消防中控-消防控制室图形显示装置状态识别及操作
（一）监视主界面介绍
通过图形显示装置监视主界面，用户能够直观地了解消防工程设备分布情况，当设备火警、故障、动作、反馈、监管、屏蔽时，能够使用户最快、最直观地发现和了解消防事件发生的位置信息。
主界面分四部分：工程配置信息，图形显示部分，信息指示部分，操作部分。
*工程配置信息：以树状结构显示配置的消防工程分区；
*图形显示部分：以图形形式显示消防设备分布在对应工程图中的物理位置。
1.主要信息指示说明：
（1）火警指示：红色，此灯亮表示控制器检测到外接探测器处于火警状态，显示红色。图形显示装置进行复位操作后，指示恢复。
（2）动作指示：红色，表示控制器检测到了外部设备的监管报警信号，显示红色。图形显示装置进行复位操作后，指示恢复。
（3）反馈指示：红色，接收到反馈信号时，指示恢复。
（4）监管指示：红色，表示控制器检测到了外部设备的监管报警信号，显示红色。图形显示装置进行复位操作后，指示恢复。
（5）屏蔽指示：黄色，有设备处于被屏蔽状态时，此时报警系统中被屏蔽设备的功能丧失，需要尽快恢复，并加强被屏蔽设备所处区域的人工检查。控制器没有屏蔽信息时指示恢复。
（6）故障指示：黄色，指示火灾报警控制器或其所连接的设备处于不能正常使用的故障状态，以提示用户立即对连接的火灾报警控制器或其所连接的设备进行修复。
（7）通讯指示：红色，指示图形显示装置与火灾报警控制器的连接状态，以提示用户立即对连接的火灾报警控制器连接的线路进行检查和修复。
2.常用操作说明
*第一页：切换到第一幅工程分区图。
*上一页：前一幅工程分区图。
*下一页：下一幅工程分区图。
*最后一页：最后一幅工程分区图。
*放大：放大工程分区图。
*缩小：缩小工程分区图。
*图例：显示工程分区图里面所使用的设备类型。
*消音：点击“消音”，可消除图形显示装置发出的火警或故障警报声。
*复位：点击“复位”，可使图形显示装置恢复到正常监视状态。
*系统操作：系统的一些操作，包括添加/删除用户、系统日志等操作。
（二）报警状态
1.火灾报警状态：图形显示装置接收到火灾报警控制器发送的火灾报警信号，同时发出声、光报警。在所有信息当中，火灾报警信息具有最高显示级别，当系统接收到多种信息时，图形显示按照火警、监管、故障、屏蔽的优先顺序进行显示。优先级火灾报警信息为最高显示级别，优先显示，不受其他信息显示影响。
2.信息特征
（1）报警指示：“火警”指示为红色，不能自动清除，只能通过手动复位操作进行清除。
（2）声响音调：发出与其他信息不同的火警声（例如：消防车声）。
（3）显示：图形显示部分对应的报警设备以红色闪烁，报警设备所在区域也以红色显示，同时弹出文字信息指示报警设备的部位、设备类型、报警时间。当多于一个火警时，正上方持续显示首警信息，所有报警设备都以红色显示，同时弹出文字信息指示火警总数、以及按报警时间顺序连续显示报警设备信息。通过查看文字信息能获得每一个火灾报警部位及相关信息。
（三）故障状态
1.故障状态：图形显示装置监视的火灾报警控制器及监控的现场设备等发生故障时发出声、光报警所处的工作状态。
2.信息特征：
（1）故障指示：“故障”指示显示黄色，故障排除后，故障信息的光指示信号可自动清除。
（2）声响音调：发出与火警信息明显不同的故障声（例如：救护车声）。
（3）显示：对应故障设备以黄色闪烁，故障设备所在区域也显示为黄色，同时弹出的文字信息显示故障总数和故障报警序号、报警时间、类型编码。当多于一个故障时，所有故障设备以黄色闪烁，同时文字信息应按报警时间顺序显示所有故障信息。
（四）历史记录查询
1.操作目的：历史记录查询功能可以查看系统存储的各类操作信息和消防报警信息，可以获得每条信息发生的时间、报警设备六位编码、报警设备类型及内容提要。历史记录查询通过“日志查询”菜单实现。
