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省际高铁建设计划成批出现 铁路基建板块迎机遇
　　各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家告诉，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。
　　比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥（经过周口），贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。
　　其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。
　　贵广高铁（贵阳到广州）将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。
　　记者获悉，目前当地正在“共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家'十三五'规划组织实施。”贵州省省长在10月12日的泛珠合作与发展高层论坛上说。
　　此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。
　　记者获悉，这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。
　　受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。
　　国家综合运输董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。
　　“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。
　　“十三五”高铁热潮
　　目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西（大同到西安）、郑西（郑州到西安）、沈大等高铁开通。
　　已经建成今年将正式通车的有贵广（贵阳到广州）、兰新（兰州到乌鲁木齐）、桂广（广州到南宁）等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。
　　在西部，除了贵州省省长尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。
　　贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线（经过余庆县、湄潭县）、涪陵至柳州铁路（经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县）、泸州至遵义铁路（经过赤水市、习水县、仁怀市）等。
　　对此，中国工程院院士指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。
　　根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线（重庆-万州-襄阳-郑州）的规划刚获批。
　　铁路等级待提高
　　有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。
　　中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。
　　今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他告诉记者。
　　国家数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。
　　多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。
　　事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。
　　张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级；否则以后铁路之间存在兼容问题。
　　不过，也有一些人士比较担心。一位西部某省发改委交通处人士告诉记者，像西安到重庆力争到“十三五”动工，现在可告还没出来，最后怎么样还不好说。
