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宝马3系GT仪表很多故障灯亮起检修
&&& 一辆行驶里程仅600km的2014年宝马3系GT轿车。该车仪表内很多指示灯点亮，发现组合仪表内提示：紧急呼叫系统异常、照明装置应小心停车、扰流板，CID黑屏，后备箱无法打开等故障（如图1所示）。后备箱无法打开，车子可以正常启动行驶。
&&& 故障诊断：用ISTA诊断时一直在读取车辆任务，无法诊断成功。
&&& 从现在的故障现象来看证明是总线有故障，到底哪个总线出现故障呢？从仪表上提示的故障发现了故障的共同点，所有报故障的模块都是连接在K-CAN2上的。确认是K-CAN2的故障后，需要测量K-CAN2的线路，因K-CAN2总线连接的模块比较多，找到一个相对好拆的模块HK工（在后备箱右侧）。连接HKL上连接总线的适配器610160测量A218*1B上的PING K-CAN2 L的对地电压4.8V左右。测量K-CAN2H的对地电压0V。从测量结果上看是有K-CAN2 H对地短路了。但是K-CAN2上线路这么多，想要查到故障点还不是一件容易的事。在准备移车开到一个空旷地方进行查修时，当移好车辆，准备从车上下来时奇迹出现了，CID居然亮了起来，而且仪表内也不在提示故障。当人再次进入车内坐到座椅上检查时，故障再次出现。难道就是驾驶员附近那里接触不良，经在车内走线的地方用手拍打测试什么地方接触不良时，在拍打驾驶员座椅时，一会儿好一会儿有故障。难道是座椅下方出现短路了？把驾驶员座椅升到最高，查看内部线路，发现短路处（如图2所示）。查看损坏部位是在SMFA（驾驶员座椅模块）附近（如图3所示），电路图位置如图4所示。最后修复损坏线路后试车故障排除。
&&& 故障总结：在检查总线故障时，因涉及损坏的部位比较多，要留意每一个细节，由简入繁的原则进行检查。
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a宝马3系，报故障凸轮轴故障正时过于延迟
a宝马3系，报故障凸轮轴故障正时过于延迟
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【宝马维修】320i加速无力、发动机故障灯报警
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您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
车况：一辆行驶里程约3.6万公里的08款宝马自达320i轿车。该车辆行驶中加速无力，发动机黄灯点亮报警。故障检测：通过ISID诊断检测，读取相关故障内容为2865-DME电子气门控制系统，功率限制；2856-DME电子气门系统，偏心轴位置传感器，导向装置。选择故障内容执行检测计划，分析检查结果是建议更换VVT马达和偏心轴位置传感器。更换VVT马达和偏心轴位置传感器后，对VVT马达进行极限位置学习，删除故障存储，然后启动车辆，发动机黄灯报警熄灭。当维修人员将车熄火，关闭点火开关，再次启动车辆的时候发现，发动机却无法着车了。再次连接ISID进行诊断测试，测试结果为2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活；2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。并且故障还当前存在。这里的VVT是指全可变气门行程控制装置，在配置全可变气门行程控制装置的发动机中，整个进气过程节气门几乎一直完全打开，负荷控制通过进气门关闭时刻实现，气门行程调节装置通过一个电机（VVT马达）驱动，该电机由DME控制单元控制。DME控制单元控制汽缸盖上的电子气门控制VVT马达，电子气门控制VVT马达通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置。偏心轴传感器装载了2个角度传感器。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置，DME控制单元通过电子气门控制伺服马达调节当前位置，直至达到标准位置。为了安全起见，使用2个具有相反特点线的角度传感器，即偏心轴位置传感器，两个信号以数字形式传送到DME控制单元，两个角度传感器由DME控制单元提供5V伏电压，DME控制单元持续监控偏心轴传感器的两个信号，检查信号单独是不是可信以及相互间是不是可信。两个信号不允许相互偏离。发生短路或损坏时信号在测量范围之外。DME控制单元持续检查偏心轴的实际位置是不是与标准位置一致，因此能够鉴别不灵活的机械机构，出现故障时气门被尽可能地打开。空气输送由节气门调节，当不能鉴别偏心轴的当前位置时，不调节气门而将其最大打开（紧急运行）。每次重新启动时都将偏心轴位置与已适应的值相比较。如果在维修后鉴别到偏心轴的另一个位置，则执行调节过程，也就是气门行程的极限学习，此外可以通过BMW诊断系统服务功能进行气门行程的极限学习。VVT马达安装在凸轮轴上面的汽缸盖内，用于调节偏心轴。