2.操作方法：点击主界面上的“系统操作”按钮，系统将弹出如图所示的界面。然后点击“日志查询”按钮，进入日志查询窗口，先选择要查询的信息类型和时间，然后点击“查询”按钮，即可查询出相应的记录。
3.日志记录显示：按时间顺序显示查询得到的历史日志，用户名称，控制器地址，信息类型，信息内容。点击“打印预览”实现日志信息的打印，点击“导出”实现日志信息导出到Excel表中。
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今日搜狐热点如何开展全面的隐患排查？可以参考这份化工行业通用安全检查表
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如何开展全面的隐患排查？可以参考这份化工行业通用安全检查表
总体要求&1.工厂设置(1)是否按工业企业卫生标准、防火标准进行设计(2)遭受天灾(如暴风雨、落雷、地震)时采取什么措施(3)附近有无发生火灾、爆炸、噪声、大气污染或水质污染的可能性(4)公路、铁路等交通情况，交叉路口有无专人看守(5)发生事故时，与急救等有关单位(如汽车站、急救站、医院、消防队)的联系是否方便，效率如何&(6)工厂“三废”对周边社区的影响如何2.平面布置(1)从单元装置到厂界的安全距离是否足够，重要装置是否设置了围栅&(2)装置和生产车间所占位置离开公用工程、仓库办公室、实验室是否有隔离区或处于火源的全年最小频率风向的下风位置&(3)危险车间和装置是否与控制室、变电室隔开&(4)车间的内部空间是否按下述事项进行了考虑：物质的危险性、数量、运转条件、机器安全性等(5)装置周围的产品与火源的距离及其影响(6)贮罐间距离是否符合防火规定，是否具备防溢堤和地下贮罐&&(7)废弃物处理是否会散出污染物，是否在居民区的下风侧&3.建筑标准(1)根据建筑有关标准检查(2)地耐力及基础强度足够否&(3)钢结构(及耐火衬里)在火灾情况下的耐受能力如何&(4)凡是有助于火焰传播和蔓延部分，如地板和墙壁开口，通风和空调管道，电梯竖井，楼梯道路等的防火情况，凡是开孔部分，其孔口面积及个数是否限制在最少程度&(5)有爆炸危险的工艺是否采用了防爆墙，其层顶材料、防爆排气孔口是否够用&(6)出、入口和紧急通道设计数量是否够用，是否阻塞有无明显标志或警告装置&(7)为排除有毒物质和可燃物质的通风换气状况如何(8)台阶、地面、梯子、通路等是否按人机工程要求设计，窗扇和窗子对道路出、入口是否会造成影响(9)建筑物的排水情况如何(10)各种构筑物、道路、避难通路、门等处的照明情况如何4.车间环境(1)车间中有毒气体浓度是否经常检测？是否超过最大允许浓度？车间中是否备有淋浴、洗眼等卫生设施&(2)各种管线(蒸气、水、空气、电线)及其支架等，是否妨碍了工作地点的道路通行&(3)对有害气体、蒸气、粉尘和热气的通风换气情况是否良好&(4)原材料的临时堆放场所及产品和半成品的堆放是否超过了规定的要求&(5)车间通道是否畅通，避难道路是否通向安全地点&(6)对有火灾爆炸危险的工作是否采取隔离操作，隔离墙是否是加强墙壁，窗户是否采用不碎玻璃或内嵌铁丝网，屋顶或必要地点是否准备了爆炸压力排放口&(7)进行设备维修时，是否准备了必要的地面和工作空间&(8)在容器内部进行清扫和检修时，检修人员遇到危险情况是否能从出入孔逃出&(9)热辐射表面是否进行了防护&(10)传动装置是否装设了安全防护罩或其他防护措施&(11)通道和工作地点，头顶与天花板是否留有适当的空间&(12)用人力操作的阀门、开关或手柄，在操纵机器时是否安全&(13)电动升降机是否有安全钩和行程限制器，电梯是否装有内部联锁&(14)是否采用了机械代替人力搬运&(15)危险性工作场所是否保证至少有两个出口&(16)噪声大的操作是否有防止噪声措施&(17)为切断电源是否装有电源切断开关&5.