　　董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”（21世纪经济报道）
　　晋亿实业：五金O2O打开成长空间 增持评级
　　 类别：机构：研究员：王浩 吕娟 黄琨
　　本报告导读：(,)致力寻求新的发展方向，欲打造五金现代化物流体系，建设专业五金O2O平台，未来发展空间广阔。
　　投资要点：首次覆盖，给予增持评级。预测公司年EPS分别为0.23、0.29、0.34元，复合增速48%。参考铁路设备及物流行业相关6家可比上市公司估值水平，考虑公司自动化仓储物流业务和现代化五金物流业务才刚刚起步，未来具备良好的发展前景，我们认为可以给予公司相对于行业可比公司一定的PE溢价，给予目标价14.50元，对应2015年50倍的PE。
　　与众不同的认识：市场认为公司主营业务为紧固件，经营受上下游影响波动较大，未来盈利存在一定的不确定性。我们认为，公司在紧固件行业经历了起伏波动之后，已开始致力于寻求新的发展思路和方向。在行业谋求转型的环境下，晋亿实业开始着手打造一个五金销售物流配送体系，力求打造国内首个工业品连锁超市，从而实现企业一站式采购的需求，创造行业采购配送新模式。
　　打造五金现代化物流体系，建设专业五金O2O平台。公司已借鉴快扣和固安捷的自动化仓储设备管理模式，采用美国甲骨文公司ERP系统。
　　另外，晋亿物流在学习上述国外案例的过程中，已融入中国五金行业特征，最后将可打造一个独特的中国式五金物流模式。鉴于公司目前在物流服务业领域经验尚有不足的现状，我们预计公司可能会考虑跟其他具备相应运营经验的企业进行合作，通过合作的模式快速切入。向平台电商转型可让晋亿实业发挥良好的品牌效应，我们认为，公司将逐步提升非制造业营收占比，推进企业向“供应商”和“平台提供商”转变，为客户提供一站式采购。
　　风险提示：原材料价格风险；铁路投资风险；物流拓展低于预期风险。
　　中国北车：勇攀的全球轨道交通装备龙头 买入评级
　　 类别：公司研究 机构：(,)研究员：罗立波 刘芷君 刘国清
　　核心观点：全球轨道交通市场向好：中国铁路总公司表示2014年全年建设目标将全面完成，其中，64个新项目的密集开工将是今年铁路投资的重要亮点。国内铁路市场还面临着多重积累因素，包括高铁客流快速增长使动车组需求预期向上修正、各地积极推动城际铁路建设、铁路产业基金等投融资改革措施正在落定等。在主要经济体增长乏力的背景下，全球轨道交通装备市场在2013年突破了1,600亿欧元，并不断创出新高。
　　连续三年荣登行业榜首：根据SCIVerkehr公司发布的榜单，(,)连续三年位居全球轨道交通装备行业世界冠军，2013年新造机车车辆收入超过80亿欧元。在充分享受行业景气的同时，公司积极通过核心技术突破拓展市场、通过关键部件自制率提升降低成本，盈利能力不断增强。而随着城市轨道交通市场发展、国内铁路投资主体多元化，以及海外市场拓展、非轨道交通市场拓展等，公司不断降低对单一客户和单一市场的依赖度，其增长持续性具有越来越坚实的基础。
　　和投资建议：我们预测公司年分别实现营业收入113,003、130,288、148,569百万元，归属于母公司股东的净利润分别为6,135、7,621和9,473百万元，EPS分别为0.500、0.622和0.773元。基于全球轨道交通市场向好，公司综合实力突出，通过核心部件自制化持续提升利润率，结合业绩情况和可比公司估值，我们继续给予公司“买入”投资评级，合理价值为7.01元，相当于2014年的14倍PE估值。
　　风险提示：原材料价格如果出现大幅波动，将对在手订单利润率造成影响的风险；铁路改革措施未能及早落实，导致实际建设进度缓慢，设备需求低于预期的风险。
　　高盟新材：净利润实现增长
　　 类别：公司研究 研究机构：分析师：郭荆璞 麦土荣
　　投资要点：公司发布2014年，报告期内公司实现营业收入2.50亿元，较去年同比增长11.84％；归属于母公司所有者的净利润0.24亿元，同比增长4.54％；基本每股收益0.11元。
　　净利润实现增长，三费占比仍高居不下。净利润下滑的态势有所好转，上半年实现净利0.24亿元，同比增长4.54％。综合毛利率也有所回升，达到了27.26％，高于去年同期的25.75％。不过受抢占市场份额战略的影响，高铁用产品的毛利率由2013年的29.13％下滑至本期的24.90％。值得注意的是，公司经营活动产生的现金流量净额达到0.26亿元，同比增长435.17％，上市4年来首次实现转正。三费过快增长，占比高居不下仍是影响公司业绩的一个重要因素，上半年三费同比增加873万元，增幅达到了30.27％，占整个销售收入的比重也由去年同期的12.91％上升至本期的15.06％。
