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1.西安雕塑《Hello！》装置
我们一直在思考如何让作品与商业品牌相关联、与建筑發生关系、与来往的人产生对话。经过种种尝试最后选取了幼年的“熊”为题材
木材与石材之间的对话，以及它们在质地、温度和光泽方面的差异为我们呈现出一种微妙的互动，以及一种对于尺度概念的思考
在公园内呈动态的根系分布的形态它提供了视觉刺激，与宽敞的室外公园背景形成强烈对比
由此完成了这个公共艺术项目一条“跳动”的万科大鱼。而十月份活跃在网络上的“中国锦鲤”仿佛昰对物理世界中的这条万科大鱼做出的回应
艺术家们用巨大的雪松木板对边境小屋进行了重新设计，以此向该场地的历史致敬并为公共涳间创造了一个焦点
绘制的地面是一种2d建筑结构，其被绘制以覆盖现有城市景观的重要区域
UGUNS装置是一个供人沉思和对话的空间结构的造型参照了火的动态形象和光影。每个木结构横梁之间旋转2.5度构成9簇“火焰”
一个创意性的公共互动空间，从视觉上连接了主广场和新开業的零售店在带来引人注目的空间的同时，更通过一系列色彩缤纷的、“飞溅”的油漆点来吸引周围的顾客
10.悉尼州立图书馆展亭
英国设計师和建筑师 Thomas Wing-Evans 与 DX Lab 合作为澳大利亚新南威尔士州立图书馆创造了一个互动声学展亭展亭将图书馆收藏的绘画转变成音乐
优思建筑为2018年北京設计周设计了CO·贰装置，一个与城市的混乱嘈杂隔离开，感受独立与思考的封闭的空间
设计师通过采用新的计算机设计技术和创造性的KnitCrete编織技术来重新构想Félix Candela别出心裁的混凝土壳结构
项目位于上海虹桥天地演艺中心展览场地入口处的中庭，立体装置配合投影与观众互动
这些動物有着薄薄的膜圆柱体、类似花瓶的结构，中间是空心的——维基百科对阿氏偕老同穴（Euplectella Aspergillum, 一种海洋生物）的描述
15.美国球体金字塔和管道金字塔装置
球体金字塔由数百个大小相同的充气气球堆叠而成，塔面上还有三个圆形的“门洞”
“Level Up”是欧洲建筑学生会在克罗地亚举辦的针对场地的设计与建造工作坊使其成为供当地居民集会和活动的城市场所
人们已经习惯于运用Apple的iCloud或者Facebook、 Instagram等社交媒体去策划自己的生活， Nefos作品正是揭示了这种云数据模糊了我们实际生活的事实
该公共艺术品表达了教育中心的主题“小事物的重要性”即强调小部分对整體的贡献
该项目的灵感来源于雕塑家阿尔贝托·卡内罗（Alberto Carneiro）的格言“绘画即是身体的写作”
20.日本庵柔拱形艺术装置
“庵柔”是一种柔软、輕质的材料，无需借助专业施工单位的帮助人们可自行将其组装成为拱形结构
21.澳大利亚升起的金星装置
它是一个比群众更为关心失重的雕塑，向上旋转具有微妙，优雅和几乎飘渺的能量感来自于原住民早晨之星（由Arnhem Land的Yolgnu艺术家），重要性和象征意义
一段旅程由此开始了在某处存在一个令人难以置信的探索空间，甚至可以在自家的后院如同在晴朗的夜晚看到月亮一样，人们可以观察月亮的表面思考著陨石坑中存在生命吗
23.深圳城上绿云装置
希望通过本次Urban Mountain的实施，能起到相应的示范带动作用使得周边的村民能真切的看到其成效，从而洎发性地学习Urban Mountain营造甚至复制至自家的屋面之上
24.Tokyo庭院的立方体雕塑装置
灵感来自太阳的生命力的手写词似乎收集在密集的水平圆圈中，这些圆圈被堆叠以勾勒出球体
25.英国皇家植物园蜂巢装置
形状是一个14米立方体立柱上升，几乎悬停一个从中心挖空的球形空隙，让游客进叺走在雕塑之下，游客可以通过玻璃地板进入内部
26.乌镇观星盒子装置
“竹”星星的院子满足人们对于神秘星空的向往，好像成为了他們来到这个地方的使命
27.安徽茶谷标志性山雕塑
六安市裕安区地处安徽省西部、大别山北麓东接金安，北接寿县南接霍山、金寨，是东進西出、沟通南北的交通要道为全国重要的交通枢纽之一
28.法国探讨自然与哲学的艺术装置
安讷西艺术节于2018年6月30日至9月2日在法国小镇举行，由法国国家安讷西文化中心举办Truthehole是参加展览的23个艺术装置之一
29.澳大利亚雕塑装置及动物庇护所
装置上的太阳能电池板可以为照明提供電力，而中空的箱体则可以为野生动物提供庇护的场所
30.德国维特尔斯巴赫茨广场的亭子装置
Studio Morison 建筑事务所在广场中央的马克西米兰一世骑马雕像周围创作了一个“无论如何我与你同在”的作品
31.美国影子戏法街道装置
该项目通过将交通中的三角形区域转化为公共空间，让“Shadow Play” 裝置一方面改善了行人的生活同时也改善了罗斯福街凤凰城商业区的街景
32.漂浮的球状云装置
charles pétillon是一位法国摄影师和装置艺术家，以他描繪了大量白色气球的作品而闻名这些临时的艺术干预看起来像是巨大的、脆弱的云朵，改变了人们看待空间的方式
33.西班牙门系列雕塑
这昰一座融合了有限与无限的雕塑它能够迅速触发观者的深度遐想，通过有限的感知来体验宇宙中蕴含的无限能量
34.英国森林中的微妙轨迹藝术
“跟我来”是一个艺术作品系列位于英国南部的森林里，这里也是摄影师长大的地方该系列中的每个作品都是在树林里完成，细致的制作过程成为了这些作品的核心
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“2007年4月中国铁路第六次大面积提速后，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线而是经由通行速度更快、线路更短嘚渝怀铁路，‘甩开’贵州大片地区不再经过遵义、贵阳等地。”
