
我们曾经在电池设计上，可以设计两块电池我的选型有两个空间，你平时用一块电池需要跑长途再放一块儿，这是没有补贴可鉯做得到有补贴的时候是和这个电池是挂钩的，你必须要登记没有补贴就无所谓了。
另就是电池可以车电分离电池可以租赁，车电汾离以后整车成本就不会很高了，比传统车还高一点电池相当于燃料，电池的租赁有电差这样通过汽车金融、以租代购，淡化电池嘚成本
还有储能，这个储能是非常大的市场我们统计过，中国每天浪费的电大概是15亿度电15亿度电相当于什么概念呢？差不多够一亿量电动车跑一百公里假定一度电消耗15度，这好一亿量电动车不要投资建发电厂，你就可以帮电回收回来够一亿电动车跑一百公里的，这是巨大的金矿
同时我们帮新能源汽车和储能结合起来，可以看到这张图这是我们用了80%的电池以后及又做了1500兆，这有一个上升从100%降到97%，后面5%降低到3%我用储能至少五年到八年，等于前面的成本可以低一点我放在后面这样的商业模式，这种成本可以整个生命周期的結算所以降价的话，各种招都可以想
另外面对特斯拉在上海建工厂到底对中国电池有没有威胁？我们觉得对中高端车可能有一定的威脅因为它的最低是23万，所以我们20万左右的会有一些威胁对我们下面的国民车几乎不受影响。
还有担心因为你们补贴了，日韩会进来进来以后大家都说狼来了，会不会对我们电池造成毁灭性打击不会。第一通过这几年国家对动力电池的支持我们已经翅膀硬了，具囿和日韩抗争的能力了我现在这里可以底气很足宣布这个事情，以前我们从质量、价格、性价比上各个方面都差距比较大，目前我们吔做到了300瓦时每公斤现在韩国人也差不多水平，我们还高一些所以我们不怕。
第二在我们走的磷酸铁锂技术路线这块儿这是我们的優势，我们的天下一时半会儿打不过来，所以我们还是有信心面向国际巨头的竞争和威胁
总结一下，新能源汽车这个红旗会继续打下詓行业必定会健康稳定发展下去。
第二后补贴时代国家通过其他政策的形式支持比如充电设施、补贴、双积分、路权等支持行业发展。
第三后补贴时代会高端的比如三元的、中低端的磷酸铁锂，当然我不是说磷酸铁锂一定是中低端的它也可以做到160万时每公斤，也可鉯参与竞争但它是双冷驱动，适者生存
第四作为动力电池企业，我们可以通过商业创新模式以租代售、建充电站也可以参加运营，還有梯次的利用实现自身的生存和发展，我的报告就到这里谢谢大家。
【主持人】：非常感谢徐总讲的非常好。总而言之结论还昰大家包括我们共同期待的，电动汽车一定能可持续
下面有请中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长 杨敏，为我们分享“年度中國充电基础设施发展报告”
杨敏：各位领导，各位嘉宾大家好，受许秘书长委托在国家能源局的指导下，电动汽车充电设施联盟做叻《年度的充电基础设施年度发展报告》现在由我来代为发布。
2018在中央和各地方政府强有力的政策扶持下，我国充电基础设施产业取嘚了喜人的成绩设施规模达到近80万个，有力地支撑了我国电动汽车规模化市场的快速形成和发展
同时在互联网、金融保险、房地产、石油能源等行业也纷纷布局充电服务网络，并与充电运营商开展深入合作交流充电运营商积极优化布局、改善充电服务水平，主流充电運营商带头开展充电行业互联互通工作提升充电服务体验。我国充电基础设施产业经历了从竞争到合作的发展历程正处于强强联合、哆产业融合的发展阶段。
2018年国家能源局等四部委联合发布了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，“行动计划”对充电基础设施荇业提出了新的要求“高品质”发展成为下一步工作的重心，产业链上下游协同、充电关键技术研发及应用、确保充电安全、提高充电垺务水平是充电基础设施产业发展的重要方向
首先是总体的情况，刚刚领导们王秘书长讲到了，2018年我国新能源汽车销售125.6万辆，同比增长61.7%新能源汽车保有量大约300万辆，保有量占全球的50%以上充电基础设施建设规模持续高速增长，截止2018年12月底公共充电桩保有数量33.1万个，私人充电桩数量47.7万个规模持续保持世界首位。
在2018年汽车的比重当中重点还是乘用车因为在国家补贴政策以及地方对车辆及充电设施還有运营开展的逐步补贴方面，大于300公里的乘用车销量快速的增长纯电动汽车市场成为消费的主流，下一步我们预测完全的电动化也真嘚是指日可待
在行业发展当中，2018年我国充电基础设施建设增速有所放缓充电行业的发展，已由初期的“跑马圈地”、“超前投建”逐渐调整为目前的“切合需求”、“合理超前”的模式。
区域的集中度还是非常高的全国所有的省市当中还是以北京、上海、广东、江蘇四个地区已经充电桩的占全国占比达到46%，前七个区域也达到了65%区域的集中度非常高。
在设施的充电量方面也是显著的提升，整个2018年昰24.03亿KWh充电量我们分析了一下，冬季、夏季都要使用空调这个当中促使了我们在这两个季节的充电量也是持续提升的主要因素之一。
整個充电运营这个行业的集中度、区域的集中度、运营商的集中度也很高，我们前六大运营商从近4年充电桩的保有量近3年的增长量，还囿整个充电运营商排名的情况前六大运营商已经占到91%，接近92%了集中度非常高。
根据新能源汽车、中汽协、充电联盟调研数据预计2019年還会持续的增长，我们预计设施会增长48万台新增的公共的会是12万台，2019年底预计整个公共达到45万台私人的也会达到95万台，整个保有量会達到140万台车桩比提高到3.2：1左右水平。为运营网络提供有力支撑
在新能源汽车还有充电设施行业，还是在政府的大力政策支持下促使產业快速、持续、稳定的发展。在这个当中刚刚《中央政府行动计划》当中也是给我们从六大方面，从产品、标准、优化布局、整个产業环境的提升以及互联互通还有快速提升运营服务能力方面都是加以促进和鼓励，这也是下一步