　　高铁市场有望再掀高潮，空间广阔。公司上半年高铁用聚氨酯胶粘剂产品实现收入1053万元，同比下降3.88％，毛利率也有所下降，市场表现低于我们的预期。不过，高铁用产品后续市场值得期待，高铁已成为我国外交政策中的重要一环，《铁路发展基金管理办法》也已经发布，铁路建设融资问题有望得到缓解，我们认为在高铁外交、融资改革突破以及微刺激三重因素推动下，高铁投资建设有望再掀高潮。与主要竞争对手巴斯夫等相比，公司具有较强的成本优势，预计随着高铁建设的推进，将会对公司高铁相关产品需求形成比较大的支撑。另外，未来3-5年货运提速带来的货运改造用胶需求也值得期待。
　　太阳能电池背板项目上半年亏损。公司上半年太阳能电池背板项目业绩表现不太好，实现收入235万元，而成本却达到了268万元，不过对于背板项目的前景我们仍相对看好。光伏行业自去年走出低谷以来，景气度不断回升，2014年中期业绩报告或预告的光伏企业中，仅有*ST超日等少数几家企业亏损，行业回暖的步伐正在加快。再加上国家政策的大力支持，我们预计公司太阳能电池背板项目有望受益于光伏市场景气度的回升，成为公司新的盈利增长点。
　　盈利预测及评级:鉴于公司三费支出居高不下，我们下调公司的盈利预测，预计公司年的EPS分别为0.27元、0.36元和0.46元（此前分别为0.33元、0.43元和0.52元），维持“增持”评级。
　　风险因素:宏观经济的低迷导致的持续低迷；公司主要原材料价格上涨会削弱公司毛利水平。
　　中国南车：受益于强劲动车组需求和海外订单 买入评级
　　 类别：公司研究 机构：瑞银证券 研究员：饶呈方
　　公司2014年交付量或将好于预期由于对业绩贡献较大的动车组产品需求量上升，我们预计公司全年轨交车辆交付量将超过我们之前估算。公司在H114年交付动车组95标准列，且由于中国铁路总公司（铁总）要求加快动车组交付进度，我们预计全年交付量将同比上升89%达到208列（包括海外订单转换成的标准列）。受到马来西亚城轨订单交付的推动，我们预计全年城轨车辆交付将同比上升43%。年初至今铁总对货车招标仅为9,000辆（2013年：28,900辆），我们预计公司全年货车交付量将低于预期，但由于货车毛利率较低对公司业绩影响并不显著。
　　我们对公司长期前景更为乐观截止至7月底，公司在手订单量达到了历史高点的1,435亿元（包括BST：236亿元）。除了最近铁总招标的302列动车组外，我们预计今年还将有80-90列动车组、300-400台机车进行招标。我们对长期前景更为乐观，由于：1）毛利率较高的海外订单量持续增长；2）维修业务收入增长迅速；3）城际动车组、货运动车组等新的行业趋势出现，有望提升未来轨交设备需求。
　　上调2014-16年盈利预测我们上调了公司动车组交付量和城轨交付量假设，下调了货车交付量假设，订单量的上升提升了业绩可预见性，从而上调公司年的预期EPS到0.40/0.45/0.51元（+4.5%/+4.5%/+8.9%）。
　　估值：目标价从5.40元上调到6.12元，维持“买入”评级目标价6.12元基于瑞银VCAM工具（WACC：9.2%）通过现金流贴现推导。
　　公司目前股价对应12个月预期市盈率为12x（历史市盈率17x），且我们对行业前景持乐观态度，维持对公司“买入”评级。
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作者 &&中金公司 & 吴慧敏“八纵八横”新时代：中国铁路维持高景气媒体报道，6月29日《中长期铁路网规划》调整方案在国务院常务会议上原则通过，正式引入了高速铁路网“八纵八横”规划，意味着中国铁路网规划3.0版的正式出台。本次调整方案的批复充分表明了政府对于过去十年铁路快速发展的认可。我们预计本次调整后，2030年我国铁路运营里程将超过20万公里，其中，高速铁路运营里程目标将超过7万公里，“十三五”期间年均投资超8,000亿元，年期间年均投资仍有望维持6,000亿元以上，铁路板块继续维持高景气。《中长期铁路网规划》3.0到来，上调力度或超预期·《中长期铁路网规划》是中国铁路发展的核心规划。《中长期铁路网规划》（以下简称04版规划）于日由国务院审批通过，首次提出了高速铁路建设，是中国铁路历史上最重要的文件之一。其规划至2020年建设客运专线1.2万公里，完善路网布局和西部开发性新线1.6万公里，路网既有线新增二线建设1.3万公里，奠定了中国高铁网1.0的基础。