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PVC阻燃暗装接线盒 86型八角盒 过路盒灯头盒六角盒深度6.2CM加厚
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材质PVC产地浙江品牌家和规格八角暗盒用途墙壁开关底盒、暗盒
PVC阻燃暗装接线盒 86型八角盒 过路盒灯头盒六角盒深度6.2CM加厚
宽7.9cm，8.1cm，8.1cm，深6.2cm，底部宽7.3cm，7cm，7.3cm品牌：家和&名称：86型暗装接线盒八角盒&材料：PVC阻燃颜色：白色数量：200只/箱重量：约50克/只批次不同，图片与实物会有稍许区别，一切以实物为主低价走量，每只利润只赚几分钱，不议价，不包邮。运费根据重量计算；量大可发物流。&材料：PVC新料工程经济专用款有专门的检测报告和合格证有两种型号：深度有50mm、62mm，买家拍下默认为62mm深度接线暗盒，如果需要50深度接线盒请备注下。。。&&&&
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台州市久实久五金有限公司经销批发的配电箱、接线盒、电线、电缆、电视线、开关、插头、灯头、灯具配件、断路器、螺丝等、五金、工具畅销消费者市场，在消费者当中享有较高的地位，公司与多家零售商和代理商建立了长期稳定的合作关系。台州市久实久五金有限公司经销的配电箱、接线盒、电线、电缆、电视线、开关、插头、灯头、灯具配件、断路器、螺丝等、五金、工具品种齐全、价格合理。台州市久实久五金有限公司实力雄厚，重信用、守合同、保证产品质量，以多品种经营特色和薄利多销的原则，赢得了广大客户的信任。
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信号动态检测技术
河南蓝信科技有限公司培训教材信号动态检测技术2010年4月第一章 概述第二章 信号检测系统的体系结构 第三章 信号检测系统原理 第四章 信号检测系统的使用和维护第一章 概述第一节 国内外发展和现状 第二节 技术条件第一章 概述第一节 国内外发展和现状一、发展信号动态检测技术的意义二、国外技术发展和现状三、国内技术发展和现状第一章 概述第一节 国内外发展和现状一、发展信号动态检测的意义1、新设备、新技术的大量上道运用随着铁路提速、客运专线、既有线改造和重载工程大面积的实施，大量电务新技术、新设备的上道使用，如ZPW-2000无绝 缘轨道电路、补偿电容、应答器、列控设备、闭环电码化、主 体化机车信号等。这些设备的运用质量和工作状态直接影响着 行车安全和运输效率。电务设备在铁路运输生产中的作用越来越突出，靠传统人工进行电路设备性能简单的检测，已经不能适应新时代铁路运输发展的需要。第一章 概述第一节 国内外发展和现状2、高速铁路的发展我国铁路成功实现第六次大提速，列车最高时速达到250公 里，京津城际、武广、郑西高速铁路，最高时速达到350公里， 我国铁路已经真正迈入高速时代。面对高速铁路线的建设，不 论是新线工程验收还是运营线路基础设施的综合维护保养，不论是安全控制还是对设备故障的预测，采用人工手段测都存在很大困难，很难及时、全面地掌握其动态工作状态，已经远远 不能满足现实需要，使用电务检测车和综合动检车实现对列控设备高精度、高频率、无接触实时检测，将为高速铁路的建设和安全运营提供技术保障。第一章 概述第一节 国内外发展和现状3、科学技术的发展随着通信技术、网络技术、电子技术、计算机软硬件技术、 数据库技术的快速发展，为信号动态检测技术得到迅速发展奠定 了基础。第一章 概述第一节 国内外发展和现状二、国外技术发展和现状目前，世界各国都十分重视高速铁路综合检测列 车的研究和发展，欧、美、日等各发达国家都已经陆 续开发出应用现代高新技术的综合检测列车。综合检测的检测速度大大提高，检测功能更加丰富，检测精度和可靠性也得到加强。第一章 概述第一节 国内外发展和现状1、日本综合检测列车日本非常重视轨道运输行车安全检测理论和方法的研究，在相应的综合检测列车 上配置了信号安全动态检测系统，并得到广泛应用。日本采用了“East-i”、 “Dr.Yellow(T4)”等多种型号的综合检测车实行对电务信号设备的动态检测，可在 275km/h速度范围内实现对ATC轨道电路的连续动态检测。 East-i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可 以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度 可达 275km/h。各检测项目之间的检测数据综合到一个统一的中心，各检测单元有各 自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，系统位置、 时间和速度是统一的。East-i综合检测列车是相对成熟的产品，在保障日本高速铁路 的运行安全中发挥了重要的作用。第一章 概述第一节 国内外发展和现状自从1964年日本东海道新干线开通运营以来，被称为“黄色医生”（Dr.Yellow） 的铁路综合检测列车（T2-T4）就以和运营列车同样的速度（210-270km/h），每2-3天 就在新干线东京-博多（1163km）间往返检测一次，收集和积累大量的数据，对这些检测数据的系统处理和综合利用成为日本铁路十分关注的课题。第一章 概述第一节 国内外发展和现状2、意大利阿基米德综合检测列车“阿基米德号”综合检测列车，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设 计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信、轨道电路、牵引回流、车载列控设备信息、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。车上配备57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光 器、43个光学摄像传感器、47个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器， 以及用于航空电子领域的惯性平台。 意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养 护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步， 所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。第一章 概述第一节 国内外发展和现状第一章 概述第一节 国内外发展和现状3、法国MGV综合检测列车目前在法铁的线路上主要应用着三种检查车，分别为Mauzin、Helene和Melusine。 Mauzin主要用于轨道几何参数的检测，可以检测轨面高低、断面、方向、扭曲、 轨距等项目，采用13m和65m弦，检测速度可以达到200km/h，目前在法铁的高速线上 有5辆Mauzin，每年对线路检测2～3次。 Helene主要用于信号的检测，可以测量轨道电路中电流的强度、纵横向交叉对话、 轨道的横向阻抗等，检测速度200km/h，每两个星期对线路检测一次。Melusine主要用于检测列车的舒适度以及钢轨断面的绘制，可以测量列车的位置和速度、转向架和车体的加速度、受电弓、钢轨表面、接触网电流等到项目，检测速 度300km/h，每15到30天对线路进行一次检测。第一章 概述第一节 国内外发展和现状MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该列车的主要特点是集成以上各 系统，检测速度达到320km/h，这样在正常运营的情况下就可以对线路设备进行检测， 轨道几何的检测实现无接触化。在MGV检测列车中采用采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组，8节车辆的编组：第1节：用于测量车体、轴箱等加速度，测量钢轨断面并进一步计算轨道的几何 形状；第2节：用于接触网检测，受电弓接收到的电流、弓网的动力学参数以及磨耗 情况；第3节：用于信号检测；第4节：其它杂项，如列车与轨道的通话，GSM，列车 定位、列车速度、风力等。 其它车辆分别由餐车、卧铺车等组成。该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接 触网及受流状态、通信、轨道电路连续信息、点式环线、补偿电容的动态检测、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。第一章 概述第一节 国内外发展和现状第一章 概述第一节 国内外发展和现状4、德国G-X综合检测列车该检测车由德国GBM轨道工程机械公司、Bennlec股份公司和德国铁路公司共同研制。 能对线路上的可见和不可见部分进行全数字化测量、采集和分析，检测速度按1OOkm／h设 计。 G―X综合检测车主要装置包括： （1）地质勘察装置，由装有4根天线的雷达系统构成，最大探测深度达4m； （2）隧道检测装置，由装有4根天线的侧壁和顶部检测雷达系统构成； （3）线路和环境检测装置，由4维轨道环境照相机构成； （4）轨道检测装置，由6个激光传感器和2架数码行扫描照相机构成；（5）轨枕和无碴轨道检测装置，由4架探测混凝土裂缝的数码行扫描照相机构成；（6）轨头检测装置，由2架检测轨头状况的高分辨率行扫描照相机构成； （7）确定绝对位置的卫星定位同步装置，定位精度可达0.5m。