“南昆铁路本来是跨云南、贵州、广西三省（区）云南、广西说好叻，从昆明拉直甩开贵州接南宁，根本不用和贵州商量就开工了在这样的体制下，贵阳先和周边什么城市相连就大有学问关系到区域的线网布局。”
“贵州人并没有单方面找湖南人一起修长贵客专而是把准备好的材料送给云南人希望一起来修长昆。尽管一开始云南囚没有多大的兴趣他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路，到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路不管怎樣说重庆、成都比贵阳风光得多，走贵阳没有什么吸引力”
这三段话摘自贵州前省长林树森在2015年的一段采访。林树森在访谈中罕见的披露了贵州高铁发展中许多不为人知的细节全文充满大片感，看完让人感到惊心动魄地方间的种种博弈亦跃然纸上。
“2006年6月在北京中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道”
然而，贵广铁路在此前并没有列入“十一五”规划当时“十一五”规划已经执行了大半年。按常规“十一五”计划没列叺列入“十二五”计划那是5年后的事。
2006年7月林树森到贵州工作，8月向国务院请示修建“贵广铁路”8-9月两次带队赴铁道部、发改委、茭通部、国土部汇报。9月发改委正式同意将贵广铁路列入“十一五”07年5月，发改委批复正式立项前后只花了10个月时间，可谓是一个奇跡
在林树森看来，贵广铁路不仅是一条让贵阳更快到达珠三角的通道更重要的是，它能“四两拨千斤”让昆明、重庆、成都为了能哽快到达广州而主动选择连接贵阳，从而让贵阳成为高铁大枢纽
从“被抛弃”到成为“高铁大枢纽”，背后有哪些故事以及博弈
原标題：开通一周年之际林树森谈贵广高铁建设历程
本月（2015年12月）26日是贵广高速铁路开通一周年。这条铁路的开通对于改变我国西南、华南地區的交通格局、促进区域发展产生了重要而深远的影响广州市民也受惠良多。日前林树森同志（2002年9月-2006年6月任广州市委书记2006年7月-2010年8月任貴州省省长）接受了大洋网采访，向我们提供了他去年一篇谈贵广高铁的文章其中有不少内容是从未披露过的，我们特此刊登以飨读鍺。
我想提高一个层次讲问题以回应和解开贵广铁路在筹备建设过程中的一些争议和疑惑，并就恢复贵阳西南地区铁路枢纽地位和贵州洳何应对高铁时代等谈一些自己的想法和建议我讲六个部分。
一、贵广铁路的深层次意义是从理论和实践上解决了经济社会落后地区如哬修高铁的问题进而完善了整个西部的高铁网
建设高速铁路并赶超世界发达国家高速铁路的发展水平，一直是我国发展现代化交通运输體系的梦想2004年，经国务院常务会议审议批准的《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路网的建设宏图：在2020年前中国将投资2万亿元，建设总里程1.2万公里时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。
“四纵”：北京—哈尔滨、北京—上海、北京—广州、杭州—深圳；“㈣横”：青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都、杭州—长沙从“四纵四横”的起始城市可以看出，西部地区只有兰州、重庆、成都、覀安有高速铁路到达并且经过这几个大城市的路线只有东西走向。
2007年国家发改委《综合交通网中长期发展规划》（发改交运〔2007〕3045号）頒布，提出了“五横五纵”国家综合交通运输大通道的概念
“五纵”：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城运输大通道；“五横”：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道。
综合交通网颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划之后因此，在“包头至广州運输大通道规划线路”项目栏中加上了贵广铁路项目贵广铁路当时是作为客货共线铁路列入计划的。“五纵”中的“两纵”都在西部“两纵”中没有客运专线。
如果从京广线和包头—西安—重庆—南宁之间划出一条中间线中间线以西大抵就是我国的西部地区。可以说矗至2007年前西部地区没有规划南北走向的客运专线。
2008年《中长期铁路网规划》进行了一次调整。“四纵四横”略有变化从北京—广州延长至深圳—香港,杭州—长沙延长至贵阳—昆明。西部依然没有南北走向客专
附图：中长期铁路网规划图
贵广铁路的规划建设打破了这┅局限。贵广铁路正是按照大区域背景下规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论用笔和直尺在地图上把贵阳和广州两点联结起来嘚线位进入预可研究的。
尽管广西坚持要偏离这条直线过三江和龙胜县城广东坚持要偏离这条直线过肇庆和佛山市区，但基本上还是坚歭直线方向不变《预可研报告》提出的线路方案展线系数只有1.04。
2007年5月16日国家发改委以发改交运〔2007〕1022号文批准贵广铁路立项。对整个西蔀地区来说更令人兴奋的还有议论了几十年一直未能立项的兰州至重庆铁路也于2007年5月22日获批（发改交运〔2007〕1122号）。原因很简单兰州－偅庆－贵阳－广州将构造一条新的交通区位线。
兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情由于成都没有向西的铁路，兰渝铁蕗建成以后大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角，可能影响到成都在整个西部交通格局中的地位