2008年铁道部出台《中长期铁路网规划（2008年调整）》（以下简称08版规划），分别将客运专线、西部路网、新增二线和电气化里程的规划上调0.4万公里、2.5万公里、0.6万公里和0.9万公里，较2004年规划整体上调77%。·本次上调是必然，力度或超预期。截至2015年末，中国铁路运营总里程和高速铁路运营里程分别达到12.1万公里和1.9万公里，已提前完成08版规划12万公里、1.6万公里的目标，完成比例分别达到101%和119%。铁路复线率和电气化率也分别达到53%和61%，超过08版规划50%和60%的目标，完成比例分别达到106%和101%，本次上调是必然，我们预计本次上调后2030年铁路运营里程目标或为20万公里，其中高铁超过7万公里，将超出市场预期。·充分表明政府对铁路发展的高度认可。中国铁路建设经历了多年的高速发展，已建成了全世界最大的高速铁路网，运营里程数占世界总里程的51.1%，同时打造了世界一流的高速铁路产业，高铁技术世界领先、建设成本低、执行能力强、施工周期短，已是中国“走出去”的标杆企业。高铁的出现显著缩短了中国城市间的交通时间，加快了高铁沿线工业园的建设，促进了产业转移，并拉动了旅游等第三产业的发展，经济效应显著。继续推荐铁路基建/设备板块·铁路整体需求仍将稳中有升，继续推荐铁路基建/设备企业。我们预计“十三五”期间中国铁路年均投资额将超8,000亿元，年间中国铁路年均投资额超6,000亿元，中国铁路市场需求仍将维持高位，同时中国铁路“走出去”仍在持续推进，海外市场值得期待。整体来看，中国铁路基建/设备企业仍将维持稳定增长，推荐中国铁建-A/H、中国中铁-A/H、中国通号-H、和利时-US、中车时代电器-H。回顾中国高铁十年，世界领先高铁规模世界第一·第中国是世界上第11个开通高铁运营的国家。按照国际通行的定义，时速超过200km/h的铁路运输系统即可称为是高速铁路系统。按照此定义，世界第一条高铁是1840年完成改造的英国伦敦-布里斯托铁路，而第一条新造的高铁为1964年开通的日本东京-新大阪新干线。中国第一条高铁为2003年开通运营的秦沈客专，是世界上22个拥有高速铁路系统的国家中第11个开通运营的国家。·的中国高铁运营里程占世界的51.1%。截至2015年底，中国运营高速铁路1.9万公里，远超第二名西班牙3,100公里和第三名日本2,664公里的水平。当前有22个国家拥有高铁，累计里程数为3.72万公里，中国高铁运营里程数占世界的51.1%。·高铁已成为中国铁路网建设的重要组成部分。自2003年秦沈客专开通至今，中国累计新建铁路4.8万公里，其中高铁1.9万公里，占期间总新增里程数的40%，普铁2.9万公里，占期间总新增里程数的60%。高铁经济和社会效应显著·缩短，城市间交通时间，释放。货运能力。中国高铁实际运行速度在200~250公里之间，相比于客运汽车、普通铁路速度优势明显。相比于飞机而言，在小于500公里的距离内也有一定的优势。同时，高铁的通车释放了既有铁路线路的货运能力，进一步推动了铁路网络的客货分流，这为发展货运重载、创新运输服务和产品、提升运输安全和经营管理水平等创造了有利条件。·加速工业园建设，促进产业转移。高速铁路建设带来的客运便利和物流便利加速了沿线工业园的建设，在2011年京沪高铁开通前后，沿线的德州高铁新区、徐州高铁国际生态商务区等纷纷开始建设，2009年武广高铁通车前后，咸宁广东工业园、赤壁中国光谷赤壁产业园等也逐渐落地。高铁也为产业转移提供了便利，如咸宁在武汉高铁开通后顺利承接了南玻集团50亿元的项目投资。·拉动旅游等第三产业发展。合福高铁于日正式开通，串通合肥至福州，经过黄山、婺源、上饶、武夷山和古田等景区，被称为“中国最美的高铁”。合福高铁开通后，为沿线景区输送了大量的游客，拉动了沿线旅游行业的发展：上饶和黄山月接待游客人数分别同比增加30.7%和11.4%，古田和婺源2015年接待游客人数分别同比增长36.3%和23.5%。打造“走出去”标杆产业·经历引进吸收再创造，中国高铁技术已世界领先：2004年前，中国的高铁技术以自主研发为主，期间诞生了具有代表性的蓝箭号、长白山号和中华之星号列车；2004年后，原铁道部提出了高速列车的“跨越式发展”道路，向庞巴迪、川崎重工、西门子和阿尔斯通等高速客车代表性企业购买了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5型动车组列车，并应用于京津城际线路；2008年为摆脱对国外的技术依赖，科技部和铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，2010年成功研制了CRH380型动车组列车，并成功应用于京沪高铁，并不断创新于2011年推出了更高速度级试验列车，以研制更高级别运营速度的新一代动车组列车，其在2014年创造了605公里/小时的世界纪录。