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自主品牌如何做才能跃升“一线”？
来源：盖世汽车&&时间： 10:47&&作者：熊薇&&编辑：王家浩&&
&&& 2016年，中国汽车市场产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，同比分别增长14.5%和13.7%，连续八年蝉联全球汽车产销第一。其中，自主品牌在2016年产销超过1400万辆，占总产销量的一半，市场认可度大获提升。特别在SUV细分市场，近两年自主阵营“神车”频现，销量占中国乘用车整体销量的比重持续上升，充分表明自主品牌在国内汽车市场已经具备了一定的竞争实力。&&& 然尽管自主品牌销量目前已经占据了中国汽车市场的半壁江山――在日前举办的2017第九届中国汽车蓝皮书论坛上，多位与会嘉宾一致认为，自主品牌在产品力、核心技术、品牌力等方面较之国际一线品牌还有很大的差距，中国汽车产业虽整体规模大但不强，亟待转型升级。&&& 那么，自主品牌究竟该如何转型升级，快速跃升呢？会上北汽集团董事长徐和谊提出了四大重点――生根新领域、融合新技术、拓展新势力、开创新模式；蔚来汽车创始人、董事长李斌认为目前汽车技术发展趋势业内已经达成了共识，下一步应把目光放在跟客户之间的互动上；东风汽车集团股份有限公司副总裁雷平认为自主品牌应把握汽车产业“四化”趋势，对标国际一流车企，加速培育核心能力；清华大学汽车发展研究中心主任李显君则通过“风筝模型”对中国汽车产业“大而不强”的原因进行了深入的剖析，并给出相应的对策……&&& 论衡一：中国汽车产业“大而不强” 症结何在？&&& 徐和谊：自主品牌我觉得最难的是做品牌，具体做什么倒不是特难，难的是在国有企业背景下做品牌，因为品牌的打造会受到体制的影响。大家都知道，建立一个品牌、培育一个品牌，需要花费漫长的时间，而国有企业做品牌，随着领导人的变更换代，很可能多年的心血和投入都会付诸东流，极端一点这个品牌很可能就被废了。&&& 李斌：国有企业谈转型，不是因为技术，也不是因为资金，最主要的是机制。因为汽车是完全市场化，如果在这方面没有一个机制和文化深化的话，企业家绝对不是最优秀的企业家，哪怕你有足够的资金和技术人才，但是精神和文化导致了你没有试错，这其实是对国企的一种束缚。但新造车势力就不一样，虽然很多会死掉，但总有一些企业会通过不断的试错找到对的路径，存活下来。&&& 李显君：关于中国汽车产业为什么“大而不强”，学术界、产业界和政府界给出了多种解释，比如缺乏核心技术、市场经济制度不健全、国有企业制度不合理、国有企业限制竞争和创新等，但都不算完美的答案。这里，我通过一个“风筝模型”简单谈谈自己的见解。&&& 第一，从汽车产业发展驱动力来看，轿车产业长期缺乏使命，没有想到为中国普通百姓制造轿车。中国一些新兴的自主品牌乘用车为什么发展的较好，因为它们一开始就想到为平民造车。轿车产业没有注入国家意志，中国的卡车和轿车为什么竞争力有区别，因为卡车产业一开始就注入了国家意志――为社会主义建设服务，而轿车长期没有使用，且历史上汽车产业愿景在相当长的时间内不清晰，国有企业没有想到发展自主品牌。缺乏核心价值观，近些年汽车主管的部门把主要精力都放在汽车物理系统上，而忽略了产业精神体系的建设，导致现在很少有人能说清楚中国汽车产业核心价值是什么，中国汽车产业的精神是什么。&&& 第二，从战略预见来看，中国汽车产业采取了市场换技术的错误战略，殊不知核心技术不可能通过购买也不可能通过合资获得，而必须通过自己的研发和体系能力逐渐积累形成，一定要遵循从低端到高端、从小到大这个过程，而不能跨级发展，过早地高端化。&&& 第三，竞争质量来看，中国汽车产业长期限制民营资本进入整车领域，去年有关部门又说限制新的燃油车企业进入市场，这就相当于限制了资本自由进入，限制竞争。