关于电助力自行车，你有必要知道的十一件事关于电助力自行车，你有必要知道的十一件事冲锋陷阵的倍速君百家号正本清源，什么是E-BIKE电助力自行车？我们国内通常所说的E-Bike是指电助力自行车，最初起源于日本，后在欧洲发展壮大。按照欧盟法规，相关产品通常分为三大类：电动助力自行车 (Pedelec)、高速型电动助力自行车 (S-Pedelec) 和电动自行车 (E-Bike)。▲电动助力自行车 (Pedelec)Pedelec 是英文 Pedal Electric Cycle 的缩写，这种车型通常只有在主动踩踏时，电机才会对骑行者提供助力，因此也称作半踩踏式电动自行车，也就是我们国内车友通常意义上讲的E-Bike。利用不同的助力模式，电动助力自行车 (Pedelec) 的踩踏助动可以满足不同用户的特殊要求，通常会根据助力强弱来划分档位，也有品牌会根据应用场景来做档位区分，例如平路、越野、爬坡、下坡。当然助动程度会影响电机助力的续航里程以及蓄电池的能耗。不同国家对于电动助力自行车 (Pedelec)的额定功率和速度限制也有所不同。按照欧盟标准，电动助力自行车 (Pedelec)的电机额定功率不得超过 250 W。在达到 25 km/h 的时速后助力自动关闭，如果低于这一速度，将再次自动开启助力。一些电动助力自行车 (Pedelec) 还拥有推行辅助系统，当车友推行时，可通过按键激活推行辅助系统，此时单车会匹配步行的速度向前行进，让推行更加轻松省力。高速型电动助力自行车 (S-Pedelec)S-Pedelec是电动助力自行车 (Pedelec) 的高速车型，也称为高速型电动助力自行车。它的工作方式与普通电动助力自行车 (Pedelec) 相同。也是需要人力踩踏，电机才会给出助力，不同的是，高速型电动助力自行车(S-Pedelec)的额定功率和断电速度阈值更高，同样按照欧盟标准，高速型电动助力自行车 (S-Pedelec)的额定功率上限提升至500W，当速度超过45km/h 时，电机才会断开助力。因此在德国，高速型电动助力自行车 (S-Pedelec) 根据交通法已归入轻型摩托的类别，因而这一车型需要强制购买保险，并获得使用许可。并且在骑行需要佩戴“合适的”防护头盔，必须安装反光镜，不得占用自行车道。在一定条件下，电动助力自行车 (Pedelec)可通过刷程序更改限速，变身成为S-Pedelec，当然，绝大多数私自改装都会触碰当地国家法规，各位车友请勿以身犯险。电动自行车 (ElectricL Bike)电动自行车的第三个类别便是电动自行车 (E-Bike) 车型，E-Bike是ElectricL Bike的简写，它和助力自行车最大的区别在于，即便没有踩踏踏板，车辆也会受到电机驱动，某些通过油门手柄或按钮起动的电动自行车 (E-Bike) 最高可达到 45 km/h 的时速，所以在欧洲，电动自行车 (E-Bike) 属于轻型摩托的类别，需要购买保险以及上牌。说到这里有的车友可能会问，E-Bike怎么成电驴了？事实上，在日常语用环境中&E-Bike&也可泛指Pedelec和S-Pedelec车型，这种用法在运动自行车领域尤为常见，很少有品牌商会将产品细分到Pedelec和S-Pedelec，大家都约定俗成地用E-Bike代指自家的电助力自行车产品。久而久之，ElectricL Bike的原始属性慢慢淡去，并逐渐行成了我们现在所说的E-Bike即电助力自行车。电助力系统的工作原理无论是何种品牌的电助力系统，其本质都是将电能转换成动能，并施加在单车的传动系统中，让骑行变得更轻松省力。而我们常说的电助力系统，实质上是包含传感器、控制器、电机三部分。倍速出行电助力自行车电助力系统工作时，传感器将侦测到的速度、踏频、力矩等数据传递给控制器，控制器通过计算发出指令控来制电机运转。值得一提的是，绝大多数电机并不是直接作用于传动系统，电机以高转速低扭矩输出动力，需要通过减速系统，将扭矩放大，同时让输出转速接近人腿的踏频（中置电机）或者轮组的转速（轮毂电机）。同轴电机，平行轴电机上文提到，电机将电能转换为动能后并不是直接施加在传动系统上，而是要通过一系列降速装置，将扭矩放大、转速降低。因此，对于中置电助力自行车来说，电机动力输出轴和自行车的牙盘轴在结构上是两根轴，中间由降速机构链接。