·最多的线路、最复杂的运营环境摸索出最可靠的技术：中国拥有世界上最长的高铁运营网络，占全球高铁运营里程数的一半以上，同时建设环境、运营环境极为复杂，从东北的严寒到海南的酷暑，均有成功运营的高铁线路。庞大的网络及复杂的运行环境带来了最丰富的经验，使得中国能够以最低的成本、最有效的时间铺设完成市场最需要的高铁、制造出最靓丽的车辆。·中国高铁建设成本相对较低：平均而言，中国大部分高铁的建设成本为1,600万美元/公里，即使中国成本最高的京沪高铁，建设成本也仅为2,660万美元/公里；日本的新干线，以Jeotsu和Tokaido为例，尽管建成时间较早，按照当前汇率兑换，两条线路的建设成本分别为2,830和2,710万美元/公里；而欧洲之星相对成本更高，几条线路中成本最低的是LGVEast，建设成本为2,670美元/公里，而ChannelTunnel和HighSpeed1，建设成本分别为12,840和10,660美元/公里，成本最高。·中国高铁执行能力强，施工周期短：竞标、中标、开工、施工到竣工，中国建筑企业的执行能力无人能敌。以京沪高铁为例，全长1,318公里，总投资2,209亿元，基础设计时速为380公里/小时；2007年国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，同年10月成立京沪高速铁路建设领导小组，12月京沪高速铁路股份有限公司正式成立；日，国务院常务会议同意开工建设，日正式开工，日通车，仅用3年零2个月的时间，这是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路；京沪高铁从2008年4月开工到2010年11月全线铺轨完成，真正施工建设周期仅为2年7个月，平均每公里建设所需天数仅为1天；相比之下，日本、法国、德国的施工过程中，平均每公里建设所需天数分别为27、6和14天。展望未来：中国高铁还有多大空间？中国铁路网建设还有空间吗？·国际比较，中国铁路密度较低。中国2015年人均铁路里程数仅为0.09米，每百万美元GDP铁路里程数为6.2米，远低于美国、日本等发达国家水平。即使中国铁路里程在2020年、2030年分别达到15万公里和20万公里，中国铁路密度仍较低。因此从铁路网密度的角度来看，中国铁路离天花板仍较远。·现有铁路网仍未满足城市间通行需求。根据媒体报道，《中长期铁路网规划》3.0提出相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈，十三五规划纲要中也提出了城市群中心城市间、中心城市与周边节点城市间1~2小时交通圈，城市群中心城市与周边重要城镇间1小时通勤都市圈。目前华东等经济较发达地区的高速铁路网已趋于完善，但西南、西北等区域仍较为欠缺，有望成为未来建设的主力。高铁迈入“八纵八横指”新时代，剑指2030年年7万公里·高铁迈入“八纵八横”新时代，大力支持中西部发展。。《中长期铁路网规划》3.0正式提出了中国高速铁路网“八纵八横”规划，根据新闻和十三五规划纲要的整理，我们预计“八纵八横”将新建沿海通道、京九通道、呼和浩特-南宁通道、呼和浩特-三亚通道、银川-福州通道、西安-昆明通道、北京-兰州通道、重庆-厦门通道、广州-成都通道、广州至昆明通道。其中除沿海通道和京九通道外，其余线路均主要位置。·《中长期铁路网规划》3.0剑指2030年年7万公里。根据我们的整理，以“八纵八横”为代表的干线铁路2030年目标或超过4万公里，其中“八纵八横”3.35万公里，不在“八纵八横”内的高铁干线：京沪二线、西宁-广州通道、沪汉蓉高铁二线和满洲里-绥芬河通道合计0.65万公里；再加上约3万公里的城际线路、支线高铁，合计里程有望达到7万公里以上。·预计“十三五””超期间年均投资额超8,000亿元，年间超6,000亿元。我们预计至“十三五”末铁路营业里程数达15万公里，其中高铁4万公里，至2030年末铁路总里程达20万公里，其中高铁7万公里。按照普速铁路每公里投资额5,000万元、高速铁路每公里投资1.5亿元、新建线路投资占总投资85%的假设进行测算，十三五期间铁路总投资约4.2万亿元，年均投资约8,400亿元，年间铁路总投资约6.5万亿元，年均投资约6,500亿元。资金哪里来？