但却对外资过度开放，这与很多发达的汽车市场做法相反。&&& 第四，创新结构方面，引进、消化、吸收、再创新是基本路径，但国内车企引进的却是成套的技术，即核心技术打包的模式，然后通过简单的培训来生产产品，如此一来就看不到其内在机理，难以培育突破核心技术的能力。政府和企业过度忽略了模仿对于创新的意义，且中国汽车企业创新链断裂，缺少基础研究和知识管理两端环节，多数汽车企业集团技术中心混流，基础研究、前瞻技术研发和新产品开发、造型都放在一个一个技术中心里，难以培育专业化核心能力。研发过度外包，导致核心技术始终没有突破。中国政府特别对国有企业考核，主要是年度利润和销售的考核，即战术考核，长期没有对自主创新这个指标进行考核。&&& 第五，体系整合方面，很多集团的总部没形成自己的制造方式，没有形成自己的制度化的经营模式，导致一些汽车企业集团在并购和重组，一兼并就失败了。&&& 第六，缺乏互补产业，如世界级的科技产业、雄厚的工业基础、完善的公路体系、完备的后市场体系等，都比较缺乏。&&& 轮衡二：自主品牌如何才能跃升“一线 ”？&&& 徐和谊：面对自主品牌崛起的历史机遇我们更需要的深刻洞悉汽车行业当前的电动化、智能化、服务化和国际化的发展新趋势，深耕新领域、融合新技术、拓展新势力、开创新模式，以此提升新品牌的核心竞争力，确保我们拥抱大企业的登极之路。&&& 1、深入推进电动化――作为未来汽车变革的基础，自主品牌需要加大对“三电”等核心技术的研发力，增强在技术、产品、资源和市场方面的掌控力，努力实现弯道超车。&&& 2、提前布局智能化――互联网IT技术对汽车行业的渗透，使智能化和网联化逐渐成为汽车行业下一波决战的战略重点，这就要求自主品牌更加注重对感知、后知和决策等关键技术的前瞻力量，与互联网新势力互补合作，以赢得先发优势。&&& 3、加速拓展服务化――随着汽车行业进入到存量竞争时代，以售卖整车产品为核心的传统产业价值链将面临重构，贯穿整个生命周期的服务业会成为新的价值增长点。因此，对于自主品牌需积极延伸产业链，优化价值链，摆脱传统汽车企业仅作为产品生产者身份，引领未来移动出行服务模式创新。&&& 4、推进国际化――自主品牌需继续将国际化作为拓展空间，整合资源，深度参与全球汽车市场竞争。目前自主品牌整车出口已初具规模，但研发制造、营销服务等全产业链国际化体系的建设仍需加强。&&& 此外，必须从发展、竞争的角度，加快传统汽车行业国有企业改革进程；推动传统车企和新造车势力的深入融合，发挥各自优势，而不要执着于“谁取代谁”，或者“各走各的路”。&&& 李斌：在智能电动汽车领域，做产业链创新融合机会非常大，我们已经在开始走这条路，譬如我们和江淮在制造方面的合作，一百亿的产业基金。因为作为一个新创的公司，我们在研发方面有优势，但在制造方面并没有天然的优势，所以需要合作。而且，智能汽车根本不是一家公司能做的，比如电池，比如与自动驾驶相关的传感器，比如碳纤维等新材料的使用，大家在分工的时候重新找自己的定位。我认为在智能电动汽车领域，国外品牌在中国是没戏的，因为智能电动汽车需要本地化的服务，本地化的基础设施，在这个方面美国、欧洲肯定不如中国。&&& 雷平：目前汽车产业四大发展趋势――智能化、电动化、共享化和网联化方兴未艾，带动汽车产品的形态、生产方式以及使用汽车的模式发生了巨大的变化，新的需求和商业模式不断涌现，产业格局和汽车生态系统也随之进行了深度调整。自主品牌应该把握这些趋势，对照汽车强国的要求，对标国际一流汽车，克服短板，特别是在产品力、营销力和品牌力等方面的不足，加速培育核心能力。&&& 1、提高产品力――就产品质量来说，目前自主品牌整车已经接近合资品牌，甚至在某些领域已经领先，但在发动机变速系统以及变速架构、变速控制等方面，自主品牌与合资相比仍然有一定的差距。