而我们根据这两根轴相对位置的差异，可以将中置电机分为同轴电机（也叫做同心轴电机）和平行轴电机。图为Shimano中置电机的传动结构，右侧的白色小齿轮连接的就是电机的动力输出轴，而最左侧连接的是牙盘轴，两轴一左一右处于平行位置，中间由一系列传动齿轮接连，因此这种结构的电机被称为平行轴电机。图为BOSCH（博世）电机的内部结构，电机输出轴在后部，牙盘轴在前部，同样为平行轴结构。由于平行轴电机需要较长的内部腔体空间，因此体积较大，呈冬瓜型倍速出行电助力自行车上所采用的同轴中置电机同轴电机，顾名思义就是牙盘轴和电机的动力输出轴在同一轴心线上，此类电机多为外转子电机，利用电机定子内圈和两侧的空间来安置减速系统，因此同轴电机的外观看起来更小巧，内部结构更紧凑。不过在有限的空间内，实现多级减速、同时还要兼顾扭矩、散热并且保证传动轴的同心度并非易事。前期我们介绍过的倍速出行电助力自行车所采用的TTIUM电机就是典型的同轴中置电机。作为一个后起的民族品牌，在众多技术壁垒的环境下能够闯出一条新路，并且拥有三项世界专利技术、二十一项国家专利技术和终身唯一编号，确实值得钦佩。中置、轮毂那家强？目前市场上的助力电机系统大致可分为中置式和轮毂式两种。中置电机是指驱动电机安装在车架五通位置的电机（分原生一体式和五通外挂式），该电机与车身连接，并通过链条与后轮进行连接而传递动力。轮毂电机是指驱动电机安装在车轮毂位置的电机，该电机直接作用于轮组。对于运动车型而言，一体式中置电机无疑是最佳的选择。首先，电机驱动系统位于车架五通处，不会影响整车重量平衡，而对于全避震车型而言，中置电机减少了簧下质量，后避震的反馈也因此更加自然，在越野操控上有先天优势。其次，轮组的更换相对便捷，如果是轮毂电机，车友很难自行升级轮组，而中置电机就不存在这种情况，玩家可以购买车架组自行DIY，大大增加了可玩性。同时，优秀高效的轮组也能降低传动损耗，大大提升续航能力。第三，在越野骑行时，中置电机相对于轮毂电机所受的冲击更小，所以在防护方面更加有利，从而减少电机的损坏危险，降低故障率。而对于非运动车型来说，选用轮毂电机无需对传统车架结构进行大改，加之低廉的成本，更容易让通勤代步类人群接受。大小牙盘是什么鬼？经常关注电助力产品的车友可能会注意到，同样是中置电机的E-BIKE，有的牙盘大，有的牙盘小，这是为什么呢？在Shimano电机上装配的是一个常规大小的牙盘盘片在PESU MONSTER整车上我们看到的却是小盘片以倍速出行的 PESU MONSTER 电助力自行车为例，虽然电机搭配的是小齿盘，但实际踩起来并不慢，奥妙在于在电机的内部有一个机械的升速装置。用转速来弥补扭矩。即曲柄踩动一圈，牙盘盘片实际转二点几圈，因此十几齿小盘片等效于三十多齿盘片的踩踏效果。用转速来弥补扭矩，一方面可以减小链条的拉力负担，这对于暴力输出的E-BIKE来说尤为重要。另一方面，牙盘轴高转速，减小了有限空间内电机减速机构的压力。减速装置的体积、运行负担、电机的整体体积都将减少。不过凡事都有双面性，高转速会加剧小齿盘的磨损，需要从盘片材料上下功夫，同时设计师还需要解决小盘搭小飞的状态下，链条和后下叉干涉的问题。五花八门的传感器，当心被忽悠目前市面上E-BIKE所使用的传感器可分为力矩传感器、踏频传感器、速度传感器。力矩传感器是通过测量踩踏发力后金属表面产生的细微形变，从而获得高精度的扭力数值。踏频传感器顾名思义是通过测量踏频来判断助力需求，基本上是踏频越快，助力越猛，踏频越慢，助力越弱。速度传感器同理，但这样的设定显然无法匹配真实需求，例如在爬坡或遇到逆风时，人的踏频和速度变慢，而电机却默认车友不需要太大的助力。因此，使用踏频/速度传感器的E-BIKE通常会加入纯电动模式，然而这一定程度上也背离了电助力的初衷。一些品牌为了掩人耳目提高逼格，也将其称作转速传感器或磁环传感器。而一辆靠谱的E-BIKE通常会将力矩、踏频、速度传感器叠加使用，通过综合运算来判断当前的骑行状态。控制程序：无形的上帝之手同一部电机，同一辆E-BIKE，厂家可以通过刷程序让你感受到截然不同的骑行体验，这并不是玄学。上面我们提到，控制器监测到力矩、速度、踏频信号后，会将信号传递给控制器，控制器通过运算得出输出信号从而指导电机如何出力。控制器的运算法则就是我们所说的控制程序。少数E-BIKE品牌甚至在APP上开放程序调试端口，允许玩家自由调整助力曲线，同一辆车，你可以让它初段起步迅猛，中段巡航平稳，末段加速狂暴，也可以让它起步平顺，中段加速灵敏，末段平顺限速。