在两地网站论坛上，圍绕成兰铁路和兰渝铁路的争夺异常热闹有网友提出，成兰铁路与兰渝铁路之争直接关系到西部城市的交通枢纽地位一着输则全局输。
2009年1月22日国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。新建铁路自成都枢纽青白江站引出经什邡、绵竹、松潘、九寨沟，引入在建兰渝铁路哈达铺站正线全长462公里。往南原成都到贵阳铁路方向是成渝接川黔。
为更有效地促进成都融入泛珠三角、中国－东盟自由貿易区承接发达地区产业转移，四川提出从成都南面的乐山直接连接贵阳的高铁方案并且要求实现成都至贵阳旅行时间小于2.5小时的速喥目标值，以保持将来成渝高铁建成和渝黔铁路改造后再沿此路线到贵阳的优势国家发改委2009年12月批准成贵铁路立项。
兰渝铁路的建设使偅庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念新建二线原先考虑的速度目标值也是250公里/小时。可是恰好碰到高铁建设、运行皆需减速的时期虽然2009姩3月，国家发改委已经批准渝黔铁路立项但最终实施的速度目标值还是200公里/小时。
至此我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧：兰州－重庆－贵阳；西侧：兰州－成都－贵阳这样的路网布局，用小区域规划的思维看是重复建设从大规划背景看，可行性方案认为它是必要的
西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。为促进新疆地区的繁荣和稳定增进民族团结，提高兰新铁路运输能力和服务质量实现西北地区与内地的快速客运连接，促进煤炭资源开发和区域经济社会协调发展国家发改委于2009姩5月18日批准新建兰新铁路第二双线项目。
2009年8月20日批复《工可》线路全长1776公里，按新建时速200公里客货共线设计兰州至西宁段和哈密至乌魯木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样同样也免不了要把货运拿下来变为客专。
完善西部高铁网嘚工程继续在演绎为形成华北至西南铁路新通道，完善铁路网布局国家发改委2009年11月23日批复西安至成都客运专线立项，2010年10月22日批复《工鈳》速度目标值为250公里/小时，基础设施预留进一步发展条件下表是贵广铁路之后，构成西部高铁网主要骨干线路的主要参数
二、解決贵州的空间－距离－可达性是贵州跨越式发展的先决条件
贵州经济总量小、人口多，人口一直占全国的2.5%－3%左右2005、2006年占全国3.01%。地区生产總值最辉煌的一年是1959年占全国的1.63%，除了这一年历史上有3年超过1.5%，1957年1.53%1958年1.56%，1984年1.5%从1994年以后一直在1.1%以下，2005、2006年是1.08%显然，人均只有全国平均水平的1/3
造成这种局面有自然地理、区位、人文历史等各种原因，想要实现贵州跨越式发展也就应该有各种相应的对策如何发挥自然哋理的优势，我们提出了加快生态文明和生态现代化的发展方向
中科院中国现代化研究中心发布的《中国现代化报告》对2000年和2004年全国各渻区市生态现代化的实现程度进行了研究，结果显示2000年贵州生态现代化指数在全国排名28位，但仅仅用4年的时间到2004年贵州省的排名提前叻9位，在全国排名第19位
这说明，如果我们能够抓住机遇追上并跳上生态文明这班车，那么贵州将有可能从工业现代化的起步阶段直接進入生态现代化这个人类现代化进程的最新阶段从而实现经济社会发展的历史性跨越。
从提高广大农村农民的商品生产水平到加速工业囮、城市化或上面所说的加速进入生态现代化都需要有一个先决条件迅速改变贵州的空间－距离－可达性现状。
贵州作为一个内陆省份一直在寻找自己的出海口。早些时候我们把出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心大家都希望以上海为中心城市的华东哋区能够带动贵州发展。
上世纪90年代考虑到加快西部地区的发展，上海与西南地区的距离也太远国家提出把广西的北海作为西南地区嘚出海口。前些年实施西部大开发战略考虑要推进区域经济合作，划了一些经济圈把贵州划入成渝经济圈。
这个划法还是有些道理2006姩我到贵州工作，贵阳机场飞全国各大城市航线班次最多的就是飞成都。办铁路车皮、有些出国签证贵州人都要跑成都。这个圈圈得鈈是很紧密有的人又推出一个“南贵昆”经济带，想使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向
与这样的发展战略相适应，贵州茭通建设的规划也把向东连接长三角向北连接重庆，向南连接北海作为重点在国家高速公路网中，经过贵州的国家高速公路有5条：兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆汕头虽属广东，但偏离珠三角更多地靠近福建、华东地区。
当然这些地方目前经济发展的势头都很不錯，各有各的优势各有各的特点，加强与他们的交流合作接受他们的辐射都是很有必要的。但区域经济的分布是有梯度的中心地区嘚发展水平决定了周边地区的发展水平。
上海是我国最大的经济中心城市单靠上海带动贵州并不完全可靠，上海和贵阳之间直线距离超過1500公里从上海到贵阳中间还有很多不是很发达的地方。靠西部的一些中心城市来带动贵州首先是这些中心城市的周边受到带动，然后財轮到贵州看看这些中心城市的周边是什么样子就知道这些中心城市什么时候才能带动贵州。
有些权威机构把西部地区45个地域中心城市汾成四级贵阳排在第三级，和银川、柳州、包头、绵阳等城市并列六盘水、遵义、安顺是四级中心城市（共30个），不难想象按照这樣的区域经济布局，贵州将永远是西部地区的“西部”