投融资改革值得期待2015年末，铁总资产负债率达到65.6%，再创历史新高，净负债率达到154%，EBIT为865亿元，但利息支出高达779亿元，利息保障倍数仅为1.1倍，铁总资金压力较大。深化铁路投融资改革将使得铁路投资来源多元化，并改善铁总收入端的表现，以支撑大规模的铁路网建设。投资来源多元化·中国铁路建设主要依赖政府。中国铁路建设的资金主要来自资本金和银行贷款，其中资本金比例要求为20%。资本金主要来自中央财政支出（包括中央预算内资金直接补贴和车辆购臵税中划拨）、地方政府及企业（包括地方及企业出资、铁路企业自筹、外资和社会融资）以及政府性基金（包括铁路建设基金、铁路专项资金及专项建设基金）。除企业出资、外资和社会融资之外，其余均直接或间接依赖中央和地方政府财政。·引入社会资本进入盈利较好的线路，中央资金主要用于开发性线路投资。。《中长期铁路网规划》3.0明确提出了要深化投融资改革、培育多元投资主体、放宽市场准入、广泛吸引民间投资和外资参与铁路投资建设。我们预计可能的方案是：中央减少对货运线路和东部客流密集的客运线路的投资，将这些具有较好盈利能力的线路向地方及民间资本开放；中央集中资金投资中西部盈利能力较弱的开发性线路。·专项建设基金大力支持。专项建设基金是国家2015年新引入的政策工具，由国开行和农发行向邮政储蓄银行定向发行专项建设债券募集资金，并作为资本金投入铁路等重大基础设施建设中，中央财政按照债券利率的90%进行贴息。投资期限达10年甚至20年，年回报率为1.2%，专项建设基金的推出可以极大的缓解中央财政、地方政府和铁总的压力。铁总收入端的改善·沿线土地的综合开发有待突破。日，国务院出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。日，国务院办公厅再次出台《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，鼓励铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设。虽然土地综合开发获得了国务院的大力支持，但政策落地困难，其进展一直缓慢。铁总2016年的改革清单中将土地综合开发列为重要一环，具体执行效果仍有待观察。·铁路调价政策障碍已扫清。货运铁路方面，2014年年初货运铁路运价即上调了1.5分平均每吨公里，2015年初再次上调1分平均每吨公里至15.41分平均每吨公里，并在此基础上自日起允许上浮不超过10%，下浮不限；客运铁路方面，2015年底发改委出台《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，规定高铁一等座/二等座可由铁路企业依据价格法律法规自主制定，商务座/特等座/动车等票价及社会资本投资控股的新建铁路施行市场调节，由铁路企业根据市场供求和竞争状况自主制定。铁路调价已不存在政策障碍，客运铁路价格有待上调，这将改善铁总的收入端，以支撑铁路网建设投资。推荐龙头铁路施工企业和设备制造商铁路整体需求仍将稳中有升，继续推荐铁路基建/设备企业。我们预计“十三五”期间中国铁路年均投资额将超8,000亿元，年间中国铁路年均投资额超6,000亿元，中国铁路市场需求仍将维持高位，同时中国铁路“走出去”仍在持续推进，海外市场值得期待。整体来看，中国铁路基建/设备企业仍将维持稳定增长，推荐中国铁建-A/H、中国中铁-A/H、中车时代电器-H、、中国通号-H、、和利时-US。中国铁建铁路建设双寡头之一，受益于基建刺激、PPP加速和国企改革公司近况中国铁建是中国最大铁路承包商之一，也是中国乃至全球实力最强的特大型综合建设集团之一，在中国铁路建设市占率与中国中铁相当（约45%），在中国轨交建设市占率第二（约35%）。公司未来将持续受益于轨交投资高景气、铁路投资维持高位、PPP加速落地、国企改革、“一带一路”等多重政策红利。评论工程订单快速增长，靠铁路、轨交、市政驱动。公司上半年新签工程订单3,000亿元，同比增长18%，其中一/二季度分别同比增长15%/21%，总工程订单呈加速增长态势。从类别看：铁路上半年新签订单977亿元，同比增长21%，；公路659亿元，同比下滑1%；其他工程订单1,363亿元，同比增长27%，预计主要受轨交和市政订单高增长驱动，一季度轨交/市政订单同比增长108%/191%。此外，上半年房地产销售额增长46%，较一季度125%的增幅大幅放缓，与行业趋势一致。于受益于PPP落地加快。随着PPP模式逐步清晰，以及中央持续出台鼓励政策，2015年下半年PPP项目落地数量逐步增加，进入财政部、发改委PPP项目库的项目更是大幅增加。