在当今的数字世界中，当硬件技术发展到一定层次，软件将会成为电机决定性差异的关键。电机额定功率：通常我们所说的电机额定功率是指电机的额定输出功率，即在理想状态下可长期正常运转的最大输出功率，也有人将其称为“最大使用功率”，注意，电机的额定功率不等于峰值功率。许多车友习惯用额定功率来衡量电机的性能，严格来说是不对的，因为其中还涉及到电机的结构设计、额定电压、转化效率、输出扭矩等诸多因素，即便是额定功率一样的两款电机，也有完全不同的骑行体验。 一些国家和地区对电助力自行车的额定功率有强制的法规要求，例如欧盟标准是额定功率不得高于250W，而在美国的部分地区，这一标准则会被放宽至750W，在中国，新国标规定电动车和电助力自行车额定功率不得超过400W。电池容量：许多人都习惯用毫安来表示电池容量，但严格来说，这是一个错误的表达方式。毫安是电流的计量单位，毫安时（mAh）才是正确的电池容量单位，而一些严谨的品牌还会同时标上瓦时（wh）。以我们目前正在评测的PESU MONSTER 整车上搭配的电池为例，电池电压为36V，容量为13.6Ah，如果换算成瓦时（wh），那就是13.6*36=489.6，即489.6瓦时，约等于0.5千瓦时就是半度电，这样一说是不是更容易理解了？电池组内有乾坤：特斯拉上使用的18650电芯同样也应用在倍速出行电助力自行车上无论是外置式电池还是车架隐藏式电池，我们所看到的“电池”其实都只是电池包的外壳。拆开外壳，里面是密密麻麻排列的电芯以及电池控制系统（BMS）。目前市面上的电助力自行车通常都是采用18650锂电池电芯，18650电芯寿命长、单位密度容量大、工作性能稳定。大名鼎鼎的特斯拉在整车上使用了超过七千颗18650电芯来保障续航能力。需要注意的是，18650是电芯的规格型号（电芯直径18mm，长度65mm），即便是同一厂家生产的不同等级的18650电芯，其容量、耐用性都有差异，更不用说国际大牌和黑作坊的差距了。如果某个品牌含糊其辞说“特斯拉同款电芯”，此时车友们就要多留个心眼了。提升续航的小技巧续航能力是很多车友选购电助力自行车最看重的一项参数。其实在电量相同的情况下，使用一些节能小技巧就能有效提升续航能力。合理运用助力档位，保持稳定的骑行节奏。许多车友一上车就喜欢将助力档位加到最猛，在长距离骑行时也频繁地拉扯，这样的操作对电量消耗无疑是非常大的。如果你想骑得更远，保持均匀的踩踏节奏以及恰到好处的动力辅助才是最节能的操作方式。别忘了机械变速档位。拥有电助力之后便忽略了机械变速，开4档助力用11T小飞轮爬坡，这是很多老鸟都会犯的错误。在长距离爬坡时将机械变速用起来，能节省将近一半的电能，减少电机负荷和发热，并且降低对链条和齿盘的伤害。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。冲锋陷阵的倍速君百家号最近更新：简介:PESU E-BIKE，让骑行更简单！作者最新文章相关文章当前位置： —
特斯拉是不是世界上最好的电动汽车？
不敢说是世界上最好的电动汽车，但在量产化电动车中，算是一流水平了。
特斯拉不生产电池，所用电池是日本松下18650电池，虽然是用了别人的电池，但是他们自己有一套电池优化管理系统，通过先进的架构和管理模式，让每只小电池都充分发挥出性能。
而且其钢壳电池不仅安全性能较好，换修还方便，以致整个电力系统特别发达。
埃伦·马斯克（Elon Musk）是个技术狂，不满足于一套产品，他需要的是生态。他在美国开发了配套的太阳能发电设施与充电桩，而且还提倡“免费”，拥有整套的生态系统，特斯拉的整体设计也很前卫，在美国是很卖座的。
目前，中国已经是世界上最大的电动汽车市场，而且由于中国政府对环保汽车大力支持，预计市场占有率还将进一步增长。
特斯拉公布了在上海建立工厂以大幅提高产能的计划，老板埃伦·马斯克（Elon Musk）表示正在建设的电动汽车工厂是公司最大的海外业务。
马斯克表示，该工厂投入运营一年，将拥有50万辆汽车的年产能，他希望这项工作能够“很快完成”。
特斯拉新公司表示，由于中美贸易战正在升温。进口特斯拉斯的价格大幅提高，特斯拉特意考虑在中国建厂，满足市场需求。
马斯克在公司和上海政府发布的一份声明中表示，“上海将成为美国以外第一个Gigafactory的所在地。”