厂内运输(1)厂内道路是否适于步行、车辆和急救时的安全移动，是否明显的标志和专人管理&(2)厂内机动运输车辆是否有安全装置、定期检修和管理制度&(3)可燃、易燃液体罐车(包括火车、汽车)在装卸地点有无接地装置、有无安全操作空间和防上操作人员从罐车上坠落的措施&(4)厂内照明是否合理&生产工艺1.原料、材料与燃料(1)对原料、材料、燃料的理化性质(熔点、沸点、蒸气压、闪点、燃点、危险性等级等)的了降程度，受到冲击或发生异常反应时的后果(2)工艺中所用原材料分解时产生的热量是否经过详细核算(3)对可燃物的防范措施(4)有无粉尘爆炸的潜在危险性(5)对材料的毒性容许浓度是否了解(6)容纳化学物质分解的设备是否合用，有何种安全措施(7)为了防止腐蚀及反应生成危险物质，应采取何种措施(8)原料、材料、燃料的成分是否经常变更，混入杂质会造成何种不安全影响，流程的变化对安全造成何种影响(9)是否根据原料、材料、燃料的特性进行合理的管理(10)一种或一种以上的原料如果补充不上有什么潜在性的危险，原料的补充是否能得到及时保证？(11)使用惰性气体进行清扫、封闭时会引起何种危险，气源供应有无保证(12)原料在贮藏中的稳定性如何，是否会发生自燃、自聚和分解等反应(13)对包装和原料、材料、燃料的标志有何要求(如受压容器的检验标志、危险物品标志等)(14)对所用原料使用何种消防装置及灭火器材(15)发生火灾时有何紧急措施2.工艺操作(1)对发生火灾爆炸危险的反应操作，采取了何种隔离措施(2)工艺中的各种参数是否接近了危险界限(3)操作中会发生何种不希望的工艺流向或工艺条件以及污染(4)装置内部会发生何种可燃或可爆性混合物(5)对接近闪点的操作，采取何种防范措施(6)对反应或中间产品，在流程中采取了何种安全裕度？如果一部分成分不足或者混合比例不同，会产生什么样的结果(7)正常状态或异常状态都有什么样的反应速度？如何预防温度、压力、反应的异常，混入杂质、流动阻塞、跑冒滴漏？发生了这些情况后，如何采取紧急措施(8)发生异常状况时，有无将反应物质迅速排放的措施(9)有无防止急剧反应和制止急剧反应的措施(10)泵、搅拌器等机械装置发生故障时会发生什么样的危险(11)设备在逐渐或急速堵塞的情况下，生产会出现什么样的危险状态机械设备1.生产设备(1)各种气体管线有哪些潜在危险性&(2)液封中的液面是否保持得适当&(3)如果外部发生火灾，会使设备内部处于何种危险状态&(4)如果发生火灾爆炸的情况，有无抑制火灾蔓延和减少损失的必要设施&(5)使用玻璃等易碎材料制造的设备是否采用了强度大的改性材料，未用这种材料时应采取何种防护措施，否则会出现哪些危险&(6)是否在特别必要的情况下才装设视镜玻璃，在受压或有毒的反应容器中是否装设耐压的特殊玻璃&(7)紧急切断阀或紧急开关是否易于接近操作&(8)重要的装置和受压容器是否超期未检（检查、检测）&(9)是否实现了有组织的通风换气，如何进行评价&(10)是否考虑了防静电的措施&(11)对有爆炸敏感性的生产设备是否进行了隔离，是否安设了屏蔽物和防护墙&(12)为了缓和爆炸对建筑物的影响，采取了什么样的措施&(13)是否按照国家有关规定对压力容器进行了登记&(14)是否定期对压力容器进行了外观检查及无损探伤和耐压试验&(15)是否建立压力容器档案(16)是否制定了重要设备安全检查表&(17)设备的可靠性、可维修性如何&(18)设备本身的安全装置如何2.仪表管理(1)仪表的动力源如果同时发生故障时，将会出现何种危险状态&(2)在所有仪表都发生故障时，系统自动防止故障的能力如何&(3)在系统中部分仪表进行检修时，如何保证系统的安全操作&(4)如果仪表应答安全运动状态时间过慢，对重要的仪表和控制装置是否采取不同的独立样式并具备回授装置？对于特别危险的生产而双重保险仍控制不了时，那么安全停车装置能否及时动作&(5)安全控制仪表是否已作为整体设计的一部分&(6)由气候所造成的温、湿度对仪表会造成何种影响&(7)液位计、仪表、记录装置等显示情况如何，是否易于辨识？