电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴调节进弃溯吐的气门行程。中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比。在怠速位置处时气门行程打开行程达到最小值（0.18mm），在满负荷位置处时气门行程打开行程达到最大值（9.9mm）。在300ms内由最小气门行程调节至最大气门行程，偏心轴在此过程中扭转170°。发动机管理系统DME负责控制气门行程，带有整流器的直流电机负责调节偏心轴。通过改变电机转动方向和节拍控制时间可对偏心轴进行相应调节。偏心轴传感器测量偏心轴转角，从而为调节功能提供实际参数。偏心轴传感器将偏心轴位置发送给气门行程DME，其测量角度范围为180°。在图1故障细节中的VVT角度即马达带动为偏心轴转动的角度，由偏心轴位置传感器测得，DME通过测量偏心轴的转角计算出进气门的打开行程。选择故障内容“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”执行检测计划，检测计划给出了下列4步检查维修方案。1、初步措施；a、检查导线和插头；b、进行极限位置学习；2、如果不成功进行下列步骤；a、更换电子气门控制伺服马达；b、重新进行极限位置学习；3、如果不成功再进行下列步骤；a、检查电子气门控制系统是不是不灵活；b、重新进行极限位置学习；4、如果不成功进行最后一步；a、更换DME控制单元；检查VVT导线和插头正常，进行极限位置学习，故障无法消除。电子气门控制伺服马达本身就是刚更换的新零件，暂时排除，进行极限位置学习无效。检查电子气门控制系统是不是不灵活，需要拆卸气门室盖，可以暂缓再检查。更换DME控制单元，那就更需要充分的证明了。所以决定先分析另外一个故障存储。查看故障细节：VVT的标准角度为49.6°，实际到达了180°，远远超过了标准值。难怪会有2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活的故障存储，并且发动机无法着车呢。故障细节中对故障的描述为VVT马达实际角度为180°，实时的数据流为0°，标准值都为49°左右。在故障的测试中又有“2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度”的存储。目前，VVT马达在什么位置？偏心轴到底在什么状态？只有通过实际观察了。拆卸下气门室盖，发现VVT马达旋转带动偏心轴旋转的位置超过最小气门行程的位置，如图4所示，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎脱开了。气门行程并没有按照设计的在应急状态下进入最大升程。正常状态下，即使在最小位置，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮也完全是嵌入的。这就说明了“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮可能存在卡滞现象。松开马达的固定螺丝，发现也无法取下马达，果然被卡住。最后，小心的旋转马达蜗杆轴，才取下马达。通过ISTA系统删除故障存储，“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”故障记忆被删除，接着把马达的蜗杆轴旋转到中间位置，通过ISTA的服务功能进行气门行程的极限学习，观察发现马达带动偏心轴转动了几下，最后又回到起初发现的快要脱开的位置。再次诊断测试发现“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”和“2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度”的故障再次同时出现。再次删除故障存储，结果“2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活”故障记忆又被删除。&2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。”故障存储一直无法删除。检查传感器的连接端子正常，供电接地也没有问题。只是发现这个故障存储和更换传感器之前的故障存储不一样，之前的为偏心轴位置传感器导向装置故障，现在的为传感器信号不可信。两个故障存储不一样，难道这个新的传感器也有故障？这次没有再次更换新的偏心轴位传感器，而是找一辆相同的车辆对调一个传感器，然后通过ISTA的服务功能进行极限学习，VVT马达旋转带动偏心轴旋转到最大极限位置，又回到最小极限位置，最后停在接近于最小气门升程的位置，并没有回到图4中的马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎要完全脱开的位置。故障排除：删除故障存储，全部故障存储内容被删除掉。安装好气门室盖，然后启动车辆，发动机顺利着车。故障点为偏心轴位置传感器，由于传感器的信号错误，导致VVT马达极限值学习错误，在学习的过程中被卡滞在超过最小行程的状态，造成发动机无法启动，即使DME有应急的启动方案，VVT马达被卡住后也无法移动，便产生了相应的故障存储。