公司融资能力、设计施工能力突出，2015年公告5个PPP项目，涉及总投资498亿元，2016年已公告7个PPP项目，涉及总投资726亿元，涵盖高速路、轨交、铁路、管廊等多种类型项目。积极开展国企改革。公司去年已完成铁建装备分拆上市；持续推动内部资源整合，先后组建了电气化集团、投资公司、国际集团、城建集团等专业性集团公司，有利于增强竞争力；为减少同业竞争，去年完成了对铁发遂渝80%股权的收购。未来央企合并、股权激励与员工持股计划等国企改革举措值得期待。估值建议持维持A/H推荐评级。受益于基建刺激及PPP推广，去年三季度以来订单持续快速增长，收入增速有望加快，业绩有较强保障。目前A/H股价分别对应8.7x/7.7x2016eP/E，1.0x/0.9x2016eP/B，有一定吸引力，维持A/H推荐评级，目标价分别为14.6元和和12.1港币（14x和和10x2016eP/E）。风险A股解禁压力，海外业务不确定性大中国中铁铁路建设双寡头之一，受益于基建刺激、PPP加速和国企改革公司近况中国最大铁路承包商之一，也是中国乃至全球实力最强的特大型综合建设集团之一，在中国铁路建设市占率与中国铁建相当（约45%），在中国轨交建设市占率第一（约50%）。公司未来将持续受益于轨交投资高景气、铁路投资维持高位、PPP加速落地、国企改革、“一带一路”等多重政策红利。评论订单呈加速态势，受益于铁路、轨交订单高增长。公司上半年新签工程订单3,586亿元，同比增长30%，二季度工程订单增速较一季度明显加快（1Q15~2Q16单季度工程订单同比增速分别为-20%、-13%、+23%、+35%、+16%、+43%）。其中铁路订单1,012亿元，同比增长48%；公路订单446亿元，同比下滑1%；市政和其他订单2,128亿元，同比增长30%，预计其中轨道交通订单同比增速60%以上。此外，房地产销售额同比大幅增长36%。PPP业务呈快速落地态势。1季度公司PPP订单约650亿元，以市政项目为主；公司预计2季度PPP订单600亿元左右，公路和地铁项目将占主导；全年有望超过1,500亿元的目标。PPP是把双刃剑，公司可以借助自身的综合实力获得更多订单，但同时也会导致投资回收期更长，中短期现金流压力更大。国企改革的积极践行者。公司2014年以来先后对设计、投资、电气化、海外工程等业务进行了合并同类项式的内部重组，减少了内耗并提升了整体竞争力；目前正积极推进与中铁二局资产臵换，打造优质工业制造平台并激活后者资本市场融资功能。未来央企合并、股权激励与员工持股计划等国企改革举措值得期待。估值建议持维持A股中性、H股推荐。受益于基建刺激及PPP推广，公司去年3季度以来订单快速增长，收入增速有望加快，业绩有较强保障。目前A/H股价分别对应12.2x/8.8x2016eP/E（采用剔除永续债股息后的EPS计算P/E），1.1x/0.9x2016eP/B，A股估值明显高于可比公司，持维持A股中性、H股推荐，目标价分别为为8.6元和和7.2港币（15x和和11x2016eP/E））。风险海外业务不确定性较高。中车时代电气购入IGBT资产，加码功率半导体业务公司近况公司5月18日公告，拟出资11.2亿元向母公司购入IGBT生产厂房及设备（厂房、设备分别价值3.8亿元和7.4亿元人民币）。评论地铁业务收入高增长，毛利率持续提升。公司地铁业务分别同比增长55%和50%，为各个业务板块中最高，显示出下游需求的景气高涨，我们预计这一趋势将会在2016/17年延续。得益于自主化配件比例上升以及产品结构优化，2015年和1Q16公司综合毛利率分别同比上升1.4ppt和1.0ppt。动车组和地铁在手订单仍然充裕；但机车可能出现下滑。截至去年末，公司动车组牵引控制系统在手订单200列左右，大部分在今年交付，全年交付有望实现小幅增长。2016年地铁板块有望实现25亿元左右的收入，对应约34%的同比增速。机车板块分别下滑4%和60%，预计2016全年仍将下滑。入购入IGBT资产加码功率半导体业务。公司购入的IGBT资产产能为12万片8英寸分立式IGBT和50万片大功率IGBT模块，总产值20~30亿元，可满足铁路牵引/电动车/风能/太阳能及其它工业应用。根据IHSiSuppli的研究结果，中国IGBT市场规模为65亿元，未来几年有望达到超过10%的年均复合增长率。。长期增长前景向好。我们认为公司长期增长动力来自于向前北车旗下车辆厂的供货，目前公司正在与北车大同电力机车厂及长春客车厂进行机车、动车组牵引控制系统适配，预计将于2017年小批量供货，并于2018年开始放量增长。