采取何种改善措施&(8)玻璃视镜、液面计玻璃管以及其他装置在损坏情况下如有物质逸出，是否有防护措施&(9)如何进行仪表的性能试验和定期检查?&3.电气安全&(1)电气系统是否与生产系统完全平行地进行设计&①如装置的一部分发生故障，其他独立部分会受到什么影响&②由于其他部分的缺陷和电压波动，装置的仪表能否得到保护&(2)内部联锁或紧急切断装置是否能自动防止故障&①所用的内部联锁和紧急切断装置在何种情况下才会发生作用&②对这种装置来说是否已经把重复性和复杂性降至最小限度&③保险用的零部件和设施连续使用的情况如何&④对于特别选用的零部件是否具备标准中规定的条件&(3)使用的电气设备是否符合国家标准(4)对电气系统的设计是否进行了最简便、最合理的布置，从而对传输负荷、减少误操作都会起作用&(5)监视装置操作的电气系统是否已经仪表化，是否能以最少的时间了解到由超负荷引起的故障&(6)是否有防止超负荷和短路的装置&①布线上是否配备了将发生缺陷部分分离的措施&②在切断电线的情况下，电容能达到何种程度&③联锁装置安装齐全否&④对所用零部件的寿命如何进行现场试验&(7)如何进行接地&①如何防止发生静电和消除静电&②对落雷采取何种措施&③动力线发生损坏时，如何防止触电&(8)对照明的检查要求：①能否保证日常的安全操作(危险区与非危险区是否有区别)②能否保证日常的维修作业&③在动力电源受到损坏时，避难通路和地点有无事故照明&(9)贮罐的地线是否采取了阴极保护&(10)动力切断器和启动器发生故障时，应采取什么措施&(11)在大风的情况下，通信网能否安全地传递信息(电话、无线电、信号、警报等)(12)内部联锁如何进行点检，并如何以进度表格说明(13)进行程序控制时，对控制装置变化前后的关键步骤，能否同时进行警报和自动点检？4.锅炉管线、附件和机械装置（1）管线与阀门①管线系统在热膨胀发生应力和变位时会有何种影响&②管路系统的支撑和保护是否适当③管线中特别是冷却用管线，与仪表连接管线、备用泵管线，是否考虑冻结的可能&④启动时管线中的所有法兰情况如何&⑤能发生应力的管线系统中是否使用了铸铁阀门&⑥是否使用了扬程不足的针形阀&⑦控制装置或控制阀是否易于进行维修操作&⑧副线阀在操作时是否易于操作？阀门开放时是否处于安全状态&⑨是否采用蒸汽喷射冷却方式&⑩动力源或仪表用空气在发生故障时，控制阀如何进行安全动作&在不停车的情况下，警报和仪表联锁控制装置元件能否进行试验和维修&在蒸汽管上是否安装了排水管和放液管&（2）带压及真空排放①是否制定了带压排放阀和爆破板的更换、试验、检查等计划&②是否按照标准要求设置紧急带压排放装置、通气阀、排放阀、爆破板、液体水封等&③为防止爆炸损失是否采用了爆破板，是否根据压力容器的容量和设计等采用了适合的尺寸&④从爆破板排出的物料导向何处，所用排出口是否符合设计要求，出口管是否会引起振动&⑤通气阀、排气阀、排放火炬等所排出的物料是否会对人身和财产造成损失&⑥受内压作用的装置和流程，在内压发生异常时，有无压力释放装置&⑦连接压力排放阀的排出管是否有独立支架？支撑管子是否尽可能短，弯度是否尽可能小&⑧连接压力排放阀的排出管中，其液体凝结部分有否有排水管&⑨往复泵的排气侧，压缩机和断流阀之间，反压力透平的排出侧和断流阀之间有无压力排放阀。⑩为了防止阀的腐蚀或毒性物质泄漏，爆破板和放出阀之间的压力表是否安装在接近压力放出管&在一定温度情况下，安全装置的性能是否会因固体物质积聚而造成压力排放阀的阻塞&（3）机械装置①由于热膨胀对管线造成的外力是否在允许范围之内，有无适当的伸缩性和支撑&②正常运转速度和危险界限有无明确的概念&③泵、压缩机、动力机械在不作反向转动和逆流时，逆止阀是否能灵活动作&④进行冲击性操作时，变速机齿轮有无适当的安全率&⑤对铝制轴承使用润滑油系统是否全部经过了过滤器&⑥蒸汽透平的吸入侧和排出侧是否都装设了排水管的抽出口&⑦凡蒸汽透平中能够产生冷凝力的地方，能否见到排水管的阀门中有水流出&⑧被驱动机械的耐受能力对透平运行速度是否适应&⑨使用无润滑或不燃性油润滑的出口压力为4．