第一章 概述第一节 国内外发展和现状第一章 概述第一节 国内外发展和现状国外铁路信号安全动态检测系统非常重视对检测数据的系统处理和综合利用。 对检测数据的系统处理，在日本采用随车实时处理、批处理和地面系统后 台综合处理等三种方式。 随车实时处理：当发现地面信号设备检测数据有特别异常时，立即在车内 的信号检测监视终端的屏幕上，以明显报警信息的形式显示并打印出来，提醒 随车检测技术人员，注意及时处理。并立即经由车内光纤局域网通过无线信道，传送到地面的维修调度中心，并由地面的维修调度中心通知有关电务设备维护部门安排抢修；对于当日有关线路信号设备的检测数据，经随车安装的检测软 件处理后，可以分门别类以数据报表、对比图形、视频图象等形式，及时在检 测车的监视终端屏幕上显示或打印出来，供随车检测技术人员分析处理。第一章 概述第一节 国内外发展和现状批处理：对于当日有关信号设备的检测数据，经检测软件处理后，可以记录在MO 数据光盘中，于当日转交地方辖区的有关铁路部门，供他们参照使用。把记录当日、 当次检测结果的MO数据光盘，带回检测中心，追加到中心数据库里面。作为历史数据备用。地面系统后台综合处理：把记录当日、当次检测结构的MO光盘数据，分门别类整 理后，及时报送新干线铁路设备综合维修信息系统（SMIS），以便其他有关部门共享 这些检测数据。 经过多年的发展，信号动态检测技术在铁路发达国家已经发展为完善成熟的技术， 其应用现状总体上具有一下特点： 动态检测方式：以等速综合检测车为载体，配置由相应的信号动态检测系统，对 列控车载设备、地面设备进行动态、实时、无接触动态检测。是国外铁路信号动态检 测的主要方式。第一章 概述第一节 国内外发展和现状检测技术标准：信号动态检测系统的技术标准，对检测结果的实时判定和检 测结果的后处理分析具有很重要的指导作用。各国从制度上都建立有完善的检测、 维修保障体系（比如：检测问题整改的闭环管理）。 检测数据处理分析：信号动态检测工作由单纯检测、实时发现问题向对历史 数据重复性、关联性分析转变；对设备状态的演变趋势进行分析及数据的系统处 理向综合利用转变；由发现问题向为指导养护维修提供决策依据转变；信号动态 检测由面向检测技术研究、检测单一工作转向以面向服务为中心转变。 检测系统性能：信号动态检测系统具有较高的检测精度，使检测更能发现问 题隐患，适应高速铁路列控系统的要求。其性能逐渐提高：比如：快速计算能力， 具有较高速率的数据通信能力，以便将特别异常的数据实时传输到有关维修中心，及时进行处理。检测系统结构：积极发展模块化的信号动态检测系统，使信号动态检测系统 具有开放式结构，并且更加智能化，具有很强的扩展能力、可靠性和可维护性。第一章 概述第一节 国内外发展和现状二、国内技术发展和现状1、技术发展信号动态检测设备的研制开始于80年代中期，经历了：由分散式仪表--单扳计算机 --单片机--工作站--网络测试；由单一测试项目--综合测试项目，由非智能测试--智能化测试，由单台运行--组网运行。整个过程是一个循序渐进逐步积累的过程，是在不断总结经验教训，伴随着科技发展不断提高中得来的。（1）第一代检测设备:仪表1985年开始了动态检测设备的研制，受当时条件及水平的限制，利用机车信号设备（移频、交流计数、极频）加上一些开关、表头，简单地组成了分散仪表式测试系统。（2）第二代检测设备：单板计算机随着科技的发展，单板机出现了，利用单板计算机技术对第一代进行了改造，把控 制开关及表头用单板机管理起来，实现了简单的自动测试。第一章 概述第一节 国内外发展和现状(3）第三代检测设备：单片计算机单片机技术的发展，为试验车检测设备的提高拓展了空间，从时域的角度出发，先 后开发了信号显示测距仪、移频参数测试仪、交流计数参数测试仪，从某种意义上讲实 现了智能测试，但在实际运用当中效果并不理想。把重点放在了移频参数的测量上，对 移频的上下边频及低周的测量化了大力气。对测量交流计数的码型长短、间隔大小下了 大功夫，而忽略了直接影响机车信号状态的轨道电路的传输特性及机车牵引电流的干扰。（4）第四代检测设备：描笔记录仪在总结第三代检测设备的基础上，以单片机做智能管理，以描笔记录仪为核心，研 发了能满足UM71检测要求的综合检测系统。该系统突出了描笔记录仪的作用，保留了频率特性的测试，增加了UM71点式信息的测试，当时是唯一能对UM71轨道电路进行动态测试的检测设备。第一章 概述第一节 国内外发展和现状（5）第五代检测设备：高速采集卡随着科技水平的不断提高，怎样利用软件编程技术、数据采集技术和丰富的实践经验把 描笔记录仪用高科技的计算机技术来实现。就是以PC计算机、PCI高速采集卡为基础，以描笔 记录仪为测试基本原理，以现代计算机动态屏幕刷新技术，实现计算机化的“描笔记录仪” 功能，完成测试数据的数字化全程存储；以轨道电路传输特性、机车牵引电流干扰为测试重 点；引进GPS全球定位系统，做到无人值守。（6）第六代检测设备：数字分析、补偿电容近年来，大量电务新设备、新技术的上道使用，为铁路安全效率提供了可靠保证，特别 是第六次大提速，ZPW-2000在六大干线得到普及，新上的补偿电容、应答器、闭环电码化、 主体化机车信号等，这些设备的运用质量和工作状态直接影响着列车行车安全和效率。2003 年开始，科技司、运输局非常关注电务试验车测试系统的研发工作，并对全路电务试验车测 试系统运用状况进行摸底，将运用较好的测试系统进行重点扶持，并提出具体的建议和要求， 在2005年度科研发展项目中对较为成熟的电务试验车动态检测系统立项支持，经过不断的完 善和提高，该系统在2005年9月份全路五大干线试验车动态检查中使用，效果明显，得到各方 面的好评和认可，于日通过了部科技司组织的技术审查。第一章 概述第一节 国内外发展和现状（7）新一代检测设备：应答器检测、综合运用我国铁路成功实现第六次大提速，引进了欧洲标准的CTCS-2级列控系统和地面应答器， 应答器运用的好坏，是提速成功的关键技术，如何对地面应答器进行检测检测成了一个很重要的课题。 如果要使用人工进行检测不仅效率低，而且要大量采购国外的应答器检测设备。如果使用试验车进行动 态检测，不仅能提高效率，也能节约成本。于是在第六代信号检测设备的基础上，咨询相关的国内外的 专家，学习应答器报文技术，增加了对应答器的检测。由于当时国内还没有应答器检测装置，于是就使 用西门子的BTM，以现有的试验车检测系统为基础，通过攻关和多次的试验，达到了对CTCS-2级列控系 统地面应答器的要求。 铁道部CRH2010、CRH2061C动检车和0号高速综合检测列车和15个铁路局试验车上都安装了具有应答 器检测功能的信号动态检测系统。第一章 概述第一节 国内外发展和现状运用0号高速综合检测列车、CRH2010动检车以每旬为周期，每月3次对既有线 提速线路进行周期性检测，每月检测里程达4万5千公里，周期性信号动态检测，为 信号设备维护、维修、保障信号设备始终处于良好的运行状态发挥了重要作用。武 广、郑西客运专线在建设和开通初期，利用CRH2061C动检车在武广、郑西客运专线 上周期性对信号设备进行检测，为武广、郑西客运专线的开通做出重要贡献。（8）高速列车信号检测设备：高速综合动检车目前，中国高速铁路客运专线发展迅速，CTCS-3级列控系统标准已制定完毕， 与之相适应的动态检测技术及标准需要有一个较大的提升。为此，在认真总结CRHC号动检、0号高速综合检测列车、铁道部电务检查车和全国18个铁路局电务试验车运用经验的基础上，针对400Km/h高速铁路客运专线的特点和CTCS3新的技术标准，制定出了相配套的400Km/h“信号动态检测系统”技术方案和技术 标准。相关单位和部门正在积极研制适合CTCS-3级列控系统的信号动态检测系统。第一章 概述第一节 国内外发展和现状2、目前现状近3年来，随着列车提速，为解决列车高速运行下上道对设备进行检测的实际困难，满足高速下 信号设备维修、维护的现实需要，信号安全动态检测系统进入快速发展阶段。截止目前，我国全路有19辆电务试验车安装了信号动态检测系统，对既有线路160km/h信号制式设备进行检测；CRH2-010A、CRH2-61号综合检测列车、0号高速综合检测列车安装了信号安全动态检测系统，可以在检测车时速250km/h情况下实现对既有提速线路、客运专线和高速铁路CTCS-2级和ETCS-1级列控信 号设备进行周期性检测，并利用动车组综合检测列车实现对合宁客专、京津城际高速铁路开通前的联 调联试和开通验收工作。特别是日我国铁路成功实现第六次大提速以来，利用CRH2-010A 综合检测列车以每旬为周期，每月3旬对既有提速线路进行周期性检测，每月检测里程约45000km。 周期性信号安全动态检测，为信号设备维护、维修，保障信号设备始终处于良好的运用状态发挥了重 要作用。 （１）随着信号动态检测工作的深入开展和检测系统的推广使用，各铁路局相关人员和业务部门 对信号安全动态检测的重要性的认识逐渐深入，对检测系统发挥的重要作用逐渐认同，信号动态检测 工作已经被广为接受，部基础设施检测中心、各路局设置有专职部门、专职人员开展信号动态检测工 作，为信号安全动态检测的进一步发展打下了扎实的基础。第一章 概述第一节 国内外发展和现状（２）建立、完善信号动态检测有关管理规章制度，比如：信号检测系统标调标定制度、信号检测系统运用实施制度、检测问题整改反馈制度、检测问题闭环管理制度、 检测报告管理制度等。这些规章制度的建立为信号安全动态检测工作有序、深入开展创 造了有力的软件环境。 （3）《既有提速线路动车组检测车信号动态检测标准》已经制定完毕；2008年1月 铁道部发布了《客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》，对信号动态检测的检 测项目、检测基本方法和检测数据处理等三个方面进行了规定，相对其它已有信号动态检测技术标准而言，是内容较为详细、形式较为规范的信号动态检测技术标准。信号动态检测标准是信号动态检测工作和维修养护工作的重要技术支撑，是该领域发展的重要 技术依据和技术措施，制定该标准不仅迫切，而且具有非常重要的意义。 （4）目前上道使用的信号动态检测系统本身可靠性、安全性、可维护性、可用性等 越来越高，性能逐渐增强，功能逐渐完善，但对国内4信息、8信息、18信息等国内移频 检测适应性和检测精度需要提高，满足我国铁路目前其它各种线路列控设备的动态检测 需要还有一定差距。第一章 概述第一节 国内外发展和现状铁道部0号动检车第一章 概述第一节 国内外发展和现状铁道部10号动检车第一章 概述第一节 国内外发展和现状铁道部电务检查车第一章 概述第一节 国内外发展和现状郑州局电务试验车第一章 概述第一节 国内外发展和现状哈尔滨 乌鲁木齐沈阳 兰州第一章 概述第一节 国内外发展和现状济南 武汉南昌 上海第一章 概述第二节 电务试验车信号检测系统的技术条件一、总则 二、引用 三、检测内容 四、技术要求 五、系统功能要求第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件一、总则1.1电务试验车动态检测系统（以下简称检测系统）是对铁路通信信号相关设备运用状态进行动态检测的综合系统，能对检测数据进行统计分析，指导维护生产，提供决策依据。 1.2 本技术条件规定了检测系统的构成、功能和技术要求。 1.3检测系统应能适应多种轨道电路制式，实时检测轨道电路各种参数，并能检测邻线、邻区段干 扰。检测系统应能检测点式应答器工作状态。 1.4检测系统应能检测列车无线调度通信系统、GSM-R数字移动通信系统场强覆盖和主要业务的运用 质量。 1.5检测系统在任何情况下不能影响被测试设备和车载通信信号设备的正常工作。 1.6检测系统硬、软件应采用模块化结构，并具有很好的兼容性和功能扩展性。 1.7检测系统应具有统一良好的人机界面，操作简单。 1.8检测系统应符合铁道部有关电磁兼容标准的规定，可在电气化铁路上工作。1.9检测系统应具备自动定位功能，并能对铁路线路电子地图和线路长短链进行校核修正。第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件1.10检测系统应具备自检、自校功能。 1.11检测系统能对被检测区段信号设备、列车无线调度通信系统和铁路数字移动通信系统运用质 量进行评估。二、引用标准GB146.1 标准轨距铁路机车车辆限界 TB/T
机车信号信息定义及分配 TB/T
列车无线调度通信系统制式及主要技术条件 TB/T
铁道机车车辆电子装置 TB/T
铁道信号电器设备电磁兼容性试验及其限值 TB 1630-85 电气化区段150/450MHz铁路列车无线电通信最小可用接收电平值及其测量方法 TB 1876-87 非电气化区段150/450MHz频段列车无线电通信最小可用接收电平及其测量方法 《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》（运基信号[号） 《铁路GSM-R数字移动通信系统最小可用接收电平测量方法》(运基通信[号） 《调度命令无线传送系统技术条件V4.0 》(运基通信[号)第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件《GSM-R调度通信系统主要技术条件V2.0》(运基通信[号) ZPW－2000系统无绝缘轨道电路技术条件（暂行）2003 CTCS技术规范总则（暂行）2004三、检测内容3.1 轨道电路3.1.1 检测轨道电路制式种类（1） ZPW2000、UM71 （2） 移频4信息、8信息、18信息 （3） 交流计数 3.1.2 轨道电路传输状态 （1） 轨道电路传输的入口、出口、最低、最高电压值 （2） 移频轨道电路载频、低频、频谱（3） 交流计数码型、幅度、脉冲、间隔、周期（4） 电化、邻线路、邻区段的干扰信号第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件3.2 补偿电容补偿电容工作状态及位置 3.3 机车信号 （1） 机车信号仿真显示 （2） 低频信息分析显示 3.4点式应答器 点式应答器工作状态、链接关系及位置3.5 无线通信系统场强覆盖检测150MHz、450MHz、400KHz、GSM-R等无线通信系统场强覆盖 3.6 GSM-R数字移动通信系统服务质量 3.6.1语音业务 （1）呼叫建立时间 （2）呼叫建立失败概率（呼叫成功率） （3）连接重建时间第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件（4）越区切换中断时间、切换成功率（5）话音质量 3.6.2 电路数据业务 （1）移动台发起呼叫连接建立时间 （2）连接建立失败概率 （3）端到端传输时延 （4）链路（失效）断开概率（5）传输干扰率3.6.3 GPRS数据业务 （1）附着成功率 （2）数据传输时延 （3）数据传输丢包率 （4）数据吞吐量 3.7其他通信系统对铁路GSM-R移动通信系统工作频段的干扰信号位置、频段、强度等。第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件四、技术要求4.1 通用技术要求 供电电源：交流220V±20%、50Hz±2Hz 环境温度：车内设备 0～+40℃ 车外设备 C40～+70℃ 相对湿度：≤ 95%RH大气压力：86-106kpa (海拔一般地区2500 m以下),高原地区另定绝缘电阻：≥10 MΩ 速度范围：0～250km/h（并预留250Km/h以上列车速度的测试条件） 连续工作时间不小于120小时 4.2 共用车载GPS定位系统 定位误差: &10m第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件4.3 信号部分测试技术要求 4.3.1 检测系统基本构成 综合数据采集处理机 补偿电容数据采集处理机 点式信息采集处理机 速度传感器、补偿电容发射接收传感器 4.3.2综合数据采集处理机（1）频率测量范围：0～3000Hz（2）信号谐波测量范围：0～10kHz （3）信号频率测量分辨率：中心频率 0.2Hz （4）信号 响应时间：&200ms 信号 采样频率：＞20kHz 电压测量误差（绝对值）：≤2mV±2%?示值 低频 0.02Hz第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件4.3.3补偿电容数据采集处理机补偿电容检测正确率:&98% 4.3.4点式信息采集处理机 BTM报文正确率&99％ 4.4 通信部分测试技术要求 4.4.1检测系统基本构成 （1）测量接收机 （2）GSM-R专用测试模块及数据控制设备 （3）天馈线系统 （4）数据采集及分析处理系统 （5）距离脉冲传感器（6）车地移动无线数据应用业务系统模拟装置（7）机车综合无线通信设备第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件4.4.2 测量接收机（根据测试频段分别满足以下要求） 设备测试频率范围 测量电平范围 显示噪声底电平(DANL) 频率误差 射频输入阻抗 驻波比 测量误差 干扰抑制、镜像抑制 中频抑制 4.4.3天馈线系统 按测试要求配置各频段标准天线，150MHz、450MHz、900MHz（GSM-R）天线增益应与 机车使用天线一致并能够在统计分析系统中校准。 10KHz～1GHz -10～137dBμ V &-150 dBm (1 Hz), f &1 GHz 1?10-7（预热30分钟后） 50Ω &1.3 &1.5dB &80dB &80dB N型接头第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件特殊线路应配置400KHz频段天线并做好高压隔离装置。 馈线损耗&3dB。 4.4.4 距离脉冲传感器 车载距离脉冲装置应满足铁路无线场强覆盖要求的采样间隔要求，测距误差小于0.5%。 4.4.5 GSM-R专用测量模块及数据处理设备（1）具有GPRS功能的车载GSM-R模块接收灵敏度 发射功率 8W 配置用以测试电路数据传输误码率的通信接口。 （2）具有GPRS功能的GSM-R测试手机 -104dBm五、系统功能要求5.1信号部分要求5.1.1显示第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件以线路里程为坐标，同步显示站名、信号机名称、机车信号、轨道电路补偿电容、地面连续信 息、信号频谱分布状态、列车运行速度、应答器信息。 5.1.2分析 检测设备以区段为检测单位，按传输状态：入口、出口、最低、最高、衰减系数、平顺系数、 电容数量；频谱特性：载频、低频、信号主成分、50Hz干扰、邻区段泄漏、邻线路干扰等内 容，给出区段报告。在分析检测信息的同时，可选择历史数据进行对比。 5.2 通信部分要求5.2.1 无线通信系统场强覆盖测试和分析（1）按各无线通信测试标准进行测试并进行统计分析。测试系统可以输出以里程距离为横坐标 的连续无线场强覆盖统计图，并标出车站、基站、直放站、LCX和隧道的位置。 （2）输出给定区间的各无线覆盖小区（全部控制信道）场强分布图并标明不同时间、地点概率的接收电平值。（3）以基站小区的形式输出场强覆盖统计表格。第一章 概述第二节 电务试验车动态检测系统技术条件5.2.2 通信质量分析 （1）根据测试数据对铁路GSM-R数字移动通信系统服务质量（QoS）进行统计分析，并输出各项 统计数据，包括切换点位置里程、切换时间和基站标号。 （2）输出测试沿线不同位置的信令接收误码率统计图。 5.3 存储、回放、打印 5.3.1存储 检测数据以里程为坐标以数据库文件格式全程存储。数据库采用SQL Sever数据库。 5.3.2 回放 （1）在线回放：实时测试过程中对正在测试的数据进行回放。 历史回放：对测试后的数据文件进行历史回放、查询。 打印有图形、报表打印功能第二章 信号检测系统的体系结构第一节 系统总体结构 第二节 系统硬件 第三节 系统软件第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构一、设计原则二、总体结构第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构一、设计原则1、电务试验车动态检测系统是对铁路通信信号相关设备运用状 态进行动态检测的综合系统，能对检测数据进行统计分析，指导维护生产，提供决策依据。2、检测系统应能适用250km/h以下的列车速度，并预留300km/h 的测试条件。 3、检测系统应能适应多种轨道电路制式，实时检测轨道电路各 种参数，并能检测邻线、邻区段干扰。检测点式应答器工作状态、 解析报文信息。 4、检测系统在任何情况下不能影响被测试设备和车载通信信号 设备的正常工作。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构5、检测系统硬、软件采用模块化结构，并具有很好的兼容性和 功能扩展性。 6、检测系统应具有统一良好的人机界面，操作简单。 7、检测系统应符合铁道部有关电磁兼容标准的规定，可在电气 化铁路上工作。 8、检测系统应具备自动定位功能，并能对铁路线路电子地图和 线路长短链进行校核修正。 9、检测系统应具备自检、自校功能。 10、检测系统能对被检测区段信号设备运用质量进行评估。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构二、总体结构1、试验车第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构试验车工作间车顶GPS天线大屏幕显示器补偿电容传感 器点式应答器天 线第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构特点：1、18个铁路局和铁道部各有一辆，本身没有动力，必须挂在机车后面；2、感应信号和信号显示必须从机车信号获得；3、适应于既有线160Km/h以下速度。第二章 信号检测系统体系结构 2、动检车第一节 系统总体结构第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构0号高速综合检测列车信号动态检测系统是在全路19个部、 局试验车配备信号动态检测系统并在提速试验过程中发挥重要 作用、积累经验的基础上，通过优化设计，使该系统科技含量、 设备可靠性、技术指标进一步提高和增强。该系统集测试、分析、管理于一体。通过高速采集，运用多任务、多线程的处理方法，实现综合检测车开行过程中对车载ATP工作状态、点式应 答器、轨道电路传输特性、补偿电容等信息的检测，通过综合 分析对设备运用质量进行实时统计、等级评定。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构特点： 1、目前国内有0号、CRH10号和CRH61号3列动检车，为8 辆编组包括工务轨检、车辆动力学等检测项目的综合 检测车； 2、具有独立的轨道感应信号传感器； 3、增加了ATP状态检测和牵引回流的检测； 4、适应于既有线250Km/h以下速度。第二章 信号检测系统体系结构第二节系统硬件一、系统框图 二、系统组成 三、设备连接图第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统硬件一、系统框图0号动检车原理框图第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统总体结构电务试验车原理框图二、系统组成由车载综合信息、 ATP状态、应答器数据、轨道电路、补偿电容、牵引 回流检测和智能自检等部分组成，其中综合信息采用AB机热备以保证设备 的可靠运行；系统预留点式环线及无线信息检测功能。 系统设置ATP状态PC工控计算机、应答器数据PC工控计算机、综合信息 图形工作站、数据处理服务器；A3幅面彩色激光打印机。 数据交换通过局域网完成。 系统统一由动车组UPS供电。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统硬件三、设备连接图0号动检车第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统硬件0号动检车第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统硬件电务试验车第二章 信号检测系统体系结构第三节 系统软件一、软件环境 二、软件设计 三、模块结构 四、软件测试 五、数据结构与数据库设计第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统软件一、软件环境Windows XP中文操作平台 Delphi 可视编程语言 ODBC数据库结构 多线程编程模式 TCP/IP联网协议第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统软件二、软件设计系统软件在中文windows XP环境下开发设计，运用Borland Delphi RAD工具， 采用面向对象技术加速设计原型化、使用最新的高速数据库引擎dbExpress结合多线程设计模式，使用OpenGL高性能图形引擎。系统软件力求高性能、同时兼顾人性化及现场化，实用简单方便。配合Intel 最新超线程CPU的多线程设计使程序的效率有质的飞跃。 数据采集存储使用多线程实现数据并发采集存储（使用目前唯一线程安全的 dbExpress数据引擎）,解决高速CPU与低速存储设备之间的矛盾，从而大幅度提高 系统资源利用率。 数据处理和图形绘制采用多线程的技术，实现数据处理和图形绘制的并行性， 从而削弱数据处理速度和图形绘制速度之间的差异，保证图形绘制的平滑。 保证数据准确传输的TCP/IP(阻塞通讯模式)第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统软件三、模块结构采集存储模块通过高速网卡芯片将采集机所采集的数据压缩打包传输到工控机，工控机使用并发线程将数据通过数据引擎存入数据库中。 数据处理模块为保证数据精度，程序设置了大容量运算缓冲区，由于运算量大，所以采用多线程并发技术结合处理器的浮点数运算单元分析数据。 图形显示模块高性能的图形显示是直观表现分析结果的必要手段。为了实现这一要求，程序选择OpenGL这一标准图形引擎，结合其丰富的图形表达能力，真正实现 程序的图文并茂。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统软件四、软件测试 测试对于一个软件来说有着决定性的制衡作用， 除了进行必要的源代码逻辑测试（包括：逻辑覆盖、 等价划分、边界值分析等），还要对程序最终机器代 码使用工业标准测试软件SoftICE进行调试，保证程序 的严密性。第二章 信号检测系统体系结构第一节 系统软件五、数据结构与数据库设计? 静态数据库(JTSJ)? 工作数据库(GZSJ) ? 基本数据库(JBSJ)? 交路目录库(JLML)? 交路图坐标库(JLTZB) ? 动态数据库(DTSJ)第三章 信号检测系统原理 第一节 轨道电路信号采集与分析原理 第二节 补偿电容检测原理第三节 牵引回流检测原理第四节 应答器检测解析原理 第五节 列控信息采集与测试原理第六节 综合信息处理原理第三章 信号检测系统原理从功能不同可分为综合信号处理，应答器报文检测， 点式模拟量检测,补偿电容检测，牵引回流检测，轨道电路检测，ATP信息检测，数据处理等。第三章 信号检测系统原理从设备的安装位置的不同可分为车底，车内和车顶三部分。第三章 信号检测系统原理车底设备主要包括：ASTM 牵引回流天线、STM 轨道电路天线、CTM-R 补偿电容接收天线、CTM-S 补偿电容发射天线、BTM-D 点式数据接收天线、BTM-T 点式模拟量检测接收天线及其适配的电缆。车内设备主要包括：综合箱、电容箱、功放箱、交换箱、轨 道电路箱、牵引回流箱、应答器箱、点式箱、自检箱、应答器PC 机、综合PC机、ATP PC机、数据处理（服务器）PC机、显示器、 打印机及其配线。 在列车的车顶安装有GPS天线。第三章 信号检测系统原理信号动态检测系统由以下子系统构成：轨道电路检测 系统、补偿电容检测系统、牵引回流检测系统、应答器检 测系统、ATP检测系统和综合检测系统，各子系统自成体 系，独立承担对应检测任务，检测数据通过数据交换机进 行信息共享与同步分析。