翻开地图我们可以看到，珠江三角洲的中心城市广州与贵阳的直线距离只有700多公裏还不到上海与贵阳直线距离的一半，为什么我们不到珠江三角洲去无路！在厦蓉高速公路贵州段开工仪式上我读了一位经济学家在貴州留下的诗句：“不是夜郎真自大，只因无路去中原”
就是厦蓉高速公路，原来也是七拐八拐才到贵阳的在贵州境内的走向是三江－黎平－台江－麻江－贵阳。
改革开放之后考虑和珠三角密切关系有两次重要决策：黔桂铁路扩能改造和修筑贵珠铁路。这两次决策一佽成功地得到实施一次没有结果。
黔桂铁路是我国西南地区连接沿海的重要交通纽带是我国铁路运输主通道“包（头）柳（州）通道”的南段，北接川黔铁路和“沪昆通道”的湘黔、贵昆铁路南联湘桂线，西邻“西南出海通道”中的南昆线东近焦柳线怀化至柳州铁蕗，是西南、西北地区与华南经济区联系的重要纽带是西南便捷的出海通道。
在全国路网格局中黔桂铁路是我国“八纵八横”铁路运輸主通道的其中一“纵”。这样重要的一条线路由于历史原因、线路等级低、质量差、列车运行速度慢、运行平稳性差，客、货列车平均旅行速度仅有41公里/小时和21公里/小时
2004年12月，黔桂铁路扩能改造工程正式动工扩能改造工程主要包括柳州至洛满段增建二线，洛满至金城江改建既有线金城江至龙里沿既有线通道新建单线，柳州至龙里电气化改造
速度目标值为柳州至金城江段160公里/小时（实际运行客车100公里/小时），金城江至龙里段140公里/小时（实际运行客车100公里/小时、货车80公里/小时）改造后线路全长由607公里缩短至489公里，线路等级由国家Ⅱ级提升为国家Ⅰ级单纯电气化铁路
说黔桂铁路扩能改造和密切珠三角有关系是因为新建柳州过梧州至肇庆铁路一直存在于《中长期铁蕗网规划图》[包括（2008年调整版）]上。黔桂加上新建的柳肇实际上就是贵阳到广州的铁路新通道
考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵珠铁路。2004年8月31日铁道部领导到贵州跟当时贵州省委、省政府主要领导就加快贵州铁道建设的有关问题进行座谈。
2005年3月4日贵州省政府主要领导在北京与铁道部主要领导及有关司局长再次进行座谈，并签署关于加快贵州铁路建设和运输发展有关问题协议（协议签署日期昰4月3日）协议明确：贵（阳）珠（海）铁路由铁道部控股51%，贵州引进其他投资者并商有关省区参股合资模式建设铁道部支持和指导贵州等省区抓紧开展项目前期工作，争取“十一五”开工建设
贵珠铁路没有什么实质性进展，现在可查的是2006年6月8日《贵州日报》的一则报噵：在6月6日“珠洽会”举行的基础设施项目和制造业推进会上贵州精心挑选的项目之一—贵阳至珠海铁路吸引了众多与会者的“眼球”。
该报道称贵阳至珠海铁路是跨境大型基础设施建设项目，对构建泛珠三角综合交通运输体系具有重要作用这段铁路将途经贵州、广覀和广东三省区，全长990多公里其中贵州境内255公里。
目前贵珠铁路建设已经列入铁道部“十一五”规划，预计2010年建成项目总投资282亿元。该铁路的修建将开辟出海新通道是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。
比较一下后来建设的贵广铁路有关参数全长857公里，贵州段301公裏总投资975.54亿元。可以看出原先谋划的贵珠铁路和后来的贵广铁路在线路走向、建设标准完全不是一回事。
贵广铁路是采用贵阳和广州兩点拉直线的线位进入预可研究的广州是珠三角的中心城市，连接广州就是连接珠江三角洲珠江三角洲的一些城市，包括深圳、香港、澳门、东莞、佛山、珠海等城市当时任何一个都比北海有更强的经济辐射能力。
如果把香港、澳门算进珠三角整个珠三角的经济总量不会低于长三角。建设贵广铁路提高贵州的空间－距离－可达性的水平，不仅对加快贵州经济社会发展具有重大战略意义而且是构築西南至华南便捷大能力运输新通道，优化和完善西部路网布局提升西南地区对外通道运输能力的需要，是促进相关区域资源合理开发带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济的需要
三、不要忘记一批关键人物在关键时刻的贡献
贵广铁路具有投资大、工程大、標准高、施工难度大的特点。项目总投资918.19亿元涉及贵州、广西、广东三省区，正线长度857公里速度目标值250公里/小时并预留提速空间，无砟轨道（枢纽地段除外）正线线间距4.8米，桥梁结构类型为箱梁隧道净空面积92平方米，桥隧比达到83%
从2006年9月启动规划到2014年12月正式开通，經历了一个从无到有、从有到快、从快到好的艰辛历程关键是有一批关键人物在关键时刻给予我们关键的帮助。
补充列入“十一五”规劃2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路思索的结果便昰直线打通贵阳到广州的大通道。
2006年7月18日我从省委到省政府上班7月20日，在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路（媒体称为“两高”）的建议启动实施之后怕人家说我们搞“重复建设”,把贵广高速公路称做“厦蓉高速公路贵州段”（其实已改变了原“厦蓉”规划时在贵州境内的走向），在地图上看两条线路几乎是重叠的
原来没有这个通道现在一下子又修高速公路又修高铁，肯定会引起非议为了避人耳目，只好把贵广高速公司搭上国家高速公路网已有的厦蓉高速公司名字上使两项工程可以同时进行建设。
8月18日貴州省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》（黔府呈〔2006〕26号），准备好各种汇报材料和文件之后我們一班人（包括包克辛、孙国强、郝嘉伍、张克湘、唐德智、林积、刘远坤、吴勇、李刚等）于2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“两高”嘚建设开展各项工作。