9×105 Pa(5kdf／cm3)以上的空气压缩机有无防止爆炸的措施&⑩平常运转或紧急停车时，是否考虑了对重要机械的紧急润滑&对重要机械是否准备了备机或备件&动力发生故障时，如何考虑运转或安全紧急停车的情况&冷却塔送风机警报器或联锁装置是否装备了联动开关通风装置固定在地面的输入侧燃烧时，为了进行冷却是否安装了喷水装置&操作管理1.各种操作规程、岗位操作法、安全守则等准备情况如何，是否定期地或在工艺流程、操作方式改变后进行讨论、修改&2.操作人员是否受过安全培训，对本岗位的潜在性危险了解的程度如何&3.开、停车操作规程是否经过安全审查&4.特殊危险作业是否有专门的规章制度(如动火制度等)5.操作人员是否对紧急事故的处理方法受过训练6.工人是否对熟悉使用的安全设备、个人防护用具等&7.日常进行的维护检修作业，会有什么样的潜在性危险&8.定期安全检查和点检制度执行情况如何&防灾设施1.根据建筑物的结构和建筑材料(如开放式或封闭式，可燃材料或非燃烧材料)是否选用了不同类型的消防设备&2.根据所使用原料、材料、燃料的危险性和等级，是否选用了不同类型的消防器材&3.为了有效地扑灭火灾，洒水装置、消防水管、消火栓的容量和数量是否够用(补给水量、最大容量等)4.建筑物内部是否配备了消防栓和消防带&5.可燃性液体罐区是否装置了适用的防火设施和泡沫灭火器等，防溢堤外侧是否有排液设备&6.对于需要负重的钢结构，在发生可燃性液体或气体火灾时，钢材强度会减弱，为了避免此类情况，应在钢材上涂敷防火材料，其厚度及高度应为多少&7.为了排掉漏出的可燃性液体，建筑物、贮罐或生产设备是否有适当的排水沟&8.有何防止粉尘爆炸的措施&9.可燃性液体贮罐之间安全距离有多少&10.可燃性液体在闪点温度时发生设备破损，可燃液体的剩余量是否保持在最小范围之内&11.为了防止外部火灾，生产设备应采取何种防护措施&12.大型贮罐发生火灾时，为使生产设备少受损失，应如何采取安全布置&13.对于贵重器材、特别危险的操作和不能停顿的重要生产设备，是否采用不燃烧的建筑物、防火墙、隔壁等加以隔离&14.火灾警报装置是否安置在适当的地点&15.发生火灾时，紧急联络措施是否有事先准备来源：马后炮化工
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电控悬架系统
电控悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性、操纵稳定性以及通过性。电控悬架系统的最大优点就是它能使悬架随不同的路况和行驶状态做出不同的反应。
电控悬架系统简介
电控系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性、操纵稳定性以及通过性。电控悬架系统的最大优点就是它能使悬架随不同的路况和行驶状态做出不同的反应。
电控悬架系统功用
电子控制悬架系统的基本目的是通过控制调节悬架的刚度和阻尼力，突破传统被动悬架的局限性，使汽车的悬架特性与道路状况和行驶状态相适应，从而保证汽车行驶的平顺性和操纵的稳定性要求都能得到满足。其基本功能有：
电控悬架系统车高调整
无论车辆的负载多少，都可以保持汽车高度一定，车身保持水平，从而使前照灯光束方向保持不变；当汽车在坏路面上行驶时，可以使车高升高，防止车桥与路面相碰，提高通过性；当汽车高速行驶时，又可以使车高降低，以便减少空气阻力，提高操纵稳定性。
电控悬架系统减振器阻尼力控制