另外，从汽车使用的全生命周期来看，售后服务里面也存在不小的提升空间，需要进一步的改善。&&& 2、增强营销力――自主品牌应该持续学习合资品牌的营销战略和战术，包括管理工具、技术手段等；进一步聚焦市场和客户，做好商品定位、定义、定价、定时，不断提升体系的战略力度。&&& 3、锤炼品牌力――打造品牌要有战略、战和方法。作为自主品牌，当下改变自主品牌低值、低价印象，树立技术领先、质量过硬的自主品牌新形象迫在眉睫。自主品牌需要以十年磨一剑的工匠精神实现品牌向上，为消费者创造更大的价值。&&& 4、大力推动自主品牌升级，建设卓越企业――深入展开新一轮布局，努力实现突破性的发展，推动自主品牌升级，为建设汽车强国做出应有的贡献。以东风为例，我们主要从以下几个方面着手：加快提升自主建设的核心能力，包括强化关键动力总称的布局，打造明星车型，明晰品牌核心价值，提升研发能力，商品成本控制，拓展核心渠道等；抢占新能源与智能网联汽车的发展；坚持主动主导深化提升合资合作关系……多力齐下，推动品牌转型升级。&&& 严刚：江淮是商用车领域的老企业，现在发展成综合性企业，相当于企业内部业务大转型，那么我们是怎么做的呢？一句话就是先对近年的乘用车过程进行回顾和总结，然后围绕品牌塑造提出明确的阶段发展目标。具体来说有以下几点：&&& 第一，夯实核心价值观。这是品牌塑造的前提条件，因为品牌是一个企业、产品的灵魂。要做到这一点需要三个支撑：技术先进化、产品平台化、产品开发的迭代化，特别是技术先进化，如果没有的话，品牌向上就是一句空话。&&& 第二，实现产品制造过程精益化。这里有两个重要指：产品质量的一致性和生产成本的不断合理化。&&& 第三，市场国际化。特别在乘用车市场，国内品牌国际化、本土品牌国际化已经成为一种新常态，更是自主品牌向上的证明。&&& 李显君：中国汽车产业如何才能既大又强？中国政府和企业只要按照风筝体系的六大能力制定有效的政策就能够避免原来一犯再犯的错误，需求既大又强的对策。首先，政府和企业要使驱动力强化与合理化。其次，要提高战略预见能力，在技术动荡期提高政府和预见能力。再次，一定要倾力打造核心产品，这是竞争质量非常重要的战略要点。第四，建立制度化整合经营模式，而不是单一的体系能力。第五，在创新机构方面，坚持创新不能购买，核心技术一定要通过自己研发的原则。第六，一定要树立一个颠覆性的思维，今天汽车产业及技术处在革命或颠覆的期，过去的模式一定不适用未来的汽车产业生态，但不管技术和产业如何变化，大家都要回归竞争和商业的本质。&&& 徐留平：有人认为汽车是一个工具，从A点到B点，有人认为汽车是一个智能的东西。那么这里面核心是什么呢？我觉得是人性，只有直面人性，直面人对于汽车、对于汽车这个产业有什么样的感知，才是我们作为汽车人应该做的事。在今天这种状态下，汽车产业提供了让汽车制造者满足消费者这种极致需求的方面：互联网+，提供了一种让汽车产品和体验无处不在的可能性；智能+，让汽车能够实现想你所想、念你所念；新能源+，实现汽车自然、生态思维的一个良性循环。这三个点既是满足人性的要求，也是技术发展到今天能够满足的一方面。
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自主品牌的整车质量真的不需要担心了吗？