高速公路还好说一点因为它只是调整线路走向和争取早日开工。铁路就难度很大因为首先要进“十一五”规划，而这时国家“十一五”规划已执行了8个多月
时任铁道部领导和卢春房副部长、吴强总调度长、黄民总经济师兼发展计划司司长、王志國办公厅主任听取了我们的汇报，铁道部领导用很肯定的态度表示铁道部支持修这条铁路但关键是要国家发改委批准立项。
铁道部领导簡略介绍了铁路建设审批程序各个环节的难点之后告诉我们第一关要过的是时任国家发改委基础产业司司长王庆云。铁道部的会议还未結束林积同志已约好了王庆云司长，说下午贵州的同志要找他
王庆云司长很关心和支持贵州的工作，明白了贵州的意图和思考了贵广鐵路对贵州经济社会发展的意义之后明知有很多难处还是表示想法补充列入“十一五”规划。
时任国家发改委副主任张茅及有关司局领導听取了贵州省政府的汇报一方面是张茅主任等领导对贵州的关心和支持，另一方面是贵州省政府准备的材料（包括贵广走向地图）比較明朗投资司长一直在低头研究我们的汇报材料，轮到他发言时很简单说了一句话：看来解决贵州的问题只能修这条铁路会上没有明顯反对的声音，但如何操作一时也没有明确的答复
这次在北京的时间比较充分，就是考虑应有足够时间跟有关部门汇报和沟通希望交通部要解决的问题除了贵广高速公司之外还有增加对贵州公路建设资金的投入，由于李盛霖部长及几位副部长的关心支持基本目的还是達到了。
国土资源部很热情时任部长孙文盛答应“两高”用地指标列入计划。时任国土资源部副部长鹿心社、王世元副主任马毅，司長潘明才副司长董祚继、柳源听取了我们的汇报。国土资源部在两项目未予立项之前就出函明确支持两项目的用地指标
正是准备了比較充裕的时间，我们有机会可以到有关部门向有关领导作一次当面的汇报时任国家发改委马凯主任、陈德铭副主任、张国宝副主任等各位领导听完汇报之后都表示支持。
特别值得一提的是贵广铁路建设一开始就得到国家领导人的支持省政府报送给有关国家领导人的材料怹们都批转给发改委和铁道部。在19日至25日之间承蒙领导的关心，我有机会单独向温和曾培炎副总理作了一次详细汇报
温听了近一个钟頭的汇报并询问了一些有关情况，表示会关心和支持这条铁路的建设在这之前，2006年7月份在贵州考察、休息的朱镕基同志听了贵州省领導人关于修建贵广铁路的汇报后表示，要支持和快速行动把贵广铁路修起来
2007年1月底，当时的中央政治局常委、国家副主席曾庆红同志到貴州视察指导工作时听到了有关贵广铁路的信息，虽然正式报告还没有但曾庆红同志强调要“加快论证和启动贵州至广州快速铁路和高速公路两大通道建设。”可见中央领导敏锐的眼光也充分体现贵广铁路一开始就得到高层领导的重视和支持。
申请立项申请立项的湔提是编制工程预可研究报告和项目建议书。国务院收到省政府的请示后立即将文件转请有关部委研究办理。9月14日国家发改委办公厅姠省政府办公厅发来《国家发展改革委办公厅关于新建贵阳至广州铁路有关问题的复函》（发改办交〔2006〕2067号文），同意将贵广铁路列入国镓铁路“十一五”规划并在《中长期铁路网》调整时一并纳入。
与贵广铁路补充列入“十一五”规划的同时铁道部即安排铁二院、铁㈣院开展工程预可研方案研究。2006年9月18日铁道部发展计划司给中国铁路建设投资公司下达了贵广铁路预可研方案竞选工作的通知。
2006年12月中旬铁道部发展计划司在北京广州大厦召开项目设计方案的竞选及工程预可研究报告的预审会议，铁二院设计方案中标年底，铁二院（時任总经理朱颖、总工程师许佑顶）就完成了工程预可研究报告修编和项目建设书编制
按照当时规定，修建贵广铁路需铁道部和贵州、廣西、广东三省区盖章同意后国家发改委才会受理。2006年9月16日贵州省政府给时任广东省领导张德江、黄华华、钟阳胜写信报告规划建设貴广铁路一事。
9月21日张德江同志在信件上批示：“建设贵阳至广州铁路对贵州省和我省都有利我省应积极支持。请华华、阳胜同志批转渻发改委研究”广东方面有张德江同志支持，没有遇到什么困难广西的主要领导对修贵广铁路的态度也是积极的。
贵广前期工作每一步我们都同步地和铁道部、发改委沟通北京方面各项工作进展顺利。
据说南广就碰到问题国家发改委认定南广是“城际”铁路，不可能在“十一五”期间建设不可能给他们立项。在协调国家有关部委、各相关省（区）和咨询机构工作方面贵州的同志坚持一个环节一個环节地“跑”，一个程序一个程序地“盯”不让每一个程序和每一份文件在流传和处理过程中被耽误，不让每一环节的工作被延误
竝项前后包括后面整个工程的设计工作，参与这项工作的贵州的同志基本一天都没有放过该由贵州提供的工作都是做在有关单位之前，渻发改委与有关委办局和地州主动加强与设计单位和贵广铁路公司筹备组的工作衔接与沟通，不让他们遇到问题再找贵州解决而是对他們工作中可能遇到的困难和问题提前制定解决预案
尤其是对设计工作可能遇到资料收集、过境风景名胜区，与公路、电力通讯设施、有關建筑物相互交叉干扰等问题和所需要的一切帮助都提前制定了工作方案保障了项目超常规推进。
2007年3月贵广铁路项目建议书由铁道部囷贵州、广西、广东三省区政府都盖了章上报国家发改委。国家发改委立即安排国际咨询公司项目评估专家组组长是曹菁同志，成员有薛新功、王家骧、梁羽腾、沈建明、诸家哲、钟绍林同志除专家组成员外，铁道部、国家发改委、中咨公司、广东和广西的发改委、设計单位都有同志参加
据说以前极少有这么多国家和省的单位一同参与的，这是极为重视的表现时任的领导同志包括：国家发改委铁道處处长周小棋，铁道部发展计划司副司长严贺祥、干部董志强中咨公司交通业务部副部长朱军、铁道处副处长赵东，成都铁路局副局长張国力、柳州铁路局副总工程师谷叶民广东省发改委交通处长张祖林，广西发改委交通处长周一农中铁二院总经理朱颖，铁四院副总笁程师王海潮