通过对减振器阻尼系数的调整，防止汽车急速起步或急加速时“后蹲”；防止紧急制动时的“点头”；防止汽车急转弯时车身横向摇动；防止汽车换档时车身纵向摇动等，提高行驶平顺性和操纵稳定性。
电控悬架系统弹簧刚度控制
与减振器一样在各种工况下，通过对弹簧弹性系数的调整，来改善汽车的乘坐舒适性与操纵稳定性。
有些车型只具有其中的一个或两个功能，而有些车型同时具有以上三个功能。
电控悬架系统分类
按传力介质的不同，电控悬架系统可分为气压式电控悬架和油压式电控悬架两种。
按控制理论不同，电控悬架系统可分为半主动式、主动式两大类。其中半主动式又分为有级半主动式(阻尼力有级可调)和无级半主动式(阻尼力连续可调)两种；主动式悬架根据频带和能量消耗的不同，分为全主动式(频带宽大于15Hz)和慢全主动式(频带宽3～6Hz)；而根据驱动机构和介质的不同，可分为电磁阀驱动的油气主动式悬架和由步进电动机驱动的空气主动式悬架。
无级半主动悬架可以根据路面的行驶状态和车身的响应对悬架阻尼力进行控制，并在几毫秒内由最小变化到最大，使车身的振动响应始终被控制在某个范围内。但在转向、起步、制动等工况时不能对阻尼力实施有效的控制。它比全主动式悬架优越的地方是不需要外加动力源，消耗的能量很小，成本较低。
主动式悬架是一种能供给和控制动力源(油压、空气压)的装置。根据各种传感器检测到的汽车载荷、路面状况、行驶速度、起动、制动、转向等状况的变化，自动调整悬架的刚度、阻尼力以及车身高度等。它能显著提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性，但是成本较高，能耗也较大。
电控悬架系统基本原理
虽然现代汽车电控悬架系统的结构形式和控制方法多种多样，但它们的基本原理却是相同的。
电子控制悬架系统由传感器与开关、控制单元、执行元件等电子器件组成。传感器和开关将路面输入的模拟信号转换为数字信号传送给控制单元ECU,控制单元ECU将传感器输入的电信号进行分析处理后输出控制信号给执行元件，执行元件的机械动作改变减振器的阻尼系数，调整弹簧的高度和刚度。
电控悬架系统结构组成
图1是以油气弹簧为弹性元件的电控主动悬架，4个车轮上的油气弹簧通过油路相连形成全封闭式环路控制系统。
图1 电控悬架结构
它将车身或车轮的振动量经传感器变换成一种信息传给控制阀，使控制阀调整弹性元件的高度和刚度，以达到调节车身高度、保证良好行驶平顺性的目的。当车身发生倾斜时，布置在前、后轴上的四个控制阀控制油路系统，保持车身高度不变，使汽车具有抗侧倾、抗纵倾的作用。
虽然现代汽车电控悬架系统由的结构形式多种多样，但它们的基本组成却是相同的。即由感应汽车运行状况的各种传感器、开关，电子控制单元及执行机构等组成。传感器一般有车高传感器、车速传感器、加速度传感器、转向盘转角传感器、节气门位置传感器等。开关有模式选择开关、制动灯开关、停车开关和车门开关等。执行机构有可调阻尼力的减振器，可调节弹簧高度和弹性大小的弹性元件等。
电控悬架系统转向盘转角传感器
转向盘转角传感器（如图2所示）用于检测转向盘的中间位置、转动方向、转动角度和转动速度。
图2 转向盘转角传感器
在电控悬架中，电子控制单元根据车速传感器信号和转角传感器信号，判断汽车转向时侧向力的大小和方向，以控制车身的侧倾。现代汽车多采用光电式转向盘转角传感器，图3所示是一种光电式转向盘转角传感器的安装位置和结构图。
图3 光电式转向盘转角传感器
在转向盘的转向轴上装有一个带窄缝的圆盘，传感器的光电元件(即发光二极管)和光敏接收元件(光敏晶体管)相对地装在遮光盘两侧形成遮光器。由于圆盘上的窄缝呈等距均匀分布，当转向盘的转轴带动圆盘偏转时，窄缝圆盘将扫过遮光器中间的空穴，从而在遮光器的输出端，即可进行ON、OFF转换，形成脉冲信号。
光电式转向盘转角传感器的工作原理如图4所示。
图3 光电式原理a