特斯拉的一位发言人表示，该公司预计将在“不久的将来”开始施工，该工厂位于临港区，“将成为最先进的汽车工厂和可持续发展的典范。我们希望它能很快完成。特斯拉致力于中国市场，我们期待在这里为我们的客户建造更多的汽车。”
特斯拉Model S P100D应该属于上市的量产型最好的超级电动跑车，但是，比特斯拉更优秀的跑车，来自一家克罗地亚的超级电动跑车公司Rimac。该车的第一款车型就达到了特斯拉顶级跑车的成绩，今年在日内瓦车展亮相的第二代跑车成绩更加惊人。具体理由如下：
1、特斯拉Model S P100D成为上市的量产跑车最优秀的电动超跑。价值兄了解到，2016年8月份，作为特斯拉公司旗舰车型，Model S P100D正式发布，并有着非常惊人的成绩——配备一个100千瓦时的电池组，在“疯狂模式”(Ludicrous Mode)下从静止加速至时速60英里（约合97千米）仅需2.5秒，Model S P100D EPA有效行驶里程为315英里（约合507公里）。可以说，特斯拉Model S P100D是年最快速的超级电动跑车。
2、克罗地亚超跑公司Rimac连续发布两款超级电动跑车，秒杀特斯拉、蔚来汽车及法拉利等超跑。2016年之后，随着蔚来汽车EP9，以及Rimac公司在2016年的日内瓦车展上放的大招——全电动超级跑车Rimac Concept_One，特斯拉汽车以及并不那么优秀了。Rimac是一家克罗地亚的汽车公司，专门生产电动超跑。比如Rimac Concept_One百公里仅为2.6秒，超越了当时的Tesla P90D（60英里加速2.9秒），即便是放在2018年，这辆超跑也与特斯拉最新顶级超跑Model S P100D的2.5秒更优秀一些。
3、Rimac C_Two成为百公里加速最快，续航能力最长的电动超跑。据价值兄了解，在2018年日内瓦车展上，Rimac发布了第二辆超级电动跑车——Rimac C_Two可以在1.85秒内实现百公里提速的成绩，且最高时速可达256英里/小时(412公里/小时)。这个成绩堪称是世界上跑得最快的电动汽车，刷新世界纪录。此外，Rimac C_Two的续航能力也非常惊人，每次充完电可行驶404英里(650公里)。
据国外媒体透露，Rimac打算在2020年首批交付150辆该车型，但是价格没有最终公布。不过，据驾享兄了解，按照RimacConcept_One此前交付的160万美元价格来估计，这款Rimac C_Two的售价或许将超过200万美元。
综上所述，特斯拉电动跑车已经不及Rimac的电动跑车了，特斯拉需要加油了。
首先要了解特斯拉跟其他汽车企业有个不一样，这样你才能知道为什么很多人喜欢开特斯拉，他是不是世界上最好的车，就像为何很多人喜欢用小米手机一样，那小米是不是世界上最好的手机呢？你得知道关键点。
首先特斯拉是新能源汽车，主打方向是做跑车，到现在领域更广，可以做卡车，乘用车之内的。新能源汽车有几个特点，最大特点就是不用烧油，而是充电。利用动能作为驱动力，其次特斯拉的汽车整个电力系统特别发达，接近于智能电力系统。唯一的驱动力就是锂离子电池。
说到这个核心，不得不提，众所周知，特斯拉所用电池为日本松下18650电池，其钢壳电池好处在于安全性能较好，还有其换修方便。7000+的电池量也保证特斯拉汽车有其强大的动力驱动汽车前行，其加速度可大大提高。
是不是世界上最好的车我不敢讲，但我可以确定，特斯拉模式的车应该是未来世界上主流的新能源汽车。
作为锂离子电池的一种，其材料为三元正极材料，能量密度十分之高，足以让特斯拉与烧油车媲美。 为啥开特斯拉的人这么多？有以下几点:
1、新能源汽车响应各国环保节能。
2、从个人角度讲，其烧电成本远低于烧油成本。
3、国家政府补贴金额之高胖特斯拉汽车购买大大优惠。
4、新颖，对于很多人来说，特斯拉汽车无论其驱动力方式还是外观都是非常之新颖，让大家向往。
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Copyright (C)2014奔驰GLC氢燃料电池汽车：3000公里零排放驾乘报告（附英文原文）
众所周知，元素周期表排行第一的化学元素氢(H), 是宇宙中含量最为丰富的元素。它的生物学意义是无可争议的，但它对替代性驱动技术的重要性，目前显然是被低估了。