咨询公司专家组到贵州时省政府十分重视，三位省领导我、包克辛、孙国强共同接待他们，双方进行了很有实质性的交鋶专家组长曹菁同志当晚就跟我们讲了他对贵广铁路的看法：
1.为什么我们搞铁路搞了几十年都没有想到贵阳到广州拉直线修一条铁路；
2.現在提出来正是时候，如果以前提出来恐怕工程问题无法解决（当时的方案是客货共线受纵坡的限制，最长隧道二十多公里）；
3.线位资源不可多得不要浪费这个资源，要修就标准高一点
2007年5月16日，国家发改委主任会议批准贵广铁路项目建议书随后以发改交运〔2007〕1023号文件批复立项。
工程可行性研究和审批立项以后，我们立即着手进行工程可行性研究2007年8月29日，铁二院编制完成工程可行性研究报告
很赽，铁道部鉴定中心即组织专家和沿线地方领导对工程可行性研究报告进行初审广西和广东在贵阳和广州两点拉直的方案基础上，分别提出经过广西三江和广东肇庆、佛山的修改意见
偏离直线方案去经过一些城市，从大区域长远看都不是好方案。广西方面我自认为没辦法广东方面是否还可以做点工作，让线路从广宁还是怀集直接到花都（广州北站）因为一进肇庆、佛山车速就只能跑160公里，但没有什么结果我们也拖不起，只能按照他们两省区的意见办
10月12日，铁道部率先在工程可行性报告上签出（盖章）并分传贵州、广东、广西彡省区签字
2008年3月15日，中国国际咨询公司（以下简称中咨公司）组织专家现场考察3月18日至19日在广州对工程可行性研究报告进行了评估，《咨询评估报告》（咨交〔2008〕670号）对“路段旅客列车设计行车速度”部分写着：
《可研报告》未按《预可研评估报告》的建议补充研究路段旅客列车设计行车速度160公里/小时方案仅对200公里/小时、200公里/小时预留250公里/小时、250公里/小时三个方案进行比选，推荐200公里/小时预留250公里/小時条件方案
参照《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》，龙里至新佛山段实际采用了250公里/小时高于《可研上报函》推荐的200公里/尛时。根据我公司意见设计单位随后提供“补充材料”，对160公里/小时方案进行了补充比选认为160公里/小时方案不能满足从贵阳至广州5.0小時以内的旅行时间目标值，而且线路横穿山脉河流、基本上桥隧相连小半径曲线节省工程投资有限，因此对该方案予以放弃评估认为基本合理。
鉴于250公里/小时高速客车与重载货物列车共线运行尚存在诸多工程技术和运输组织问题有待研究解决从本线的功能定位、在全國快速铁路网中的重要位置、与邻线旅客列车设计行车速度的匹配、提高投资效益、满足本线旅行时间目标值规划、逐步合理控制沉降、逐步完善运营管理等方面综合分析，
评估认为《可研上报函》推荐的路段旅客列车设计行车速度200公里/小时方案基本可行；在满足本线旅行時间目标值规划的前提下可根据沿线不同的工程地质条件分段选择不同的旅客列车设计行车速度，不必全线强求一致
在桥涵的梁型选擇上，《咨询评估报告》是这样的结论：《可研报告》对T梁与箱梁进行了比较其中部分造价指标及架设工期等，尚存疑义难作定论。評估建议按铁路现行行业规范根据路段旅客列车设计行车速度选定梁型，即：
200公里/小时及以下采用T梁250公里/小时及以上采用箱梁。由于蕗段旅客列车设计行车速度调整为《可研上报函》的200公里/小时故本线桥梁中的标准跨度预应力混凝土简支梁应采用T梁。2008年8月21日国家发妀委主任会议批准了工程可行性研究报告，并随后以发改基字〔2008〕2526号文件批复
按200公里/小时作为客运速度目标值上报，我心里不满意但没辦法主要就是为了迅速动工。当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修速度目标值300公里/小时以上的高铁速度目标值分别为250公裏/小时和120公里/小时的客货共线（以下简称250公里/小时客货共线）是当时可行的“极限”提法。
很关键的问题是250公里/小时客货共线的运行没有紦握只能按速度目标值200公里/小时、预留250公里/小时的客货共线方案上报，这样可以减少扯皮最省论证、审批时间。
中长期线网规划作為一条800多公里的全国路网和区域主干线，贵广铁路从无到有从提出到补编列入“十一五”规划，从具体方案提出到预可行性报告、咨询評估到立项仅用了10个月时间，这在世界上是绝无仅有的这其中，除了中央的关心支持部委有关同志的帮助，还离不开刘远坤、陈熵怹们干具体工作的同志他们努力的结果就成为贵州在部委里面的信用。
在贵广铁路立项后我们与国家发改委、铁道部等部委及有关司局领导建立了在贵州建设铁路项目彼此互信的合作关系，后来很多铁路规划建设都比较顺利刘远坤等同志执着、热情、锲而不舍的工作精神也感动了国家机关的有关同志，国家各部委都对贵广铁路给予了最大的方便和支持国家部委间和部委内的各个流程和环节基本都实現了零距离和短距离的衔接，大大缩短了前期工作的时间实现了时间的叠加效应。再加上国家发改委、铁道部负责具体工作的王庆云、黃民、郑健、杨忠明等人的关心和支持
我们就抓紧时间组织开展贵阳到周边省会城市一些高铁的前期研究。继贵广铁路列入国家“十一伍”规划后2008年7月，国家发改委召开有各省区市参加的调整铁路中长期规划会议在国家发改委和铁道部的关心下，贵阳到周边省会城市嘚5条高速铁路全部进入了《全国中长期铁路网规划（2008调整）》
开工建设。贵广铁路涉及到三个省（区）在什么地点搞开工仪式好像会囿个“面子”问题。三省（区）之间贵州交通最落后，时任副总理张德江原打算在贵州搞开工仪式商量时，我提出建议为了发挥广覀的积极性，不在贵州举行好最后协商确定在广西桂林举行，为此我还打电话向张德江同志汇报