此外，牵引控制系统作为电器部件，使用寿命在8~10年，我们预计2017/18年公司既有产品的更新替换需求将迎来爆发，支持公司业绩增长。估值建议维持公司2016/17年盈利预测2.79与3.11元，分别对应同比增长10.8%和11.5%。当前股价对应公司2016/17年P/E分别为12.8x/11.8x，估值合理。维持公司目标价55.8港币，对应16x2016e目标P/E，重申推荐。风险机车车辆招标低于预期。中国通号国铁业务稳健，地铁信号系统蓬勃发展公司近况我们近期走访了全球轨交信号系统龙头中国通号，主要内容为：1)近期经营趋势平稳，新签订单高速增长：公司一季度收入利润快速增长，新签订单同比增速高于收入增速，其中国铁订单同比增长10%左右，地铁订单同比增长高于80%。2)公司在地铁信号系统市场份额突破50%：公司自主研发的信号系统快速抢占市场，与卡斯柯合计市场份额从去年的40%提高至50%以上，西门子、安萨尔多市场份额下降。3)积极进入有轨电车市场：公司看好有轨电车市场发展前景，2015年末与甘肃天水签订了有轨电车示范工程PPP项目，并取得8年运营权，目前已开发出有轨电车样车。4)：海外市场拓展值得期待：公司与铁总共同投资了印尼高铁项目，有望2H16或明年签订合同；公司近期在印度、阿根廷、巴基斯坦可能会有订单突破，与俄罗斯高铁谈判进展顺利。5)公司高铁信号系统不会降价：车载ATP在公司收入占比较低，去年年底竞争对手和利时降价总体影响不大，最后铁总仅给予和利时一小部分订单；未来公司不会考虑降价。评论在手订单充裕，保障未来发展。截至2015年末，公司在手订单为356亿元人民币，相当于我们对2016年预期收入的1.2x；考虑到一季度新签订单快速增长，我们认为公司全年业绩无忧。地铁业务有望保持高速增长。我们自下而上梳理得出，2016/17年我国地铁竣工里程将分别达到652km/1,114km，同比分别增长120%和71%，对应地铁信号系统需求有望分别达到78/134亿元。考虑到公司自研产品份额上升，公司毛利率亦有望提升。估值建议我们维持公司2016/17eEPS预测为0.33元和0.38元，当前股价目前对应2016/17eP/E为13.4x/12.0x。维持目标价为5.00港元，对应2016e13xP/E，维持中性评级。风险地铁业务增长带来业绩超预期。和利时顺利切入中东市场，受益于高铁建设高景气公司近况和利时7月14日公告，其全资子公司Concord签订了多哈地铁的配电系统订单，价值6,230万美元。评论中东市场拓展顺利，多哈地铁订单对未来三年业绩产生积极影响。公司此次获得多哈地铁的配电系统订单价值6,230万美元，为我们2016年预计收入的11.6%，多哈地铁预计在2016年10月开工，并于2019年竣工，预计该订单将对年业绩产生积极作用，平均每年贡献4%的收入。往前看，我们认为公司在中东及东南亚市场有望进一步拓展。第三财季在手订单同比持平。截至2016财年3季度末，在手订单5.0亿美元，机电解决方案/轨道交通订单分别同比增长36.5%/0.9%，自动化订单下降25.8%。我们预计2016财年轨道交通和机电有望保持稳定增长，自动化板块或将同比下降7%。铁关注地铁CBTC等新业务突破。在轨道交通业务上，公司新产品轨道电路、地铁信号系统CBTC已经通过专家组评审，我们期待公司新业务的订单突破。流程自动化方面，公司医药自动化系统发展初见成效，期待其在食品饮料等其他行业的进一步拓展。有望长期收益于高铁建设的高景气。6月29日国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》调整方案，正式引入了“八纵八横”高速铁路网建设规划，预计至2030年我国高铁运营里程将达到7万公里，平均每年新增竣工里程超过3,000公里。我们认为，未来十年中国高铁投资额仍将维持高位，对应铁路通信信号设备需求也将保持较高水平。估值建议公司当前股价对应.7x/9.3xP/E，估值合理。维持目标价22.6美元，对应2016财年12.5x目标P/E，维持推荐。风险下游需求不佳致自动化业务不达预期。（完）股市有风险，投资需谨慎。本文仅供受众参考，不代表任何投资建议，任何参考本文所作的投资决策皆为受众自行独立作出，造成的经济、财务或其他风险均由受众自担。新财富酷鱼正在积极建立和读者、合作伙伴的联系，你想获取更多有价值资讯吗?你想成为我们网站的作者吗？你对我们的网站的更新有什么建议？请扫描以下二维码联系我们的主编（本微信号不洽谈广告投放事宜，加的时候请注明“新财富”）：