我要清楚地说明的是，奔驰GLC燃料电池车，不仅符合汽车最高的安全标准，且性能表现让人惊掉下巴。我的二位同事，Sebastian Mock 和Christian G?ke，亲自试驾了GLC氢能燃料电池汽车，让我们一起看看这款车在现实中表现如何吧。下面的文章中，将能看到这二位试驾者有关GLC燃料电池车的试驾报告。
而我想要先说的是，插电式混合动力汽车本身：
回到1994年，奔驰发布了NECAR1（全新的电动汽车）-这是世界上第一款燃料电池汽车。这辆车是一款厢式货车，车上全是技术。NECAR2随后进行了小型的系列生产，一直到B级燃料电池汽车(燃料消耗：每百公里用氢0.97公斤，无CO2排放)开始环游世界。
NECAR1行驶里程达130公里
NECAR1面世23年后，奔驰推出了他们的预生产车GLC，我对这款SUV的第一印象就是，设计非常棒。这款车显然跟以前的厢式货车有很大不同，它看起来更像一辆运动型的SUV。
是说这款车很普通吗？那可不！2H2 + O2 = 2H20 = 0，真正的零排放！
2017法国克福车展-GLC试生产的GLC燃料电池车全球首发
GLC 燃料电池汽车介绍
这是一款全电动的插电式混合电动汽车，也就是说，它是辆燃料电池进行驱动的电动汽车，并可外接充电电池进行补充电能。 在汽车发动机里，氢气和氧气通过燃料电池电池发生化学反应，产生电能，驱动汽车。化学反应过程的唯一副产品是水汽和热。
在用氢的模式下，这款燃料电池车行驶里程可达400公里。锂电池是电机的另外一种补充能源，它将汽车的续航里程增程了49公里。和驱动系统一样，它的电池位于SUV车身的后面。
在我同事SebastianMock和Christian G?ke的试驾报告中，这款车可长时间的驾驶让人印象深刻。所以，这款混合动力的汽车的优势之一是它的行驶里程比较长，而且这种长距离的驾驶完全没有任何废气的排放。
GLC 燃料电池概念车
如果要把GLC单纯的跟一款纯电动汽车相比的话，你会发现，GLC不仅行驶里程长，而且“加氢”用时短。约用3分钟，就能把被碳纤维包裹的氢罐装4.4公斤氢，压力为70MPa。
现在德国投入使用的加氢站有45座。这数字让人高兴不起来。但放眼全世界来看，德国在全世界排名第2了，排在第一的是日本，它投入使用的加氢站已达91座。
德国的加氢站网络的情况正变得越来越好，因为德国计划到2019年建成100座加氢站，到2023年建成400座。现在德国1公斤的氢要9.5欧元。假设每跑百公里用一公斤的氢，那么这种成本跟传统的燃油车已经变得差不多了。
但是，开着这种混合动力的汽车感受如何？为了规划行驶路线，你要做什么功课，才能不至于在没有任何加氢站的地方不会有麻烦？想了解更多，参考我二位同事的报告吧！
驾乘一：开着燃料电池汽车在德国行驶1800公里
作者：体验人，Sebastian Mock-号以前，一位储氢罐系统和氢能技术领域的国际标准开发工程师，7月1号以后，成为电池安全团队的一员。
周末来临，更让人激动的是，GLC 汽车也就停在我家门前。
因为GLC目前仍在功能测试的验证阶段，所以我才有了这个特别的机会进行一次私人试驾。我很快就决定了自己的目的地-我要从Swabia开车去下Lower Saxony，去探望家人。所以我准备好开车去了。
尽管德国的加氢站数量在不断的增长，但如此长的行驶里程，还是要提前规划好。要做到也很容易，非常感谢智能手机的APP。现在我已经查好了我要经过的加氢站，并准备出发了！
加氢站路线和手机APP里的加氢站
当汽车开始启动，一阵静音后，有点儿轻微敲击杂音。这种声音是由阀门的活动引起的。安静的驱动系统让我变得兴奋起来，我驶向了高速公路。
在经停的第一座加氢站，加氢的速度非常快，就仿佛在给一辆汽油车或是柴油车在加油。不仅如此，我还能迅速的再次开车离开。在行驶的过程中，比较特别的是在Kamen, North Rhine-Westphalia北莱茵-威斯特法利亚加氢的经历。
这座加氢站，就紧挨着特斯拉的超级充电桩。在特斯拉的驾驶员们还在等候充电并露出他们惊讶表情时，我已经迅速的加满氢气又再次上路了。1：0，燃料电池汽车胜一筹。
整个驾驶充满乐趣。汽车系统的输出功率是147千瓦，可满足每一个需求。尽管我没有一次行驶达437公里（GLC官方给出的最远行驶里程），我所需要做的就是，从斯图加特到明斯特的过程中，我只需要加一次氢就可以了。该辆车完全满足了日常的使用。