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元芳，你怎么看楼主的帖子？
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帮lz除除草，希望盖起大高楼~
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宝马3系更多相关问题宝马3系常见故障集合 这4点让驾驶乐趣大打折扣
对于喜爱赛车运动的车迷来说，宝马3系就是他们的一个梦。
双肾型进气格栅、设计质感俱佳的内饰、精良的操控以及扎实有魔性的行驶感受，都已像丝丝神经般牢牢地根植于每一代宝马3系的品牌精髓中了。当然，除了感官上的愉悦，3系能给你的还有6代车系发展所积聚起来的历史厚重感。
（第一代3系）
1975年，代号E21的第一代宝马3系推出，它身材紧凑，操控优良，而搭载的小排量4缸发动机更是深受正处石油危机影响而变得节俭起来的人们的喜爱。
1983年，宝马为大家带来了第二代3系，它代号E30，前后悬挂和内饰实现了大幅升级。
1991年，第三代即E36登场，这一代3系的外观更具侵略性，而且为适应全球市场的需求，3系的版本开始了前所未有的扩充。
（第四代3系）
1998年，拥有时尚外观，并荣获美国工业设计协会颁发的“最佳设计奖”的第四代3系（E46）登场。技术的改进同样是这代3系的一大特色，加入了来自宝马7系的valvetronic（无级可变电子气门）技术后，3系的动力响应更加让人赞不绝口。
2005年，代号E90的第五代来到人们面前，而且全新的合资身份让更多喜爱该品牌的消费者离它更近了一步。
2011年，也就是距离第一代3系发布的36年后，第六代3系（F30）与世人迎来了见面。“驾驶者为中心”依然是这一代3系所遵循的终极设计原则，更加丰富和先进电子技术的引入让3系的驾驶乐趣依然称霸入门豪华运动型车市场，然而，对于国人更重要的是：加长3系的到来终于给了自己一个不买5系的理由。
大家能看出，操控性能的提升是贯穿3系整个发展进程中的，为了打造一流的操控，3系不断优化着自身的机械规格，这是基础。然而3系想达到更加出类拔萃的操控水准，对电控系统也将提出更高层次的挑战。所以，我们看到如今宝马3系上的电子系统已经多到让人眼花缭乱了。不过电子系统的大幅增加也为更多故障的发生埋下了隐患，宝马车型的故障率高的评价也因此而来。那目前在售的这一代宝马3系的表现怎样呢？下面就来看看车主们都是怎么反应的。
一、加速无力
故障现象：发动机故障灯亮，加速无力
不少宝马318i、320i的车主反应，自己的爱车在行驶过程中会出现发动机故障灯突然亮起，并伴随动力下降的现象。这种情况在论坛中经常会遇到，很多网友对此的反应是表示不解，加速无力虽不影响正常使用，但故障灯常亮总让人不安心。
以过往的经验来看，这种情况多是由发动机控制模块故障而引起，另外节气门的脏污也会造成类似问题，建议大家去4S店做下节气门清理。
二、启动困难
故障现象：蓄电池蓄电能力差，容易出现启动困难，甚至无法启动
这种现象多出现在320Li的车主论坛当中，甚至因为这一问题，很多车主的日常用车受到了严重影响。所以，大家对这个问题要提起足够的重视。
蓄电池的蓄电能力下降除了电池自身的老化外，接线桩线路老化和紧固螺母松动都有可能造成类似的现象。如果大家遇到这种问题，其实可以不忙去换电池，自己先做个初步检查，试试紧固螺母，没准问题就能解决了。
三、电子转向器故障
故障现象：车辆转向系统报警，转向变沉甚至失灵不能工作
有些宝马328Li的车主反应，自己的车辆在开到10万公里左右时，发现方向变沉，开始以为是宝马的运动模式作祟，但后来转向系统直接报了警，出现该状况后，吓得这位车主直接停了车。
宝马的操控之所以一直为人乐道，精密的调校贡献很大，所以高度电子化的宝马转向系统如果不细心保养就有损坏的可能。上面车主遇到的情况以我来看多半是因为转向系统信号传感器故障或转向机损坏而引起的，去4S店更换转向总成并匹配电脑后应该就可以解决。
四、车辆急加速有延迟
故障现象：车辆急加速后迟缓1-2秒才出现提速
这一现象你能从2万公里以上的320i车型上偶尔看到，车主对此多认为是节气门脏污而引起的。
实际上，造成这种问题是另有他因的，比如发动机的爆震传感器导线老化造成信号传输迟缓就会造成这种现象的发生。汽车是一个极其复杂的整体，尤其像宝马这样拥有大量电控元件的车辆，一个故障的发生往往需要准根溯源检查很多方面，最后找到的原因往往是对可能存在的所有问题源逐一排查后的结果。
面对上面的几个问题，大家其实用不着太担心宝马3系的质量，毕竟这些仅是一些网友的反馈，并不能说明车辆就普遍存在类似的质量问题。写这篇文章的真正用意主要在于提醒大家平时多留意自己爱车的使用状况，勤保养，多观察，防患于未然，才能充分地享受3系带给自己的驾驶乐趣么。
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