第三章 信号检测系统原理第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路信号采集与分析原理一、轨道电路检测结构 二、STM传感器 三、电路原理 四、轨道电路信号数字分析第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测一、轨道电路检测结构轨道电路检测系统由轨道电路感应线圈（STM天线）、STM接线盒和轨道电 路采集处理机、数据交换设备等构成。系 统 机 柜STM接线盒STM天线轨道电路信号第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测轨道电路信号被STM天线接收形成感应信号，通过电缆送入检测系统轨道电路采集处理机，轨道电路接收处理机对信号进行解析处理， 处理结果通过数据交换机提供给综合检测系统，进行显示、统计、分 析、存储。1 2 3 4 D数据交换机DT1 3 2 1 T2 3 2 1轨道电路接收处理机CC自检处理机T6T8 3 2 1STM-LB1 2 3BDZ2STM-RS TM接线盒 STM 接线盒A1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40系统机柜A1234第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测二、STM传感器STM传感器安装在机车导轮前方，接收线圈中 心线与钢轨中心线对齐，线圈底部距轨面高度为 155±5mm，其中心距轨面中心为0?5mm。要注意保 持2个接收线圈上的箭头方向一致。避免同名端接 反。每个接收线圈内部都是两个线圈，每个线圈与另一个接收线圈中的一个线圈串联之后，形成 一组接收，实现从钢轨信号电流到机车信号主机 接收电压信号的转换。双路接收线圈中的两组线 路为双套冗余关系，同时系统闭环测试时可以互 为测试线圈，这种设计具有简单、可靠的特点。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测1、接收线圈技术指标直流电阻不大于 电感量为 品质因数大于8Ω ， 63mH±3mH， 5.5。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测2、接收线圈的频率响应频率（Hz） 钢轨短路电流 mA 接收电压mV25
± 1.350 600 10.0± 1.5550 113 15.9± 2.4650 90 14.6± 2.2750 69 12.4± 1.8850 50 10.0± 1.5 ± 15 ± 15 ± 15 ± 15第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测移频3、信号灵敏度载 频 Hz 550 150 113± 17 15.9± 1.2 50 40±6 5.6±0 .42 650 120 90± 14 14.6 ±1. 1 40 32± 5 5.1 ±0. 38 750 92 69±1 0 12.4 ±0.9 33 26±4 4.7± 0.35 850 66 50± 8 10± 0.8 27 22± 3 4.5 ±0. 34钢轨最小短路电流 Ma电 化 区 段 1 700 500 310 ±4 6 100 ±7. 5 2 000 500 275 ±4 1 100 ±7. 5 2 300 500 255 ±3 8 100 ±7 .5 2 600 450 235 ±3 5 100 ±7 .5 非 电 化 区 段 机车信号灵敏度（ 钢轨短路电流值） mA 主机接收灵敏度电 压值 mV 钢轨最小短路电流 mA 机车信号灵敏度（ 钢轨短路电流值） mA 主机接收灵敏度电 压值 mVZPW(UM)载 频 Hz 钢轨最小短路电流 mA 机车信号灵敏度（钢 轨短路电流值） mA 主机接收灵敏度电压 值 mV第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测三、电路原理第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测轨道电路感应信号进入轨道电路采集处理机后信号通过输入保护、接口匹配，信号调理电路，隔离放大，带通滤波，有效值转换，电平变换等电路，最终转换成适合数据处理芯片 采集的信号。由数字信号处理器芯片对采集到的数据 进行IIR数字滤波，形成主感应信号、干扰信号等包络，利用 频域分析技术对主感应信号进行数字处理，计算出信号的载频、低频、细化谱、主要成份幅值等信息。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测1、输入保护及接口匹配电路 输入保护电路由稳压二极管组成，利用二极管反向击 穿特性。正常工作时不对输入信号造成影响。当输入电压 信号异常，超过设置电压范围时，二极管工作在反向击穿特性区，超出的电压通过被释放，从而保护其他电路正常工作。 接口匹配电路由电阻电容网络组成，用于匹配天线接 入电路阻抗，使天线工作于最佳状态。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测2、隔离放大电路 隔离放大电路采用BURR-BROWN公司生产的电容耦合型 隔离放大器芯片ISO124设计而成。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测3、信号调理（滤波）电路带通滤波电路采用UAF42有源滤波器芯片。它是美国Burr-Brown公司90年代设计、生产的一种性能很好的通用型集成有源滤波器模块。可方便的设计出高通、低通、带通、陷波电路。该模块内部集成四级精密运算放大器、 50KΩ ±0.5%精密电阻和1000pF±0.5%精密电容，解决了以往有源滤波器设计中难以获得电阻、电容的匹配和损耗等问题。根据公式计算合适的外接电阻就能设计出满足要求的滤波器。 机车感应器模拟量信号调理电路设置了中国移频（400-1000Hz）、UM71(Hz)、交流计数(20-80Hz)带通滤波器、50Hz干扰带通（45-55Hz）、50Hz干扰陷波器，性能比较理想，调试比较简单。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测利用UAF42进行有源滤波器的设计是十分方便的。同时， Burr-Brown公司为方便UAF42有源滤波器的设计还提供了一些可供参考的资料，给出了具体的滤波器参数计算公式，设计人员可以根据需要进行有源滤波器的设计。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测50Hz干扰电路：连续信号中混叠有50Hz的干扰信号，它的强 弱直接影响着信号质量的好坏，检测50Hz干扰信号的就显得尤为重要。为了测量该信号有效值，使用了UAF42专用滤波芯片进行滤波，并将滤波的信号经AD536做有效值转化。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测50Hz陷波电路：50Hz陷波电路是抗混叠滤波器。为了防 止信号频谱产生混叠，滤波前对信号进行抗混叠滤波。50Hz陷波电路使用UAF42专用滤波芯片。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测移频信号: ZPW-2000、UM71是频率在Hz范围内的连 续信号，中国移频是频率在500-900Hz范围内的连续信号，在电路设计中运用一个由2片UAF42滤波芯片构成的4阶宽带滤波器对上述信号进行处理，并用AD536做有效值转化。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测4、有效值转换 有效值转换电路采用Analog Devices公司生产的仪表级AD536有 效值转换芯片。该芯片具有以下特 点： ?真RMS-DC 转化器 ?光栅技术提高精度 ?宽的反应范围 0--450kHz 带宽 VRMS&100Mv 0--2MHz 带宽 VRMS&1V ?低功耗：单电源或双电源的静态 电流1.2mA ?单片集成电路 ?宽工作温度：C55---+125°C第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测四、轨道电路信号数字分析首先进入信号调理电路，转变成能适合单片机及DSP 芯片采集的信号，送给数字信号处理器DSP2047，把采集到的数据进行IIR数字滤波形成通带、主信号、邻线路、邻区段、干扰等形成各自的包络，利用频谱分析技术对主信号进行数字处理，计算出信号的载频及 低频给出点灯信息。 DSP是数字信号处理，可称做为信号的数字处理，指利用专用或通用数字信号处理芯 片，通过数字计算的方法来实现信号处理。与模拟信号相比，它具有灵活、准确、可靠性 好、体积小、功耗低和易于大规模集成等优点。数字信号处理的实现方法有很多种，有用 通用计算机软件实现的，有用普通单片机来实现的，有用DSP处理器来实现的，目前综合成本、易用性、可移植性等多方面考虑，使用DSP处理器是最经济的。DSP处理器实际是单片机的一种，是一种特别适合于进行数字信号处理的微处理器，它强调运算处理的实时性， 因此除了具备普通微处理器的高速运算和控制功能外，主要针对实时数字信号处理，第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测在处理器结构、指令系统和数据流程上作了较大的改动。