随着当前中韩关系的急速变冷，许多韩系车的车主开始在考虑购买自主品牌的汽车了，可是他们又有些疑问，自主品牌汽车的质量和韩系车比真的不相上下了么？下面我们就从车的设计与制造两方面来看一下自主品牌汽车目前已经达到了一个怎样的程度。故事先从2017年的三月初说起，随着一阵寒流的自北向南，虽春意料峭，却伴随着阵阵冷风。自从韩国同意部署“萨德”系统之后，国内随即掀起了一股抵制韩国的风潮。在这个风口浪尖，一个关于汽车的评论段子却让人不禁莞尔。隔壁老王哭丧着脸对我说，打算把他开了五年的起亚福瑞迪给换了，问买什么车好。于是向老王强烈推荐购买自主品牌，老王疑惑的问：你做汽车设计这么多年，跟咱说句实在话，自主品牌汽车的质量靠谱吗？那么，接下来咱就从我了解的角度一起来聊聊自主品牌汽车的质量到底怎么样吧。放心，我不讲设计，因为我知道你们会觉得那些比较虚。每一个汽车零部件的质量都重要一辆汽车通常由成千上万个零部件组成，每个零部件的质量、可靠性等都会最终影响到车辆的品质。那么从源头出发，重视每一个组成车辆的最小单位，对于打造高品质的车辆来说就显得尤为重要。很多人可能不知道的是，经过多年的向上发展，为了保证自身的品质，目前有部分自主品牌已经开始大范围的采用世界领先的汽车零部件企业所提供的产品。比如说在吉利博瑞上就使用了法国法雷奥的灯具、德国博世的ABS+EBD、美国哈曼提供的多媒体系统，此外还有德国大陆、上海日精等全球知名供应商。在长城的哈弗车型上就有使用德国舍弗勒、博世、大陆、海拉、博泽和采埃孚，美国德尔福、天合、江森和博格华纳，法国的法雷奥，瑞典的奥托立夫等国际大牌的零部件。我知道优秀零部件不能直接和一辆车的整体优秀性画等号，但用料考究、厚道这是一个高品质汽车的前提。知名品牌的零部件质量好在哪？其实这些零部件在设计的时候就考虑到了非常多的因素，首先它的原材料，必须是经过认证的指定材料供应商。其次它的每个单个的零件在设计的时候就对各种重要参数规定了各种各样的检测手段，如抽检、如进行过程能力研究、如要求全检等等，通过各种手段对其产品的质量进行管控。再次，这些单个的零件在组装成部件的时候，同样的对总成有着各种抽检、过程能力研究、全检等等的要求。另外，知名品牌普遍有着比较雄厚的技术积累，有着完整的产品质量控制体系。如果连续生产50个产品，每一个产品的尺寸都没有超过公差范围的要求，这个产品的质量可靠吗？其实并不一定。有可能这50个产品的尺寸都靠近公差的上限，说不定第51个产品的尺寸就已经超过了公差的上限。所以按照过程能力研究的要求，产品的尺寸分布应该是沿着中间名义值进行正态分布的，且越集中越好。否则就要改进人机料法环中的某一部分来满足这个要求。而在很多小厂，为了降低成本，通常会采用便宜的原材料，对零件的中间过程参数也不多加控制，同时也缺乏必要的技术积累与产品验证手段，其质量自然也就一沓糊涂。所以说，每一辆车在设计之初，选择什么样的合作伙伴来进行开发，就已经决定了它一半的质量。自主品牌汽车的车身质量差？很多年前，有人评价自主品牌汽车的时候就在说当时的国产车车身缝隙过大，钣金质量堪忧。到现在，自主品牌汽车的车身到底已经做到了什么程度了呢？从原材料来看，观致的白车身在设计之初就考虑采用的是蒂森克虏伯的钢板，虽然价格比普通钢板更贵，但是质量更好。从生产工艺来看，吉利汽车的宝鸡生产基地的冲压车间拥有两条达到世界先进水平的全自动化生产线，采用德国SMT独立清洗、涂油机，可以实现最高精度5um的油膜厚度控制，达到高效清洗，冲压车间整线全封闭设计，噪音低于85分贝；两条生产线均采用ABB直线七轴机器人搬运，最高可达14SPM，实现整线自动化。焊装车间从建设之初贯彻实施自动化、智能化、模块化、柔性化等先进理念，全线拥有128台焊装领域顶尖的意大利柯马、瑞典ABB机器人，可以完成包括车身总成、地板总成、侧围总成等七大总成的全自动化生产。而在涂装车间则采用涂装行业全球最先进的39台德国杜尔机器人来实现。其自动化水平比起很多的合资厂都要更高一筹。由这样在设计之初就确定好的自动化生产线制造出的产品，质量还能差到哪里去？整车的匹配与控制也逐步在提升可能有的人会说，自主品牌的生产线自动化程度的确是高，零部件的质量也的确是好，可整车性能匹配就未必会好了吧？其实不然，举个例子，奇瑞建立了亚洲规模最大体系最完善的汽车试验技术中心，包括汽车零部件、节能环保、整车道路、动力总成、NVH、被动安全、材料、计量在内的九大实验室和一条整车操稳/NVH调校试车跑道，具备23个专业模块的2600余类试验项目能力，涵盖整车和零部件可靠性等性能的试验开发和验证能力。