在北莱茵-威斯特法利亚的加氢站
当我到了下萨克森州后，这辆车围观的人越发多了。我特别喜欢这样回答他们说：“通常我不怎么样关注汽车的，但我非常喜欢这辆车！”
在下萨克森州的南部，加氢站还是非常稀少的，GLC的混合动力系统，刚好能充分展示出了其优势所在。13.8千瓦时的输出功率，我可以在不使用氢能燃料电池系统的情况，满足日常出行需要。
结论就是，尽管GLC是一款非常棒的汽车，我反而更喜欢它的燃料电池系统。很多人都把电动汽车和长时间的充电联系在一起，但GLC的出现证明了，事实并不是如此。
我希望这次经历，可以帮助展示此项技术的应用潜力，以后能见到越来越多的这样的汽车。为此，我想对在此领域发展取得巨大成就的同事们表示祝贺：GLC驾驶体验舒适，而且非常合适长距离的行驶。
驾乘二：跨越国界：燃料电池汽车的Hansa绿色旅程2018
作者：体验人，Christian G?ke-外部照明供应商质量工程师，他也是不莱梅发电厂的E-Mobility的项目经理。
又到了Hansa绿色旅程时间了。这个国际性的汽车拉力赛已经举办了9届了。这个拉力赛的特色就是，可以代表可持续发展的最新技术的项目。
今年的参赛者，有汽车爱好者，企业家，政治人士，他们所驾驶的车辆都安装了像是沼气或是氢气的可发电的设施，一起前往德国、丹麦、荷兰。这些系统包括了电池、电动轮渡、及在使用过程中获取燃料的气电转换的装置。
今年，Albrecht von Haebler和我驾驶着在不莱梅生产的GLC参赛了。奔驰在不莱梅的工厂已经是第六次参加这个拉力赛了。这次参赛给我们提供了一个展示最新汽车的好机会。
在阿姆斯特丹启程
我永远不会忘记2014年，在Hansa绿色旅程过程中第一次驾驶氢能燃料电池汽车的经历。那个时候，我们驾驶着B级的燃料电池汽车，从德国汉堡开到了荷兰哥本哈根。
从阿姆斯特丹出发
然而，这次我发现，GLC燃料电池车的驾驶体验比B级的更高级！感觉就像在水面上冲浪。
在阿姆斯特丹启程的时候，这款车较大的优势就显现出来了。GLC的混合动力系统，可充电的系统，可让我们在每一个经停的站进行充电。在荷兰的话，跟加氢站相比的话，充电桩更为常见。这也让我们一直在开启着电动模式，尽可能的节省了氢气，充满电一次可行驶50公里。
对传统的化石燃料的汽车来说，行驶里程显得并不是那么的重要，但对纯电动汽车的司机们来说，这是需要考虑的首要因素了。对GLC这款车来说也是如此，特别是在拉力赛模式时，Albrecht就仔细的记录了汽车的燃料和电力的消耗情况。
Albrecht 和我在加氢站
我希望能尽快见到这种技术已经成熟的车辆，可行驶在城市的大街小巷中。原因之一，在旅程中，我们见到了非常多的电转气项目。这些汽车产生氢气，是GLC 理想的燃料。
当2名荷兰的政客询问我，是否可以把GLC燃料电池车作为他们的官方用车时，我希望见到越来越多这样的车的意愿也就越强烈了。但不幸的是，我没办法邀请他们来我们客户中心签订合同，因为从今年秋季开始，这些车辆将首先会租给我们选定的客户。
我相信，全新的GLC燃料电池车的反响肯定会非常好。我也希望，这项技术能利用到其它的车辆中。我完全的被这项技术征服了。
正如所知，大部分的氢气还是通过天然气制氢获得的。这会使得整个碳排放链条的CO2排放量减少25%以上。最为重要的是，氢可以是完完全全的绿色的-比如说是通过可再生能源制氢，这是一个值得我们追求的目标！
（来源：作者：Felix Coutandin，德国奔驰汽车公司产品和技术沟通实习生。）
翻译：氢装上阵
英文原文：
The chemical symbol H. M the chemical element in the upper left-hand corner of the periodic table — hydrogen. It’s the most common chemical element in the universe. Its biological signif its importance for alternative drive technology is underestimated. But fuel cell technology has the potential to become a major solution.