采用了改进的哈佛结构，具 有独立的程序总线和数据总线，可同时访问指令和数据空间，允许数据在程序存储器 和数据存储器之间传输；片内含有专门的硬件乘法器和高性能的运算器及累加器，能够在每秒钟处理数以千万次乃至数亿次定点或浮点运算，其处理速度比以往最快的PC微处理器还快数十倍；为满足数字信号处理FFT、卷积运算的特殊要求，多数DSP处理 器的指令系统中设置了循环寻址及位倒序指令和其他特殊指令，使得在这些运算时寻 址、排序及计算速度大幅度提高。 根据ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的信号码型测试的特点和需求，并结 合现场使用条件及成本，兼顾到系统的实用性、经济性和可靠性的综合考虑，选用了 TI公司的TMS320LF2407A型DSP处理器，该处理器有以下一些特点：采用高性能静态CMOS技术，使得供电电压降为3.3V，减少了控制器的功耗；30MIPS的执行速度使得指令周期缩短到33ns（30MHZ），从而提高了控制器的实时控 制能力。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测片内有高达32K字的FLASH程序，高达1.5K字的数据/程序RAM，544字双口 RAM(DRAM) 和2K字的单口RAM(SARAM) 。两个事件管理器模块EVA和EVB,每个包括：两个16位通用定时器；八个16位的脉宽调制（PWM）通道。他们能够实现：三项反向器控制；PWM的对称和非对称波形；三 个捕获单元；片内光电编码器接口电路；16通道A/D转换器。 可扩展的外部存储器总共192K空间：64K的程序存储器空间；64K的数据存储空间； 64K的I/O寻址空间； 看门狗定时器模块（WDT）,10位的A/D转换器最小转换时间为500ns,可选择有两 个事件管理器来触发两个8通道A/D转换排序器；控制局域网络（CAN）2.0B模块、串行通信接口（SCI）模块、16位串行外设（SPI）接口模块。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测基于锁相环的时钟发生器。TMS320LF2407A数字信号处理器内置了FALSH存储器、RAM、CAN控制器和看门 狗模块，使得一片DSP处理器加上一个晶振及几个配置的电阻电容就可以构成一个 DSP最小系统。外围器件的减少能够减少故障点，提高了系统的可靠性 出于DSP的快速处理能力，采用DSP技术实现对模拟量的采样有如优点： 对信号进行更深层次的分析，满足对信号分析的更高要求。 彻底消除对到电路分压得干扰信号，采集板可以将各种频率信号完全区分开 来，只取其中的有用信号。 可以实现对移频中心频率，低周的准确采样。 可以测试出各种电压的真有效值。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测五、轨道电路工作状况分析评估以区段为检测单位，按传输状态：入口、出口、最低、 最高、衰减系数、平顺系数、电容数量；频谱特性：载频、 低频、信号主成分、50Hz干扰、邻区段泄漏、邻线路干扰 等内容，并能给出区段报告及电容丢失报告。第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测50HZ干扰,导致无法解码临线干扰第三章 信号检测系统原理第一节 轨道电路检测第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测一、系统构成 二、补偿电容检测技术理论研究 三、电路原理 四、补偿电容失效分析第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测一、系统构成补偿电容检测由补偿电容采集处理机、高频功率信号源、补偿电容发射天 线（CTM-S）、补偿电容接收天线（CTM-R）等设备构成。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测补偿电容采集处理机、高频功率信号源安装在车辆信号检测机柜，发射天线安装在垂直轨面上端的车辆底部，接收天线安装在车辆底部位于两轨条中间上方。当车辆在轨道上运行，经过轨道电路补偿电容时，由车辆轮对和钢轨 及补偿电容构成的电磁回路所产生的磁场强度发生变化，利用计算机检测技术，实现检测功能。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测补偿电容检测原理是补偿电容经过恒定的磁场时，磁场中的介质发生变化，同时磁 场的磁力线也发生变，故而能检测到补偿电容。因此补偿电容传感器安装要符合天线周 围空间的非金属要求。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测1、电容发送单元核心模块是一高频信号源，该信号源在一定的范围内采用高速键控扫 频的方式工作，以纠正不同容量及轨道参数所带来的影响，在同步电路及 自动增益控制的作用下，由功率驱动模块完成向由车辆轮对和钢轨及补偿电容构成的电磁回路发送高频功率载波信号。功率驱动模块，采用数字功放电路即D类功放，其输出采用了独特的恒 流方式，效率高、工作稳定。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测2、接收单元 接收线圈的物理位置、结构及参数的选择尤为重要，当发送传感 器和由钢轨、轮对所组成的回路阻抗确定后，接收线圈的位置、结构 及参数决定整个回路的谐振点。 接收传感器把感应到的信号接收上来，经过信号调理电路送单片 机和数字信号处理器（DSP）,经可变IIR数字滤波（配合扫频）、频 谱分析形成电容脉冲信号，送给工业级PC机进行后级处理。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测二、补偿电容检测技术理论研究补偿电容是轨道电路的重要组成部分，它的作用是改善轨道电路在调整状态和分流状态的传输特性，延长轨道电路的传输距离，确保钢轨中有足够稳定的信号电流 经钢轨向机车发送信息。然而由于易受温度、湿度以及人为因素的影响，会产生电 容电特性参数漂移或接触不良现象，导致补偿电容的老化、失效或丢失，最终影响 铁路信号的正确传输。 因此，如何方便有效地对补偿电容进行正确的测试检查便显得非常重要。 钢轨呈现感性，在 1700Hz～2600Hz 有着甚高的感抗值，阻碍了信息的传输。 由于L 与C 的补偿，抵消了钢轨电感,呈现较高的阻抗和较高的电压。从而保证了接 收端电压，使信号完整。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测原始的测量方法是静态测试和在线测试方法，前者必须从铁轨中打下电容，用普 通电容表来测试，后者要沿线进行测试。该方法费时费力，增加了工作人员的劳动强 度。 非接触补偿电容检测技术，基于法拉第电磁感应理论，利用列车轮对之间建立 空间密闭磁场，补偿电容位于磁场中，参与电磁场内的能量转化。 实验表明，在所有情况下，建立电磁场时都要减少某些其它形式的能量。反之， 当该场消失时则放出可利用的能量。由能量守恒定理，人们可以定义电磁场的能量函数，它直接用电磁场量表示出供给电磁场(或由它传递)的能量。这样的电磁能和功率关系式正是从传给自由空间中运动电荷与磁荷的电磁功率的表达式中得到的。 所得到的能量平衡关系称为坡印亭定理，我们可以根据它来区分自由空间和物质中 各种形式的由电磁场储存成消耗的能量。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测1、物质吸收的功率极化、磁化和传导功率密度 根据电磁波理论，在任意点上，E和H供给组成物质的电荷与磁荷的功率密度为P＝J?E十J*?H式中J和J*是所论点的净电流和磁流密度，J和J*的值与物质的极化特性、磁化特性和导电特性有直接关系。 根据有关磁化材料的理论，在固定磁化材料中，J*只能由时变 磁化强度得出，即 因此J ? ? ?0 ?M ?t ?M ?t (瓦 / 米3） pp ? E ?P ?tpM ? J ? H ? H ? 0极化分量引起的功率密度分量为它代表极化强度随时间变化时，由宏观电磁场供给物质的功率密度。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测另一方面，由自由电流得出的功率密度分量与不同的物理过程有关。如果自由电流完全是由于物质导电性形成的，那么，由电磁场供给的功率将以热的形式耗散掉。 在线性导体中(Jf＝σ E)，其耗散功率密度为pd ? J f E ? ? E E ? ? E 2 (瓦 / 米3 )此外，Jf也可能是其它形式的自由电流密度。例如，Jf是在电流源或电压源中 流动的源电流密度Js。在那这情况下，E?Js代表内场供给源的功率(如果是正的)， 或者是源供给场的功率(如果是负的)，即ps ? ? J s Ep ? E Js ? ? E2 ? E ?P ?M ? H ?0 ?t ?t ? ? ps ? pd ? pP ? pM将以上各式给出的供给物质的各种形式功率密度加起来，则：上式表明，在某点供给单位体积内运动电荷与磁荷(它们构成物质的宏观模型) 的功率可能以各种方式被吸收。它在源内可变成其它形式的能量(－ps)，在导体内 变成热并被消耗掉(pd)，在电介质材料内增加极化程度(pP),最后，在磁化材料内增 加磁化程度(pM)。如上式表明的那样，在空间给定点上，究竞发生这些过程中的哪 一种，取决于所论点上E和H的具体值以及材料的类型。