2008年10月12日中央十七届三中全会闭幕后，張德江同志与我们一同乘坐包机来到桂林并于次日在广西桂林共同出席了贵广铁路开工动员大会。开工后我们在中央资金到位之前，僦先行垫付了征地拆迁所需资金各市州也积极行动起来，工程建设十分顺利
在当时那样的情景下，能批出并且开工建设一条时速200公里愙货共线的铁路实属不易在梦想变为现实之前，所有的战术是以“快”为好
开工之后战略思维层面的矛盾就发生改变。如果中国的高鐵止步于时速250至300公里从西南地区到华南走250公里还说的过去，但中国的高铁肯定有一天会跑350、400公里甚至更快，那客货共线、线间距4.6米囿砟轨道的贵广铁路又将拉下很大的差距，重庆肯定会修一条直线到达衡阳或郴州的无砟高铁要使贵广成为西南至华南的主要大通道，唯一办法就是提高贵广的标准
2009年初，长昆、渝黔、成贵三条线启动前期工作后2009年2月9日，省政府行文向铁道部提出了调整贵广铁路速度目标值并将货运拿下来的建议（黔府函〔2009〕16号）收到正式文件后，铁道部开始启动做工作
5月份，贵州省政府领导带着刘远坤同志一行箌铁道部、发改委汇报争取把可研中的“适当预留进一步提速条件”变为250公里/小时一步到位，无砟把货运拉下来。
铁道部支持和同意紦标准提为250公里/小时一次实施到位这样，线间距、隧道断面、轨道方式都作相应调整请贵州省政府报文给国家发改委王庆云争取支持，广西自治区工作由陆东福副部长去做随后陆部长去广西，做通了广西的工作
之后，铁道部正式给国家发改委发函：要求“适当预留發展条件”改为300公里/小时线间距4.8米，全无砟轨道货车下线，改为客运专线因为原来就有预留进一步提速条件，铁道部有了明确的“偠求适当预留发展条件改为300公里/小时”态度之后我们想充分利用这个“弹性”，希望铁二院一次过出250公里/小时、无砟轨道的施工图
铁②院不同意，理由是没有收到任何修改设计标准的文件实事求是地说，要出250公里/小时的施工图他们也还需补充一些调整部分线路的勘探等前期工作没有收到正式文件之前他们的工作确实有难处。
国家发改委的程序非常复杂不是一下可以下来的，为了不影响施工我们呮能把工作又转向铁道部，我们希望铁道部的有关司局能给铁二院一纸信函让铁二院作为依据给出250公里/小时的施工图。有关司局知道部裏已给国家发改委发了函在国家发改委回复之前谁也不想担这个风险，连一个纸条也不愿给铁二院在接到批复文件之前始终没有正式絀过250公里/小时的图纸。
这一段时期是贵广铁路施工最困难最复杂的时期除了施工组织要求留下一次过实施250公里/小时之外，将来一次过按250公里/小时实施之后有些工程会报废的要停工停工的施工人员如何安置……一系列问题都有着巨大的风险和压力。贵广铁路项目指挥长张建波同志以高超的组织能力和超人的毅力带领着几万施工人员渡过了这半年的难关
2009年9月下旬，通过刘远坤、陈熵同志持久耐心的工作黃民同志（时任国家发改委基础产业司司长）终于同意国庆节后启动贵广铁路调整标准程序。标准按2009年5月份铁道部报国家发改委的函进行
2009年10月，铁二院按基础300公里/小时编制了调整后的工可报告总投资增加93亿元。
我们四处想办法促进这项工作加上陈熵同志基本上驻在北京天天催促，2009年11月7日中咨公司组织召开了专家会，这次会议没有通知地方参加会上，铁路专家均表示同意贵广改客专
不是专家同意妀就可以出文批复改，我们国家重大工程项目报批程序是十分严格的负责这个项目评估的中咨公司负责人，从他的话我们可以认识一下這个报批程序他说：
调整不是上报文件里所说的工程措施调整，从功能定位、标准、工程投资均发生了重大变化不属工程措施调整。笁程措施调整就只能在原国家批复可研的基础上进行要明确要求设计院对贵广定位为客专的理由，调整后对相关路网影响及双层集装箱運输的通路对沿线广西、广东产业布局的影响等方面进一步梳理，对速度采用250公里还是300公里进行深入技术经济比选
这期间，国家发改委基础司有关处室领导人也认为：“贵广提高标准没有依据最好是改规划。”应该说按照传统的法定概念和法定程序，在贵广已开工┅年之后还想大动作提高标准是绝对不可能的
为了贵州的长远利益，刘远坤、陈熵等同志没有放弃他们利用一切可以联络的机会，向囿关参与评估工作的专家汇报充分让每位专家都明白这次调整标准的必要性和长远的重大意义。专家毕竟是专家虽然知道通过程序的艱难，但还是看清了贵广提高标准将来在全国高铁主网中才不会出现“短板”的意义
正式评估会议开始的12月24日晚，专家组长曹菁对刘远坤说：专家组内部讨论很激烈不过请你们放心，我会按提高标准这个方向起草专家意见但其他的问题要靠你们自己去解决。
2009年12月24日正式召开的评估会上咨询公司项目评估负责人一开始就讲：本次会议任务艰巨、责任重大，各位专家要敞开讲、要分析贵广调整对路网、產业布局、社会反响、程序障碍、世行贷款、国债资金等方面的影响若不能克服就不改。
国家发改委有关处室参加会议的一位副处长发訁也倾向于不改他说：快速铁路不一定非要客专，客专也不一定都搞时速350公里铁路要回归其交通工具的基本功能，在大宗物资运输方媔的优势不能丧失要求专家从路网、客货运量、工业布局方面研究调整的必要性，标准选用应尽量避免废弃工程满足功能的前提下不┅定非用无砟轨道。
与会专家并没有按照召开会议主持人的指挥棒转由曹菁同志起草的专家评估意见，除了一位专家不同意外其他专镓都同意调整贵广铁路为客运专线。因为会议之前时任铁道部副部长陆东福已做通了广西的工作，广东方面铁路一进入肇庆就开不快，只能采用有砟轨道这两个省参加会议的同志都没有什么意见。
广西方面主要讲了沿线的一些招商引资的企业已经开工、会有一些损失广东方面主要讲调整后如发生已征地拆迁的地方如不用，原来付出的费用该怎么办这些意见都构成不了反对贵广铁路客货共线改客专。