Let me make it clear right away that theGLC F-Cellmeets the highest safety standards and is nonetheless a real jaw-dropper. Two of my colleagues, Sebastian Mock and Christian G?ke, tested the vehicle for you to find out how it performs in real life. You’ll find the two test drivers’ reports further down in this article. However, I’d first like to tell you more about our plug-in hybrid itself:
Back in 1994, Mercedes-Benz unveiled theNECAR 1(New Electric Car) — the world’s first fuel cell vehicle. The vehicle was a van that had its entire cargo area filled with technology. The NECAR 1 was followed by further small production series, all the way to the B-Class F-Cell (fuel consumption: 0.97 kg H?/100 combined CO? emissions: 0 g/km), which traveled around the world in 2011.
NECAR1 with 130 km cruising range
Now, 23 years after the NECAR 1, Mercedes-Benz is presenting the GLC F-Cell preproduction vehicle. My first impression of the SUV is that it has a great design — it’s a GLC after all. The new vehicle clearly doesn’t have many similarities with the box-shaped delivery van of yesteryear. Moreover, there’s no trace left of the drive technology in the cargo area. On the contrary, It looks like a sporty SUV.
Is it normal? Not at all! Blue highlights on the radiator grille, the sill trim, and the rear bumper indicate that this vehicle is truly something special. These markings show that the SUV stands for an equation that is as striking today as it was in
+ O2 = 2H20 = 0 emissions.
I can scarcely believe that the only “exhaust product” of the GLC’s fuel cell system is water vapor. This is what makes the vehicle unique.
World premiere of the GLC F-Cell pre-series vehicle at IAA Frankfurt 2017
The GLC F-Cell in brief
If you look underneath the F-Cell’s hood, you will see that the vehicle is an all-electric plug-in hybrid. This means that it is the first electric vehicle to be powered by a fuel cell that is augmented by a battery that can be externally charged.
The fuel cell system in the vehicle’s engine compartment reacts hydrogen with oxygen. This generates electricity, which, in turn, powers the electric motor. It’s a kind of on-board power plant. Are there any exhaust gases? Nope! The only byproducts of the reaction are water and heat. I think this technology is really fascinating!
The F-Cell can travel more than 400 km in H2 mode. The lithium-ion battery, which is used as an additional source of energy for the electric motor, extends the vehicle’s range by 49 km. Like the drive system, the battery is located in the rear of the SUV.
These statistics make it clear that the F-Cell can be driven much farther than just to a nearby bakery. The vehicle can also travel long stretches, as my colleagues Sebastian Mock and Christian G?ke impressively demonstrate in their reports. One of the hybrid’s advantages is thus without a doubt its long range — moreover, it drives this distance completely emission-free.
Vehicle concept GLC F-Cell
If you would like to compare the GLC against a purely battery-powered vehicle, you’ll not only notice the range, but also the much shorter “refueling time.” It takes only about three minutes to fill the F-Cell’s two carbon-fiber-covered fuel tanks with 4.4 kg of hydrogen at 700 bar.
There are currently 45 H2 filling stations operating in Germany. To be honest, this figure is unsatisfactory. But it still puts Germany into second place worldwide, surpassed only by Japan, which has 91 H2 filing stations.
However, the situation is about to get better, because Germany’s network is scheduled to grow to 100 H2 filling stations in 2019 and 400 in 2023. One kilogram of hydrogen currently costs EUR9.50. If you assume that the vehicle consumes one kilogram of H2 per 100 km, the costs will be similar to those of a conventional combustion engine.
But how is it like to drive a plug-in hybrid and how much effort is needed to plan routes so that you don’t get stranded on a lonely country road without any fuel? To find out more, read the reports from my two colleagues!
Driving the F-Cell 1,800 km through Germany
Author: Sebastian Mock — until June 30 a development engineer for hydrogen fuel tank systems and international standards in the hydrog since July 1 a member of the product safety team for batteries.
The long anticipated weekend is finally here. Moreover, the GLC F-Cell is here as well — ready to drive off right in front of my house.
Because the preproduction vehicles are currently in the validation phase having their functions tested, I had the special opportunity to take the GLC F-Cell on a private test drive. I quickly decided on a destination: I would leave Swabia and head to Lower Saxony in order to visit my family. So I’m now ready to drive off. Or maybe not.
Despite the growing number of H2 filling stations, such a long trip has to be well planned in advance. This is easily done, however, thanks to smartphone apps. Now that I’ve planned my refueling stops I’m truly ready to go!
Route with fuel stops and app with H2-filling stations
When I start the system, there’s a brief clicking noise followed by silence. The noise was caused by the activation of the valves. The quiet electric drive system makes me even more hyped. I drive onto the highway.