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测2、物质中的坡印亭定理坡印亭定理为：?? ( E ? H ) ? E J s ? ? E 2 ? E ?P ?M ? e0 2 ? 0 2 ? H ?0 ? ( E ? H ) ?t ?t ?t 2 2这种形式坡印亨定理的左边，可认为是供给一个点的总功率(单位体积)。其中一 部分是由单位体积外面供给的(用－?S表示)，而另一部分内单位体积内的源供给 (用ps表示)。 此能量平衡关系式的右边，必定是给定点得到的功率密度所变换成的各种能量形式。 具体地说，由式（8）或式（9）的右边我们看到，被提供的功率密度可变成传导热损耗 (pd)，也可是用以增加物质极化或磁化的功率(pp或pM)，或者为增加所论点电场与磁场 的储存能量(单位体积)提供所需之功率。坡印亭定理表明，供给物质的总功率与为表示物质特性而选择的具体宏 观模型完全无关。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测三、电路原理K858电容发送单元框图第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测K858电容接收单元框图第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测1、载波信号发生电路电路采用LM324对载波信号进行前级功率 放大，采用通用LM1875芯片以增强其驱动能 力。 LM1875是一种低电压小功率音频功放集 成电路，使用外围元件少，调整方便。需要 调整放大倍数时，可改变外围匹配电阻，可 使放大倍数在10-100间可调。具体电路如图 所示。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测2、电容信号调理电路电容信号调整电路由PGA207和UAF42集成电路芯片组成，用于对CTM-R天线接收 到的原始信号进行初步调整处理。 PGA207是美国Burr-Brown公司90年代设计与生产的一种性能很好的通用型程控放大模块。性能指标比较高，是真正的仪表放大器，输入端带电压保护，使用简单与计算机控制连接方便。PGA207主要指标： 数字可编程增益：1、2、5、10 快速响应：3.5us 输入偏置：Ib=100pA max 输入保护：±40V失调电压：1.5mV封装：16pin DIP第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测UAF42是美国Burr-Brown公司90年代设计与生产的一种性能很好的通用型 集成有源滤波器模块。通过它可方便的设计出高通、低通、带通、带阻滤波器。该模块内部集成有所需的四级精密运算放大器、50KΩ ±0.5%的精密电阻 和1000pF±0.5%的精密电容，解决了以往在有源滤波器设计中难以获得的电阻、电容匹配的问题。使用简单，只要根据公式计算合适的外接电阻就能设计出满足要求的滤波器。关于UFA42的详细情况在轨道电路采集处理机部分 已经说明。 补偿电容检测系统有关模拟量调理电路，运用了以上两种芯片，简化了 电路设计，提高了系统性能和可靠性。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测3、USB高速串行通信电路解决好采集电路与嵌入式系统的通信，保证采集 数据实时是该检测系统的技术关键。传统模式使用RS232通信，速率低，满足不了实时测量精度需求。USB通用串行总线接口是近年来新出现的标准接口， USB接口具有传输速率高、数据量大等优点。第三章 信号检测系统原理 4、系统微处理芯片第二节 补偿电容检测1）Microchip公司的PIC 8位单片机该系列代表了单片机微控制器的新趋势，是世界上最有影响力的嵌入式微控制器 之一。采用了RISC精简指令系统和哈佛总线，运行速度比一般单片机快4倍，该系列单片机功耗小、抗干扰能力强，可靠性高，广泛应用于机电一体化产品。本系统选用了PIC16F873完成AD及开关量采样。2）美国CYGNAL公司的C8051系列的单片机该系列单片机具有与8051兼容的高速CIP-51内核，与MCS-51指令集完全兼容，片 内集成了数据采集和控制系统中常用的模拟、数字外设及其他功能部件；内置FLASH程 序存储器、内置RAM，部分器件内部还有位于外部数据存储器空间的RAM，即XRAM。真 正10位200 kbps的17通道单端/差分ADC，带模拟多路器。本系统使用C完成补偿电容检测信号的高速采集。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测3）DSP数字信号处理DSP是数字信号处理（Digital Siginal Process）的简称, 亦可称为信号的数字处理，指利用专用或通用数字信号处理芯片，通过数字计算的 方法来实现信号处理。与模拟信号相比，它具有灵活、准确、可靠性好、 体积小、功耗低和易于大规模集成等优点。数字信号处理的实现方法有很 多种，有用通用计算机软件实现的，有用普通单片机来实现的，有用DSP处 理器来实现的，目前综合从成本、易用性、可移植性等多方面考虑，使用第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测DSP处理器是最经济的。DSP处理器实际是单片机的一种，是一种特别适合于进行数字信号处理的微处理器，他强调运算处理的实时性，因此除了具备普通微处理器的高速运算 和控制功能外，主要针对实时数字信号处理，在处理器结构、指令系统和数据流程上作 了较大的改进。采用了先进的哈佛总线，具有独立的程序总线和数据总线，可同时访问 指令和数据空间，允许数据在程序存储器和数据存储器之间传输；片内含有专门的硬件 乘法器和高性能的运算器及累加器，能够在每秒钟处理数以千万次乃至数亿次定点或浮 点运算，其处理速度比以往最快的PC微处理器还快数十倍；为满足数字信号处理FFT、卷积运算的特殊要求，多数DSP处理器的指令系统中设置了循环寻址及位倒序指令和其他特殊指令，使得在作这些运算时寻址、排序及计算速度大幅度提高。 根据补偿电容测试信号的特点和信号处理需求，并结合工业运用现场使用条件，兼 顾到系统的实用性和可靠性选用了TI公司的TMS320LF2407A型DSP处理器。 TMS320LF2407型ADSP处理器采用高性能静态CMOS技术，使得供电电压降为3.3V，减 少了控制器的功耗；第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测TMS320LF2407型ADSP处理器高达30MIPS的执行速度使得指令周期缩短到 33ns（30MHZ），从而提高了实时运算能力。 TMS320LF2407型ADSP处理器片内具有高达32KB的FLASH存储器，高达1.5KB 的数据/程序RAM，544B双口RAM(DRAM) 和2KB的单口RAM(SARAM). TMS320LF2407型ADSP处理器片内具有两个事件管理器模块EVA和EVB,每个 包括：两个16位通用定时器；八个16位的脉宽调制（PWM）通道。他们能够实现：三项反向器控制；PWM的对称和非对称波形；三个捕获单元；片内光电编码器接口电路；16通道A/D转换器。 TMS320LF2407型ADSP处理器片内具有片内看门狗定时器模块（WDT）,用于 保证程序稳定可靠运行。 TMS320LF2407型ADSP处理器片内10位的A/D转换器最小转换时间为500ns, 可选择有两个事件管理器来触发两个8通道A/D转换排序器。第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测四、补偿电容失效分析补偿电容失效 传输特性变差第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测第三章 信号检测系统原理第二节 补偿电容检测轨道补偿电容现场道床补偿电容无咋轨道补偿电容第三章 信号检测系统原理第三节牵引回流检测一、系统构成 二、ASTM传感器 三、检测理论研究 四、电路原理 五、牵引回流实时检测界面第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测电力牵引列车通过接触网、受电弓等设备获取电能牵引 列车运行，牵引电流经接触网、列车受电弓、列车电力牵引 设备等，最终通过钢轨返回大地构成供电回路。在实际运用 中因线路原因、列车自身原因等往往会出现左右两条钢轨牵引回流不平衡现像。不平衡的因牵引电流会被机车感应器接收，形成较强的工频干拢，影响机车信号正运用，甚至烧毁 机车信号设备。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测一、系统构成牵引回流检测系统由牵引回流感应线圈（ASTM天线）、ASTM接线盒、 和牵引回流采集处理机、数据交换机、工控计算机等构成.第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测牵引回流动态检测系统设备分布及系统原理示意图如下图所示:1 2 3 4D数 据 交 换 机DT1 3 2 1 T2 3 2 1牵 引 回 流 接 收 处 理 机CCA S T M -LBBDZ2A ST M 接 线 盒A S T M -RA1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40系 统 机 柜A1234第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测二、ASTM传感器ASTM传感器安装在机车导轮前方，ASTM传感器中心线与钢轨中心线对齐， ASTM传感器底部距轨面高度为155±5mm，其中心距轨面中心为0?5mm。