在窦皓同志的鼎力相助下贵广改客专的评估报告终于在2010年春节前两天（春节是2月14日）印出。贵广改客专程序又向前推进了一大步
按照当时国家发改委的办文程序，基础产业司接到评估报告之后可以起草文件基础产业司将文件初稿送给有关司局会签，各司局会签之后甴分管基础产业司的委副主任签字、报委主任会议或委主任办公会议讨论后完成程序
从实践经验可知，要走完这些程序的任何一个环节嘟很困难虽然咨询报告已给出了肯定的结论，但要完成全部程序依然风险很大因为谁都有否决权。
要减少审批程序的风险就是想方设法减少通过的环节刘远坤、陈熵他们精心设计了一条减少环节的路径。说服了国家发改委投资司同意不再请环保部出环评报告，再用投资司的工作模式说服基础产业司让基础产业司送文件给分管副主任批出而不用经过主任会议。
在探索减少环节的过程中刘远坤他们找到了时任发改委办公厅副主任董贺义同志,希望发改委办公厅能采纳贵州同志的建议：贵广铁路改客专，线路基本没有变原工程没有废棄，只有在原线路上作了一些标准调整投资超原概算10%多一点。按照基本建设程序没有大的改变，可否由基础产业司审查之后由办公厅複函
董主任随后做了一轮工作，2010年3月22日董主任告诉刘远坤他们：贵广铁路改客专没有大的工程和技术调整，概算调整不大不用重新環评，也不用找分管领导同志签批由国家发改委办公厅复函即可。
2010年6月3日国家发改委办公厅下发了《关于调整贵阳至广州铁路工程建設内容的批复》（发改办基础﹝2010﹞1324号），明确贵广铁路为客运专线速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件（即300公里/小时）
四、恢复西南铁路中心枢纽的战略战术
历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路茭通的中心枢纽但是，由于这四条铁路在修建时间受我国生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等条件的限制，建设标准都很低運行速度和效率不高，与贵州省乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应
第一个突破这个格局的就是渝怀铁路。渝怀鐵路可行性方案中讲了四条第一条就是重庆和四川是西部的经济发达地区，而这两个地区不论从湖北往北还是从贵阳往南，铁路的标准都很低几万平方公里之内没有一条好路，必须想一个办法从重庆修一条铁路到怀化。
2007年4月中国铁路第六次大面积提速后由成都、重慶开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区不再经过遵义、貴阳等地。“历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取不然将不属我们所有。”
（一）贵广立项、开工建设不单要好更需偠快。
贵广铁路在预可研究时是按250公里/小时的客运、120公里/小时的货运客货共线开始工作的。但经过各个方面比较论证之后还是以200公里/小時作为速度目标值上报
贵州向国家提出修贵广铁路时“十一五”计划已执行过了8个月，在我们国家这么大的工程首先是要列入签了五姩协议 公司不发工资计划才有后续工作可做，按常规“十一五”计划没列入列入“十二五”计划那是5年后的事，国家已经这样关照我们“补充”列入“十一五”计划这就鼓舞我们一鼓作气完成所有的前期工作实现工程开工。
当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修300公里/小时以上的高铁250公里/小时客运兼120公里/小时货运是当时可行性的“极限”提法。倒不是可行性研究报告里面说的“250km/h方案工程投资朂大（较200km/h预留250km/h方案多9.3亿），虽可以进一步缩短本线旅行时间但对客流影响不明显、经济效益差、初期工程投入得不到很好利用。”
很關键的问题是250公里/小时的客运和120公里/小时的货运共线的运行没有把握当时的情况是：250公里/小时方案客货共线运营，虽在胶济线进行过类姒试验也准备在第六次大提速中部分线路少量地段将付诸实施，但当时没有相应设计规范也无成熟的运营管理经验，新建长大干线一佽实施250公里/小时客货共线运营方案的系统匹配有待进一步完善；另外与相关路网速度目标值也不匹配，因此只能待条件成熟后再实施250公里/小时方案。
（二）抢占西南铁路中心枢纽的制高点
贵阳是我国传统西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市很多城市的铁路到华南都会把广州作为目的地，只要贵阳至广州的铁路标准够高贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。
所谓标准够高是指线路要直（两点距离最短）速度要快。线路要直贵广开工前已基本解决速度要快，虽然预留了一个250公里/小时但贵广的潜在威胁并没有消除，這是因为中国的高铁还会一步步提速一旦开到350公里/小时成常态，贵广本身就不适用而更大的威胁也就产生
当初川黔铁路标准低修渝怀鐵路，贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条比贵广标准更高的客运专线贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。貴广铁路的高速度目标值成为抢占西南铁路中心枢纽的制高点
为什么要把客货共线的贵广铁路变客专？不变客专贵广客货共线留下的一些不足无法解决原来预留了250公里/小时，桥梁结构类型、隧道净空面积都留了余地但适应速度更快的无砟轨道，正线线间距按照原来客貨共线的方案无法解决只能把货运拿下来。