During my first stop at a filling station, I fill up the tank as quickly as if I was refueling a car with a gasoline or diesel engine. Moreover, I can immediately drive off again. A special highlight of the trip was my refueling stop in Kamen, North Rhine-Westphalia. This H2 station is located right next to a Tesla Supercharger. I was refueled and on the road again before the waiting Tesla drivers could even express their surprise. 1-0 for the F-Cell.
Driving pleasure was guaranteed during the entire trip. The system’s output of 147 kW (around 200 hp) satisfies every wish. Although I didn’t quite achieve the official range of 437 km, I only had to make one refueling stop in order to travel from Stuttgart to Münster. The vehicle is therefore fully suitable for everyday use.
Fuel stop in North-Rhine Westphalia
The vehicle’s effect on viewers became apparent after I reached my destination in Lower Saxony. I was especially pleased by responses such as: “I don’t normally care about cars, but I’d like one like that!”
Because hydrogen filling stations are still extremely rare in the southern part of Lower Saxony, the F-Cell’s plug-in hybrid system was able to fully demonstrate its strengths. The output of 13.8 kWh enabled me to cover the distance of a daily trip solely by means of the battery and without any driving restrictions.
I’ve concluded that although the GLC is a great vehicle when it is powered by conventional drive technology, I like it with the fuel cell system even a bit more. Many people associate electric mobility with batteries and long charging times. The F-Cell proves that this is not necessarily the case.
I hope that it will help to demonstrate the technology’s potential and that we will see many more of them in the future! So with that in mind, I would like to congratulate the development colleagues for their achievement. The vehicle is a complete success — it offers great ride comfort and is ideal for long distances.
Crossing national borders: Taking the F-Cell on the Hansa Green Tour 2018
Author: Christian G?ke — supplier quality engine he’s also the project manager for E-Mobility at the Bremen plant.
It’s time again for the Hansa Green Tour. This international automobile rally is being held for the ninth time. The rally’s stations feature the latest sustainable technology projects.
This year’s participants, who consisted of a mixture of car enthusiasts, entrepreneurs, and politicians, drove vehicles equipped with electric or other alternative drives (e.g. biogas, hydrogen) to exciting destinations in Germany, Denmark, and the Netherlands. The various systems included battery banks, electric ferries, and power-to-gas units that use a chemical process to obtain fuel gas.
This year, Albrecht von Haebler and I drove the GLC F-Cell, which was produced in Bremen. The Mercedes plant in Bremen has participated in the Tour now for the sixth time. The rally always provides us with a great opportunity to show off our latest vehicles.
Tourstart in Amsterdam
I’ll never forget how I got my first experience with a fuel cell vehicle during the Hansa Green Tour 2014. Back then, we drove a B-Class F-Cell from Hamburg to Copenhagen.
However, I noticed right away that the GLC F-Cell offers a higher-level driving experience than the B-Class F-Cell! I feel like I’m surfing on water with my power kite.
One of the vehicle’s big advantages became apparent right at the start of the tour in Amsterdam. The GLC F-Cell’s plug-in charging system enabled us to recharge the battery at every stop along the route. Compared to hydrogen filling stations, battery charging points are very common in the Netherlands. This allowed us to save hydrogen, drive in e-mode, and always have a fully charged battery that lets one drive for 50 km.
Although range isn’t really that important for vehicles that run on fossil fuels, it is a primary concern for the drivers of all-electric automobiles. Such is also the case with the GLC F-Cell, especially when it was in rally mode during the Tour. That’s why Albrecht carefully recorded the vehicle’s fuel and electricity consumption.
Albrecht and me at the H2-filling station
I soon want to see more of these technologically mature vehicles out on the road and in city streets. One of the reasons for this is that we saw many power-to-gas projects during the Tour. These vehicles produce CO2-neutral hydrogen, which is an ideal climate-neutral fuel for the GLC F-Cell.
My desire to see even more of these vehicles was boosted further when two Dutch politicians asked me whether they could have a GLC F-Cell as an official car. Unfortunately, I was unable to invite them to come to our customer center to sign a contract, because the vehicle will first be leased to selected customers, starting in fall.
I’m convinced that the new GLC F-Cell will meet with an extremely good response. I also hope very much that we will be able to install fuel cell technology into additional vehicle models. This technology has completely won me over.
Good to know: Most hydrogen is still produced from fossil sources such as natural gas. This reduces CO2 emissions in the overall chain by more than 25 percent. It’s crucial, however, that hydrogen be produced completely “green” — i.e. from renewable sources of energy. It’s an objective that’s well worth pursuing!
Felix Coutandin, 25, is currently doing an exciting internship at Product & Technology Communications Mercedes-Benz Cars. In October 2018 he will return to the University of Mainz in order to earn a master’s degree in communications management. Until then, he will enjoy the various interesting insights he gains into technological innovations.
来源：国铁新能
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