要注 意保持2个ASTM传感器上的箭头方向一致。避免同名端接反。 ASTM传感器内部都是1个线圈，每个线圈与另一个接收线圈中的一个线圈 串联之后，形成一组接收，单个线圈对单轨的牵引回流进行测试，串联后的 线圈对两个钢轨的牵引回流进行测量，实现从钢轨牵引回流信号电流到检测 主机接收电压信号的转换。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测接收线圈通过电磁感应原理接收地面轨道电路信息。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测三、检测理论研究当左右两条轨条上流过不相等的电流值，从而在两轨见形成不平衡的 电压差△V=V左轨-V右轨，该电压差于轨道电路信号叠加，其谐波也可能干扰轨 道电路信号的叠加。牵引回流不平衡率即K= |I左-I右| |I左+I右|I左、I右分别为左右钢轨牵引回流电流第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测在直流电力牵引方式下，牵引电流的直流分量不会对信号造成干扰，只需分析牵引电流的交流部分的不平衡率。由非正弦信号有效值的定义式：其中： T 为周期；i 为周期电流，u 为周期电压；I0-In为各次电流谐波分量；U0-Un为各次谐波电压分量。测得数据的牵引电流成分的不平衡率为：测试中的牵引电流不平衡率小于系统设定警戒值， 即符合轨道牵引回流的要求。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测四、电路原理第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测左右两条钢轨上的牵引回流分别由ASTM天线接收，ASTM天线接收的两 路信号通过电缆和相关接线端子接入到牵引回流采集处理机。牵引回流采集处理机分别对两路信号信号进行模数转换，形成可以被计算机处理的数据。数据通过高速串行通讯接口送入机箱内的嵌入式计算机，由嵌入式计算机对 数据进行处理，分别计算出两条钢轨上的牵引电流幅值、电流谐波成份等信 息，并将这些处理结果数据通过以数据交换机上传到牵引回流检测系统工控 计算机。计算机将牵引回流信息结合综合数据进行综合运算完成牵引回流、 牵引回流不平衡率、牵引回流谐波等指标的显示、分析、存储和统计。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测牵引回流信号输入的隔离放大电路第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测隔离放大器采用Burr-Brown公司的ISO124。供电电压采用±4.5V~18V，1：1隔 离放大，隔离电压有效值1500V，最大非线性度0.010%，带宽为50kHz，温漂不大于 200μ V/℃。隔离放大器内采用调制-解调技术，信号采用一个2pF电容进行数字传输。 一路原始信号输入，经由2个独立的隔离放大器之后，分为2路信号输出给CPU板。 电源模块采用2块Burr-Brown公司的DCP0105DBP，5V输入，输出独立的±5V。转 换效率最高达85％，功率输出1W。具有输出短路保护功能。。第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测五、牵引回流实时检测界面第三章 信号检测系统原理第三节 牵引回流检测第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测原理一、系统结构二、检测原理 三、应答器传输误码分析 四、应答器报文数据检测 五、应答器检测图形第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测在铁路运输的发展过程中，运输安全始终是人们最关注的话题。铁道部 自1995年起，在全国几乎所有干线铁路运行的机车上都装备了列车运行监 控记录装置。这些设备在保障铁路运输安全方面发挥了重要作用。近年来， 随着列车运行速度的不断提高，运行密度的进一步加大，铁路运输对列车 控制系统（ATC系统）的要求越来越高,列车运行监控记录装置作为ATC系统 的主要组成部分，其控制功能却仍未得到最佳发挥。为了使列车运行监控 记录装置的精度以及效率达到更大,在国外的铁路运输系统中，基本上都是 使用专用的地面设备向车载系统提供列车的绝对位置信息，这种设备就是 点式应答器。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测近年来，铁道部门参照ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车 控制系统）的要求制订了中国列车控制系统的标准（CTCS标准）。在这个 标准中，应答器将作为必配的设备，可使列车控制系统的自动化程度进一步得到提高，也将使我国ATC系统的研制水平向更高的层次迈进，铁路运输的安全性得到更有力地保证。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测点式应答器在列车监控装置中十分重要，是因为它有许多其它设备难以 满足的优点，例如： ? 可实现列车的绝对定位，而且无需人工干预，可使人为失误导致的安全事故减到最小；? 定位精度更高，一般在±1米范围内； ? 可存储大量的有用信息，比如线路纵断面数据，道桥隧的位置，长期线路限速，甚至是临时限速信息等；? 与轨旁电子单元连接后，可将一些可变的信息，如地面信号机的显示， 道岔的联锁等信息传递到行进中的列车上； ? 可实现许多ATC系统以外的列车控制功能，比如电力机车的自动过分相 等。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测一、系统结构应答器检测系统由车载应答器读取设备（BTM主机）、应答器数据天 线、应答器信号接收天线、应答器接收处理机、高速数据采集处理卡、工 业计算机等构成。实现在车载BTM天线通过地面应答器有效范围的瞬间向地 面应答器发送能量信号，地面应答器收到能量信号并被激活，对外发送由 报文信息调制的FSK射频调制信号。BTM天线接收FSK射频调制信号，并由应 答器接收处理机对该信号进行处理。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测检测设备工控计算机BTM主机BTM天线通信板BTM接收机接收天线通信板接收板被测应答器第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理国内外研究现状 应答器技术是RFID技术的一种，点式应答器的发展应该归结为RFID技术的发展 与应用。 在应答器方面，欧洲应答器是目前国际上最完善、容量最大的标准点式应答器， 并且在国际上已基本成为事实上的标准，在欧洲已进入了实用化阶段，并且当列车 速度高达每小时500公里时仍可确保数据报文能够正确读出。以西门子公司为代表的一些国外公司已经开发出了以下四种不同的应答器系统类型：? 类到1发送一种固定编制的电报。 ? 类型2发送一种由使用者通过非接触接口可编制的电报。例如它可以是道路信息 如倾斜度或速度特点等。 ? 类型3发送出道路设备产生的电报(透明的应答器)。 ? 类型4甚至实现了在列车驶过时从列车上下载数据。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在国外除了应答器方面地应用，RFID技术应用非常广泛，比如用于自动汽车识 别的电子计费系统、动物跟踪以及工厂自动化等。并且RFID技术的研究与开发也正突飞猛进地发展。在欧洲、美国及日本等国正在研究各种各样的RFID技术。20世纪末到21世纪初，RFID技术中的一个重大的突破就是微波肖特基(Schottky) 二极管可以被集成在CM0S(Complementary Metal－OxideSemiconductor)的集成电路 上。这一技术使得微波RFID的电子标签只含有一个集成芯片成为可能。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、下边频、幅度等信息。应答器信号上边频、下边频、信号强度、以及报文、 报文误码率、有效接收报文数量等信息上传到信号检测系统，检测系统显示界面对 应答器报文链接关系进图示分析，并将应答器检测的各项数据结合综合信息进行显 示、存储、分析、统计。第三章 信号检测系统原理第四节 应答器检测二、检测原理在对应答器检测的过程中应答器被能量信号激活后发出的FSK射频调制信号由 应答器信号接收天线接收，该信号通过电缆进入应答器检测处理机，经过谐振放大 器进行放大形成具有一定幅度的应答器信号。然后信号被分成两路，其中一路经过 自动增益放大形成稳定的FSK调制信号，再经过FSK解调电路解调出原始调制信息数 据，解调完成的数据信息由处理器进行一系列软件解码处理。最终获得应答器报文、报文误码率、有效接收报文数量等信息。另一路信号经线性放大器放大，电平变换电路调整，得到一个反映应答器发射信号强度的模拟信号。该模拟信号由高速数据 采集卡进行采集，工控计算机对采集卡获得的数据进行计算处理，解析出信号的上 边频、