当转动转向盘时，带窄缝的圆盘使遮光器之间的光束产生通/断变化，遮光器的这种反复开/关状态产生与转向轴转角成一定比例的一系列数字信号，系统控制装置可根据此信号的变化来判断转向盘的转角与转速。同时，传感器在结构上采用两组光耦合器，可根据检测到的脉冲信号的相位差来判断转向盘的偏转方向。这是因为两个遮光器在安装上使它们的ON、OFF变换的相位错开90°，通过判断哪个遮光器首先转变为ON状态，即可检测出转向。
图3 光电式原理b
5.2 加速度传感器
在车轮打滑时，不能以转向角和汽车车速正确判断车身侧向力的大小。为了直接测出车身横向加速度和纵向加速度，可以利用加速度传感器。横向加速度传感器主要用于检测汽车转向时，汽车因离心力的作用而产生的横向加速度，并将产生的电信号输送给电子控制单元ECU。使电子控制单元能判断悬架系统的阻尼力改变的大小及空气弹簧中空气压力的调节情况，以维持车身的最佳姿势。
加速度传感器常用的有差动变压器式和钢球位移式等结构形式，下面介绍一下钢球位移式加速度传感器。
钢球位移式加速度传感器的结构如图5所示。
图5 加速度传感器
根据所检测的力(横向力、纵向力或垂直力)不同，加速度传感器的安装方向也不一样。如汽车转弯行驶时，钢球在汽车横向力的作用下产生位移，随着钢球位置的变化，造成线圈的输出电压发生变化。所以，悬架系统电子控制装置根据加速度传感器输入的信号即可正确判断汽车横向力的大小，从而实现对汽车车身姿势的控制。
电控悬架系统阻尼可调式减振器
有级式半主动悬架将阻尼分成两级、三级或更多级，可由驾驶员选择或根据传感器信号自动进行选择所需要的阻尼级。图6所示的是装在半主动悬架中的三级阻尼可调减振器的旁路控制阀。它是由调节电动机l带动阀心2转动，使控制阀孔3具有关闭、小开和大开三个位置，产生三个阻尼值。
图6 可调阻尼减振器
电控悬架系统刚度可调式弹簧
图7所示为空气悬架气动缸的基本结构剖视图。
图7 空气悬架气动缸
气动缸由封入低压惰性气体和阻尼力可调的减振器、旋转式膜片、主气室、副气室和悬架执行元件组成。主气室是可变容积的，在它的下部有一个可伸展的隔膜，压缩空气进入主气室可升高悬架的高度，反之使悬架高度下降。主、副气室设计为一体既省空间，又减轻了重量。悬架的上方与车身相连，随着车身与车轮的相对运动，主气室的容积在不断变化。主气室与副气室之间有一个通道，气体可以相互流通。改变主、副气室的气体通道的大小，就可以改变空气悬架的刚度。减振器的活塞通过中心杆(阻尼调整杆)和齿轮系与直流步进电动机相连接。步进电动机转动可改变活塞阻尼孔的大小，从而改变减振器的阻尼系数。
悬架刚度的自动调节原理如下图所示。主、副气室间的气阀体上有大小两个通道。步进电动机带动空气阀控制杆转动，使空气阀阀芯转过一个角度，改变气体通道的大小，就可以改变主、副气室气体流量，使悬架的刚度发生变化。
悬架刚度可以在低、中、高三种状态间变化。
图8 刚度的自动调节原理
当阀芯的开口转到对准图8中所示的低位置时，气体通道的大口被打开。主气室的气体经过阀芯的中间孔、阀体侧面通道与副气室的气体相通，两气室之间的空气流量越大，相当于参与工作的气体容积增大，悬架刚度处于低状态。
当阀芯开口转到对准图8所示的中间位置时，气体通道的大口被关闭、小口被打开。两气室之间的流量小，悬架刚度处于中间状态。
当阀芯开口转到对准图8所示的高位置时，两气室之间的气体通道全部被封闭，两气室之间的气体相互不能流动。压缩空气只能进入主气室，悬架在振动过程中，只有主气室的气体单独承担缓冲工作，悬架刚度处于高状态。
电控悬架系统控制技术
电控悬架主要包含执行机构和控制策略两大部分。由于执行机构完全按照控制策略的要求来输出主动力，因此电控悬架设计的关键， 就是选取能够为车辆提供良好性能的控制策略。不同的控制策略，将会导致不同的悬架特性和减振效果。
电控悬架系统最优控制