艾瑞泽7不仅获得C-NCAP碰撞五星安全标准，还一举摘得“2014年度最佳安全车”大奖（紧凑型轿车），是唯一获此殊荣的中国品牌轿车，而观致3更是获得C-NCAP“超五星”安全标准，以及获得欧洲E-NCAP五星安全标准的第一个中国品牌产品。AL频道小结回到最初的话题，其实现在不比从前，如今不少自主品牌的汽车从设计伊始，就已经瞄准了最尖端的技术、最好质量的零部件、最精细的生产制造线。甚至生产车间比许多合资厂的自动化程度都要高，性能也不遑多让，售价还更便宜，在保证性价比的同时也能保证高质量。所以简单一句话，如今买一些自主品牌汽车真不需要对质量问题过分操心、非要报车名我文中提到的几款自主车型的品质都可以被信赖。欢迎关注我们的微信公众号：AL频道（ID：autolife2014）
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我们要以国际化的产品和技术为支撑，以差异化的营销体系为突破，将北京打造成国际化的自主品牌。日前，北京汽车股份有限公司副总裁董海洋表示，北京汽车要走高端化、国际化路线。向上突围
自主品牌溢价能力亟待提升入世十年，中国汽车产业规模扩大了8倍，连续两年荣膺产销量全球第一。然而十年以来，自主品牌乘用车的市场份额仅占30%左右，自2002年以来增幅不到10%，且价格大多在4-7万元区间，始终无法向上突围。“自主品牌溢价能力本就较弱，随着原材料和劳动力成本的不断上升，自主企业的生存状况更加不容乐观。要想摆脱困境，就必须打造品牌，提高溢价能力。”在北京汽车掌门人看来，自主品牌提高溢价能力迫在眉睫。据了解，北京汽车已决定率先实施汽车“三包”服务政策，并确定E系列为首款“三包”汽车。作为自主品牌后起之秀，北京汽车以提升服务品质来赢得消费者信赖， 显然是明智之举。双剑破局
北京汽车铸造国际化自主品牌徐和谊认为，北京汽车拥有别人无可比拟的优势：一是自身产品国际化，包括国际化的研发体系、生产体系、供应链体系和质量管理体系；二是技术国际化，北京汽车收购核心资产之后，不但拥有了国际先进、成熟的技术平台，还获得了萨博的Know-How。在产品国际化方面，北京汽车依靠萨博Know-How可以建立起完整的整车开发体系、制造体系、供应商体系和质量体系，这使得其可以坦然面对更加激烈的国际化竞争，并为自主品牌发展缩短5年以上研发时间。而在技术国际化方面，北京汽车秉持“源于萨博，高于萨博”的技术理念，将“整车开发”、“制造”、“质量管理”、“供应链管理”四大系统全系导入萨博Know-How，结合本地化创新策略，使其产品从设计开发、模拟试验、零部件供应、整车质量等各环节都具备欧洲标准。守正出奇
做自主品牌体系创新担当者此外，北京汽车还在营销体系方面建立起差异化，争做自主品牌体系创新担当者。北京汽车将为首批加入者提供高达75%的建店补偿，减轻经销商资金压力。同时，还将开办营销学院，为经销商提供系统化的培训。而在销售模式上，北京汽车也将采取1+N+X的网络销售模式。对于消费者，北京汽车还将充分重视，为客户专门建立服务档案，建立起“一对一”的高效服务方式。对于北京汽车来说，构建国际化的自主品牌既能够与消费者心理需求建立紧密联系，也是推进高端自主战略的必由之路。
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自主品牌的汽车，如博越，其从设计到用料再到综合品质，都非常不错，其表现也堪称自主品牌中的标杆产品。性价比很高。已开博越智尊型1年多了，行程2万公里，品质没得说，觉得非常值！
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