20世纪60年代，线性最优控制理论已被应用于车辆悬架系统的研究中。线性二次型调节器控制理论（简称 LQR）和线性二次高斯型控制理论（简称LQG）是主动悬架设计人员常用的方法。理论上讲， LQR和 LQG 主动悬架大幅度地改善了车辆的性能，且具有较大的稳定裕量。但主动悬架对模型摄动时基本不具备鲁棒性，在激励频率大于60Hz时，系统极易变得不稳定。因此线性最优控制具有以下不足之处：①采用线性最优控制理论来设计主动悬架时，需要有一个明确的目标函数；②最优控制理论很难处理好频域内的减振问题，难以使车辆兼具良好的时域和频域性能；③没有考虑模型的不确定性，只是在平均意义上对随机白噪声扰动进行了抑制。因此当模型存在摄动时， 线性最优控制基本不具有鲁棒性。
电控悬架系统预瞄控制
主动悬架的预瞄控制能够根据车辆目前的行驶状态和未来干扰等因素来提前给出调节作用，使悬架系统最有效地抵消外部干扰所引起的振动。预瞄控制的实现方法有两类，一类是将前轮悬架的状态信息反馈给后轮悬架，另一类是通过测量车轮前方道路来获得实时的路况信息，并将此信息作为主动悬架设计的重要依据。预瞄控制的不足之处主要有：①预瞄控制是在假定悬架系统是线性时不变系统的情况下制定的，并没有对车辆参数的时变性加以研究；②预瞄控制要求车辆装备特制的预瞄传感器，虽然在技术上是可行的，但考虑到实车的制造成本、车辆工作环境对传感器使用寿命的影响等实际问题，要将预瞄控制应用于实际还有很多问题有待解决。
电控悬架系统自适应控制
自适应控制是一种实时调节控制器的方法，其研究对象是具有一定不确定性的系统。这里所谓的“不确定性”是指描述被控对象及其环境的数学模型不是完全确定的，其中包含一些未知因素和随机因素。在悬架控制系统的设计中，自适应控制能自动监测系统参数的变化，并实时地调节控制策略，从而使系统具有良好的性能。目前，比较完善的自适应理论有模型参考自适应控制和自校正控制。前者可对控制器的参数进行直接更新，而后者是采用参数估计的方式间接地对控制器进行更新。但是自适应控制仅适合于悬架参数在某一特定范围内缓慢变化的情况。当系统参数的变化超出特定的范围时， 系统的控制效果将会变差。
电控悬架系统模糊控制
由人作为控制器的控制系统是典型的智能控制系统，其中包含了人的高级智能活动。模糊控制在一定程度上模仿了人的控制，其控制特点是：①不需要准确的数学模型；②将大量的控制经验和知识作为控制的主要依据。考虑到悬架系统本身的非线性和所处环境的复杂性等因素，悬架系统可采用模糊控制策略来获得满意的控制效果。然而模糊控制规则的完整性、模糊子集的定义、隶属度函数的确定、模糊推理机制等因素都会对模糊控制器的性能产生影响，而这些因素大都依赖于专家的经验。而在很多情况下，专家经验并不完备，有时是相互矛盾的，甚至根本没有专家的经验可以利用，这大大增加了模糊控制器设计的难度。为了使模糊控制器具有良好的自适应性和鲁棒性，许多专家致力于模糊控制器自动设计的研究。
电控悬架系统神经网络控制
人工神经网络是在现代生物学研究人脑组织所取得成果的基础上，将大量简单的处理单元广泛连结组成的复杂网络，可用来模拟人的直观性思维模式。神经网络控制系统作为一个新兴的领域，已经引起了控制界的兴趣，许多学者将其应用在了主动悬架控制中。学习是神经网络研究的一个重要内容，它的适应性是通过学习实现的。然而神经网络学习速度较慢，不适合应用在实时控制中；此外，如何获取神经网络的训练样本和改进训练策略等问题还有待于进一步研究和解决。
在上述控制方法外，还有一些其它的方法，比如滑模控制、免疫进化控制等。无论采用何种控制方法，车辆的性能均有不同程度的改善。在研究和开发中，结合实际车辆的工况，设计简单有效、实用的控制方法是车辆主动悬架研究工作的主要目标。
曹红兵．现代汽车电子控制技术：机械工业出版社，2012
中国汽车工程学会（SAE-Chin...
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